快速エアポート（札幌〜新千歳空港）増強を考える☆9
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、 １５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３〜４本が限界です。
2020年に１２分毎という報道が出てますが、
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、 北広島に球場ができることになったので、
輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
前スレ
快速エアポート（札幌〜新千歳空港）増強を考える☆8
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530887022/ >>618
銭函は何の効果？
銭函以西は1時間5本だし現状の手稲接続のパターンで問題ないよ >>618
そんな金のかかることをできると考えることが非現実的。
仮にそんなことできたとしても車両購入する金ないんだから変わらない。 >>620
それより発寒中央あたりにでも2面4線とかやった方が効果ありそう >>620
普通の半数を銭函始発にしてエアポート（銭函以西各停）に接続させると、
札幌でその次のエアポートに接続してそのまま千歳まで行ける。
そうなれば千歳線の方でいろいろ融通が利く。 >>624
何を言っているのかさっぱりわからん
現状を変えるメリットを何も考えられない エアポートは千歳で3両増解結でなんとかなるんじゃないか？ >>607
馬鹿？
そもそも北海道新幹線は今の区間だけでも営業損益は約1500億なんだぜ？
区間も増え修繕費や除雪費用もかさむから焼け石に水
そもそもシェアを25％も取れるわけないだろw
取り分6000円も入るわけ無いだろw
どんだけ夢見てるんだよw >>625
手稲から北広島まで普通が逃げ切れる条件が限られていて（球場駅が出来たら無理）、
それでぐちゃぐちゃになっているから。 >>618
平和あたりに函館本線との渡り線を作って千歳線の普通を函館本線側に逃がすとかじゃだめなのかしらね 平和ー札幌間を方向別複々線じゃなくて
緩急別にしたらどうだろう >>630
旧西の里で分岐させるか、旧西の里〜球場新駅を複々線にしてもかなり苦しいからな。
トロトロ乗り降りするから札幌駅で4〜5分停車は必須だし、続行4分の壁はかなりのネック。
そのうえ千歳線上り方向は上野幌まで追い抜き出来ないし、分岐側45だったか55km/h制限、閉塞区間が長い(この春に遅延対策を兼ねて一か所改良したが焼け石に水)のはかなりの制約条件。
さらに、一部の変電所の容量が既に限界で、増強しないと増発もできん。 国鉄時代に、札幌圏の通勤通学需要がこれほど大きくなるとは想定していなかったせい？ >>634
札駅に無駄に長時間停車させてるからホーム足りなくて新幹線がマトモに使えないような流刑地に追いやられるんだろうが >>632
というか平和そのものを岩見沢方面に押し付けたいくらい
千歳線下りがあの位置の平和に行かなくて済むだけでも平面交差解消の手段が増えるし 札幌駅が厄介なのは新幹線ができても北斗がそこまで減らないってのがあるんだよなぁ
ルートが違うから長万部までの利用者が新幹線に流れるわけじゃないからなぁ 函館-札幌の直行需要が新幹線に移れば
すずらんと北斗は東室蘭以北で両者併結にはできるんじゃね？
それでも2時間に1本スジが空く程度だけどやらないよりはマシ >>638
新幹線開通後は北斗は長万部から東室蘭の区間運転で本数も大幅に縮小でしょ。 すずらんと
東室蘭長万部の
気動車1-2両のワンマンリレー快速で充分 >>642
同感だ。ただしすずらんは毎時1本程度まで大増発だろうね >>643
毎時1本でも等間隔パターンダイヤならそんなに支障はないかな 空港が貫通できたらエアポート5本とすずらん1本で10分間隔で空港に行く快速ができる 超高級ホテルも視野、JR北海道の反転攻勢
日本経済新聞 2019/06/19
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46256550Y9A610C1L41000/
>「道内ナンバーワンのホテルチェーンをめざす」――。
>JR北海道は4月に発表した長期経営ビジョンに威勢のよい目標を盛り込んだ。
>ビジネスホテル「JRイン」の増設にとどまらず、札幌駅新幹線口の再開発に合わせて超高級ホテル参入の可能性も探る。
>候補地には札幌近郊の苫小牧と小樽、それに倶知安も挙がる。
>苫小牧では16年に閉鎖したJR北の商業施設「エスタ」を解体し、駅直結型のホテルを開設する検討が進む。
>小樽と倶知安には自社の土地に独身寮があり、新幹線延伸で新駅設置も予定されるのが追い風
>札幌駅新幹線口では、現在ある「JRタワーホテル日航札幌」を上回るグレードの高級ホテルの新設可能性を探る。
>地権者からの誘致の引き合いは強まり、「例えばニセコで一緒にやりませんかという話があれば、いつでもやる準備はある」（島津執行役員）
>開発事業本部の若手からは新規ビジネスの腹案として、成長するカプセルホテル事業への参入などという意欲的な提案も >>647
電車は無いよ
どう見ても新幹線開業で大量に余剰が出る261のスライド ってなってくると気動車だからすずらんを長万部まで伸ばすのが効率的なんだよな
でもまあ、JR北は気動車の火災がトラウマだから東室蘭〜長万部間を電化する計画もあるらしいけどな
そして2両編成の電車も作るから脱気動車ありえるで >>649
いや、電車だ。
札沼線電化もこれも地球温暖化防止=CO2排出量削減の為だ。 本業が不動産で、慈善事業として鉄道もやっている会社やしなあ 北斗利用者の7割程度は函館客だろうし、すずらんの乗車率も加味すると、新幹線延伸後は北斗12往復の大半は不要になる。
札幌〜長万部のキハ261すずらんが1日8往復ってとこだろう。早朝深夜は東室蘭止まりで。
帯広が1日11往復なのにそれと同レベルになるわけない。 新幹線開通時に新幹線誘導のためエアポートは快速から全席A指定の特急に格上げ。
無料列車の新千歳空港乗り入れはなくなる。
特急利用が嫌なら空港から札幌まで一時間半かかる高速バスを使うしかなくなるだろう。 >>651
するって言ってるわけだが
>>655
長万部行きの特急は新幹線の接続だから新幹線の本数によるだろ >>657
東室蘭〜長万部の電化計画なんて絶対ガセだろ
中期計画にもそんなもの載ってないし
第一電化対応になってない礼文華のトンネルが難工事過ぎる >>657
「する」と断言している情報源は何？
というか「あるらしい」→「する」に変わったのはなぜ？ >>659
2両編成の電車にしたって製作を検討すると言っただけで
造るとは言ってないからね
まぁそこを突っ込むと
検討だって「する」って言ってることには変わりないだろって強弁しそうだがｗ >>660
>>659は東室蘭〜長万部間の電化計画の話だ
将来的に電車は用意するんだろう
というか、「作る」と言っておいて「製作を検討する」「造るとは言っていない」と言うのはなぜ？
「作る」と「造る」は違うだろと言われればそれまでだがなw >>661
俺は>>657じゃないんだが。
誤解を招く書き方するなって言われればそれまでだけど 新幹線開通で特急ほとんど廃止。
鈍行も4往復しかない区間を電化とか
車輌購入すらままならないJR北海道がやる訳ないだろ。 貨物問題が解決すれば、保線費用の削減のために、単線化もあり得るくらいだろ。 >>665
可能性は微塵もないから。
大量の列車走らせる区間でなければ電化のメリットはゼロ。 >>667
そんなのはあるとしても妄言だけだ。
タイムマシンが完成するというのと同レベルに実現性がない。 逆に電化区間なのに気動車入れてるところの方が多いからな。
気動車は単行ができるが、交流電車では無いからね。 だからこそ2両の電車を作ってるんだろ？
電化区間を気動車が走るのが理想形だと思ってるとしたらアホとしか思えない >>670
2両でもこの区間では多過ぎる。
交流電車の価格の高さや保守費用の増加考えてもこの区間のような閑散区間を電化するメリットはない。 >>672
他の非電化ローカル線と同等の、H100系導入だろうな。 2両編成作るのって、室蘭〜苫小牧と岩見沢〜旭川の置き換えのためだと思ってた。あとの非電化はH100 >>672
長万部〜東室蘭間を電化する最大の理由は電車にして保全を簡易化することだから閑散線区だからとかそういう問題じゃないんたよ
後新幹線が開業したら接続特急やら快速やらを設定するのは確実だから新幹線開業まで支援してもらえるお金でできるだけのことはやっておこうって考えなんだよ >>676
『できるだけのことはやっておこうって考え』って誰の考えだよ
いくら国の支援が貰えるからといって数百億〜下手すると一千億規模になる電化工事にまで支援が貰える訳がない
そもそも保全を簡易化するという考えなら非電化のままの方が簡易化になる訳でな >>677
逆にそれだけもらえるなら新千歳空港スルー化やるよな >>676
アホ
閑散区間を電化すればコストがドカンと上がるんだよ。 苫小牧〜室蘭は架線撤去で非電化に！！って毎回騒ぐ人もいるし、
長万部〜東室蘭を電化だ！！って人まで出てきたと。すごいよなｗ 輸送密度が1万人/km程度が、電化でペイする限界だったっけ？ 電化でペイするのは運転本数。
おおむね40往復/日 以上であれば電化した方が有利。 訂正
✖︎ おおむね40往復/日 以上であれば電化した方が有利。
○ おおむね上下計40本/日 以上であれば電化した方が有利。 ふむふむ。小樽―余市間だと、あと３〜４往復増便すれば電化レベルなのか。 >>684
電化どころか新幹線の並行在来線として廃止だろ。 なんだかんだいって、一定の需要はあるし、貨物のう回路としても必要だから、残すだろう。 >>678
そっちの方が確かに優先度高いけどな
>>680
非電化のままで行くならいっそのこと室蘭〜苫小牧間まで非電化にしちゃう方がいいんだよな
すずらんは全部261で長万部まで
そうすりゃ古くなれば旭川〜稚内、網走に回せる
おまけに新幹線を旭川まで延伸できれば特急の電車車両がいらなくなる上に岩見沢〜旭川間の電線も無くせる
あとH100形みたいな電気気動車の特急車両で作れればいい >>686
どちらにしろ並行在来線だから廃止か続けるかは道と自治体が決めること
JRは放置だろ 1番設備撤去や新設する必要が少なく済むのは
充電式の電車車両を作ることなんだよな
四季島とかで実績あるし低コストで作れる車両開発すればもうそのまま走らせれる
>>684
そのくらいなら余市まで電化してエアポート走らせればクリアできそうだな 余市までなら既存の蓄電池車の耐寒強化で行ける
東室蘭長万部間も洞爺駅長め(10~15分)停車で 長万部に特急なんか入れないよ
札幌長万部間の客が安い在来線特急に流れては困るから
洞爺の観光客の動く時間だけ
261で洞爺発着、殆どは電車特急で室蘭発着
まんべ洞爺は気動車単行
東室蘭洞爺も気動車単行 >>691
長万部利用者はそんなに多くないだろうし時間を考えたら
札幌へは必然的に新幹線を選ぶだろ
新幹線で長万部まで来て札幌へ行くのに在来線特急に
乗り換えるやつも皆無だ
在来線特急は通しではなく区間乗車のためだろ >>693
札幌〜長万部は200kmを超える東室蘭経由に比べて新幹線は124.4kmだから
運賃だけで1650円（改定後）もの差が付く
札幌〜長万部に近い距離の新青森〜木古内の特急料金が
3380円（同）ということを考えると
下手すると札幌〜長万部は新幹線開業後の方が安くなるなｗ 東室蘭〜長万部は別に電化しなくてもいいんでね？
日立に頼んでイギリスのクラス800形を導入すれば
非電化だろうが電化だろうが（電化区間はパンタを上げて
電化走行できる）運用できる。 ふと思ったんだが、平和〜白石、厚別〜白石の間って、函館⇔千歳で転線できないの？ >>695
むしろ機関車こそこういう方式の車両が必要。
今後も在来線には貨物列車が走り続けるんだし。 >>698
道内は青函以外ディーゼルで統一してるから無意味やね >>700
話はあるといってもどこまでのレベルかで違うよね
ただの雑談レベルか正式な会議の議題に上がるとか
まぁ正式に公表されない限りは「ない」ということだけど >>705
つか、インサイダー匂わせてマウント取りたいだけでしょ
中の人にもそういう『ここだけの話』を漏らしたがる人間が一定数居るのも実情なんだろうけどさ 第一、国鉄時代から東室蘭ー函館の電化をするべきだった。 >>684
だけど、
山線結構混みまくりなら、
余市〜蘭島
塩谷〜小樽（のできるところ一部）
複線・電化して、
エアポートの１時間に１本と、
いしかりライナー
だけでも、余市まで伸ばせば緩和されるんじゃないかなあ？ >>710
1両だから混みまくり
だからと3両や6両は過剰すぎて無駄
現状の本数では現在の設備で十分 >>710
余市まで高速道路が伸びた影響がどの程度出るかによるだろうな 余市は2両でぎゅうぎゅうなんだろ？
3両で過剰ってわけでもないだろ 小樽までの区間が廃止視野なのに電化なんかする訳ないだろ。 >>711-714
エアポートは、多分言ってることが実現すれば、沿線から陳情されそうだから。
できるだけ複線化は北海道ならでわの冬の遅延とか、ラッシュ時とか保険。
小樽〜塩谷も全部複線無理っぽいので、駅増設も含めて。
だったら、ラッシュ以外、いしかりライナー１時間に２本、
小樽でエアポート接続というふうにダイヤを組み替える
小樽〜余市
いしかりライナー 1×２
余市以降各駅 １×１か２ >>716
小樽〜余市はキハ201でピストン運転すれば十分だろ。
学園都市線の電化でキハ201は余り気味だし。 そのままキハ201で更新時に733系を元にした蓄電池車でOKやろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
