JR西日本車両更新予想スレッド Part74
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JR西日本車両更新予想スレッド Part72
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1554522609/
JR西日本車両更新予想スレッド Part73
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あき亀山の電留線に三色並べよう >>795
そんな大掛かりな工事やるくらいなら新車の方が安くて時間もかからないからやってるわけで
それよりも105系や113系を岡山に転属させて岡山車の運用範囲を呉線の東側まで広げる方がまだいくらか現実的 >>800
>>795は>>791に対する買い言葉で本意ではないよ
ヒロにあった3扉105系をオカに転属して呉線の東側をオカが担当というのは考えたが
それだけでは15両も捻出できそうにないんだよな
他にできそうなのは、オカ車と227系の境界を糸崎から白市に変更することだが
手間も掛かって不便になる割に、あまり捻出できそうにないな まあやれるなら可能な限り山口側も115系の運用増やして、227系を徳山より岩国まで運用短縮できればと思うけど…
留置線の関係で徳山乗り入れ必要なのかな？ 白市みたいな中線一本あるだけの駅で運用切るの無理じゃね？
もう一本無いと貨物の邪魔になる ヒント
JR西日本車掌の対応に涙
楽しい旅行を終え、帰りの新幹線では心地よい疲労感に身を任せ、ゆっくりと眠りにつきたい。そんなささやかな希望が叶えられないばかりか、同じ車両に乗り合わせたママ友集団が大騒ぎしたせいで、
体調の悪かった生後6カ月の赤ちゃんが大泣き、楽しかった旅行の思い出も吹き飛びそうになった。
広島市在住の40代主婦 ・ハルさん（@Free110756）は夫、6歳と生後6カ月の子どもの家族4人で大阪のユニバーサル・スタジオ・ジャパンに遊びに行った。帰りの新幹線は、のんびり帰ろうと新大阪〜広島間「こだま」を予約していた。
ところが、ママ友集団によるとんだ車内宴会に巻き込まれてしまった。ここで救いの手を差し伸べたのが1人の車掌だった。別の車両を案内したことに加えて、手書きメモをそっと渡したのだった。
「今日はお子様にとってご不快な状況となってしまい、申し訳ございません。今後、もっとご配慮できるよう努めて参ります。ご移動頂きましてありがとうございました。」と書かれていた。
10/14(月) 11:40配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191014-11001265-maidonans-life >>762
「3両本線大混雑」と揶揄される始末。具体的な混雑率はわからないが、新聞で混雑が
記事になって慌てて増結、ダイヤ改正までせざるを得ない状況なのよ。 でも東京のラッシュに比べたら真ん中へんとか空いてるよな
カバンが取れなくなって降りられないとかないし >>808
>>805が言っている増結って、車両が増えないと増結できないのだから
実は既に何両か発注しているとか 広島の対策、ゆめ咲き線が一つの指標になるかも。
ゆめ咲き線は配線改良と323系追加投入で来年増発をする。
利用者増による追加投入や増発を実施するパターン。
ユニバーサルシティは、ここ数年で1.7倍くらいに増えてて、さらに増加が見込めるし万博とIRで延伸の可能性もあり将来性もある。
広島がこれと同等以上かどうかが一つの基準になるかな。 途中で増解結する手間を考えたら、広島〜宮島口の区間列車を走らせる方が良い :
３両電車、混み過ぎる 山陽線、カープ人気や外国人観光客増加 2019/3/16
https://www.chugoku-np.co.jp/column/article/article.php?comment_id=513367&;comment_sub_id=0&category_id=1060
＿＿
2019年秋 広島地区一部ダイヤ改正について 2019年7月24日
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/07/page_14553.html
当社広島支社では、2019年9月1日（日曜日）に広島地区の山陽線、呉線および可部線で一部ダイヤ改正を行います。
○主な改正内容
＜山陽線・呉線・可部線＞
・夕通勤・通学時間帯の広島〜五日市駅間に2往復4本の列車を増発します。
・一部列車の両数を変更します。
・ご利用状況に合わせて列車の本数・時刻を見直します。
・三原駅で山陽線尾道方面から呉線の接続を改善します。
詳細はこちらをご覧ください。（PDF形式 123キロバイト）
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/190724_00_kaisei-1.pdf 長編成のボロをそのまま使ってた広島支社の自業自得だなw 権威主義的パーソナリティの忖度ガイジは
権威にすり寄りできなきゃ相手を貶すだけだからなw >>715
日本の航空会社は関空発着の国際線を今以上に充実させることはないよな
それは航空会社的にはインバウンド需要などバブル経済と一緒で近いうちに無くなると判断してるからね
特にANAは関空は殆ど無視してるし >>721
阪和線がほぼ全てVVVF車になるとは予想もしなかった それ以上に、桜井･和歌山線がほぼ100%VVVF車になるとは････。 >>812
今後の増加見込みが必要と言いたいのだろうけど
車両の増備は8両だけだけど、線路の改良もあるし、増発すれば乗務員も必要
広島の場合、減車したものを元に戻せと言っているだけで増発汁とか言ってないのだが >>821
広島も全てVVVF車になったな。但し、減車を伴って。
桜井・和歌山線は車種統一による予備の削減だけで、減車は無さそうなのに >>823
あれ以上減らそうとすれば｢単行｣になっちまうからなぁ。 >>823
117の4連が2連になった運用があったはず 広島エリアの混雑って、首都圏や京阪神と比べて酷いの？ ｢積み残し｣だの｢阿鼻叫喚｣だのやたら大袈裟な表現が飛び交うけど、
実際置き換え前と比べてどの時間帯でどの程度混雑が酷くなったのか？･･･が定量的によく分からん。
混雑時に紛れ込む3連とか2連を是正しさえすれば大方落ち着くんじゃないかとも思えるんだが。 >>696
セミ転換クロスシートだとつり革のほとんどは
使わない
詰めるのも限界がロングより早い クロスシートの通路部に入ろうとしてないし、2つ目のドアのところは殆ど乗ってないように見えるなぁ。
https://www.chugoku-np.co.jp/column/article/article.php?comment_id=513367&;comment_sub_id=0&category_id=1060 広島地区は増発より両数を元通りにするだけでいいんだよ >>664
東京〜長野と東京〜青森のどちらの距離が長いんですかね >>664
ここまで馬鹿だと割と天然記念物を見たかのような感動を覚える >>673
大阪人に関わるとろくなことがないという典型例ｗ
台車亀裂の時も東海に因縁つけてたしなぁｗ >>829
やっぱり静岡みたいにロングにした方がよかったと思うよ
田舎だからといって長距離ユーザーが多いわけじゃないしね >>818
それ反権力がかっこいいと思ってるおじさんのことだと思うけど >>728
最近は東海のロンキヤ買ってたくらいだしいつまでも昔のままでもないだろ
つうかしらさぎパンク気味なら臨時で米原〜金沢で臨時の特急走らせるしかない >>830
これ
呉線快速上がりの3連がガン
あれを4連化すれば解消する
一方で呉東線でワンマン止めてるんだからあれをワンマンに戻せばいいだけだしな 問題はラッシュだけじゃねえからな
宮島の観光客が増えすぎて平日の昼輸送力が足りてない列車あるからな
>>829
しつこすぎサイコパスだろおまえ
向洋駅から五日市まで呉線快速上がりの3連に1ヶ月乗ってから文句言えや >>838
単純にE7とW7の製造に日車は一切関わってないのにいきなり作ってくれとは頼めないでしょうに・・・ 281系は消滅だよ。傷んでるし、転用もされないし。台車がDT50型ベースで、JR西日本の特急型電車が標準にしている（振り子式じゃない683系・287系など）曲線通過性能を満たしてないんだよ。 >>844
新製の扱いになるとしても、車体の構造体だけは再利用するだろうしなあ。 >>819
ANAは90年代中盤に関空発着の国際線を充実させたが、それで痛い目に遭ってる。
成田発着と比べてビジネスクラスに客が乗らないから収益性が低かったらしい。
逆に言えばPeachのような関空地盤のLCCは低価格志向の関西だからここまで受けた。 >>832
何が言いたいのかよく分からないが
東京〜新青森が東京〜長野の3倍の距離があるとして
東京〜新青森の臨時列車の1本の運転を止めたら、東京〜長野の定期列車の3本を運休せずに済むって話じゃないの？ >>848
そういうことならチンタラ走ってる各駅停車をまず半減でいいな
車両効率悪すぎ >>846
意外と床下機器もオーバーホールで再利用出来ると思うけど。特に大物。
制御基板とかは時間がかかればかかるほど難しくなるとは思う。 関西の事業者ってランニングコスト軽視の会社多いよな
もしかして関西の人間はランニングコストという言葉を知らないのか？ 会社のイメージや信用より単色とかもっと言いたいだけ言っていいんだぞ？
徹底的に言え >>852
｢乗せてやる｣で飼い慣らされる方々には理解できんだろうな。 >>851
北陸新幹線のスレも盛り上がってるけど、外野がとやかくいうレベルの話は一巡したように思う。
あとは、JR西日本とJR東日本がどういう復旧計画立てるか次第でしょう。そろそろ静観でいいように思う。 >>854
やはり文化が違うのか
最近は東西で文化が違うのが顕著になってきてるな >>849
peachはANAの子会社で拠点は関空だから、単に住み分けしているだけなんでは？と思う。 >>856
もちろん文化は違うよ。関東の発想で関西に乗り込んで失敗はよくある話だよ。もちろん逆も。
根付いてる文化あるから、無理やり変えると反発くらうだけだし、合わせるか触れないのどちらかをとるのが得策だよ。
だけど、自分の発想をねじこもうとして要らぬ苦労をしょったり炎上している人があとをたたないね。
自分の地域の考えだと非常識なことがまかり通ってることがよくあって、叩き直したい、もしくは叩きたいという気持ちに苛まれるんだろうね。 >>856
言語、風習、民族、価値判断基準･･･ことごとく異なる。 >>859
海外では文化の違いで戦争するからね。それに比べれば日本国内の文化の差なんて可愛いもんだよ。 >>858
一応JRスレだから指摘しておくと、
JR大阪駅の三越伊勢丹がそれな。
京都は今は東京を向いているから成功したが。 京都市民だけど、京都伊勢丹が成功したのは文化云々ではなく、京都駅近に大規模商業施設が無く(近鉄百貨店はあったが微妙に遠く乗換ついでなどでは難しい)、滋賀まで商圏が拡げられたからだろ
文化云々なんてケンミンショーの見すぎでは？ｗ >>858
南海8000がE231/東急5000ベースの車体/車内で登場した結果失敗したのがそれ？ 大阪駅の三越伊勢丹は三越単独出店のはずが途中から伊勢丹がくっついてきた結果コンセプトが迷走してコケた
文化云々以前に単なる商業的な失敗 最近関東の事業者で90年代の車両も廃車が増えているのはランニングコストとも関係あると思うんだけどな… >>865
文化の違いだね。関東と関西で保有車両数や編成数の違うのも大きいかと。
関東は廉価版を安価に大量生産、短期で廃棄し入れ替えを行うスタイルにシフト。数で勝負できるからこれが可能なのかも。>>735の推測につながる部分あるけど >>862
大阪は阪急阪神の力が大きく、伊勢丹は業者からの仕入れが厳しかったていうのも聞くし文化は少なからず関係はしているよ。 阪急阪神の肩を持つわけではないけど、
これらの企業が地場業者を固めて横槍がいれにくいような商圏作りや顧客を長年かけて生み出していたわけだから。阪急は高級とか言われたりするのも文化。特に梅田は本拠地、京都よりも力の入れ方が違う。
この中に入り込めなかったんだよね、伊勢丹は。 >>869
それが文化の違いから起こるものという理屈が無い
東京では東京で縄張りが強いところが同じことをするだけ
結局振る舞いとしては同じことをやってるだけ >>864の指摘もあると思う。老舗が確固たる地位を作ってる場所に迷走した方針でいけばどうなるかを容易に想像つくかと。
話が脱線したのでこの辺りで。
JR西日本も103系は維持が困難と判断し置き換えに舵を切ったから、車輌メーカーがリニューアルや更新より新車置き替えが安価で安全、トレンドと営業すれば、短期置換に方針転換するかもしれないね。 >>871
その縄張りが文化だと思うけど。その縄張りをつくるためには色々な歴史の積み上げあるからね。地方鉄道や地方にしかない百貨店があるようにね。 >>873
そンなこと言いだしたら関西でも関東と同じようにプレハブロンシー車両でサクサク置き換えようが会社が違うだけで文化が違うことになる
これじゃ文化の違いを言い出す意味合いが消滅する >>874
仮に全国ですべて同じ仕様の車両が統一して導入されたらね。実際そんなことはまず有り得ない。
各社の方針や利用者のニーズ、設備制約が違うから共通する部分と異なる部分が必ずでる。
共通部分の例では、電化した路線だと新車はどこもVVVF。しかしその先の細かい部分は各社で異なる。これが文化。 >>875
VVVFのチューニングも東西で微妙に好みが違うからな。
関東は高い起動加速度でサッと加速して転がす。
関西は起動加速度は低くても中高速域でも加速が落ちない。 >>875
そんな定義ならもはや文化の違いが当てはまらない違いが存在しないから文化の違いが原因かどうかを語る意味が無い >>866
2000年代前半に本来ならまだまだ使えた筈の抵抗制御車を次々と廃車して整備しにくい電子機器を採用した車両をいたずらに増やしてしまった時点で末永い維持管理という発想は頭の片隅にすらなくなったんだろうな<関東 >>877
微々たると思ってる違いが積み重なると大きな違いになる。時間が経って解釈が変わってさらに差が広がるとかもあるしね。方言とかに多いけど。
文化って細かい部分の違いを積み重ねた独自性みたいなものだよ。もとは同じでもある一定の差がでると違うもの、異質なものと認識しはじめたりする。
特に変化の経緯を知らない世代になると、その傾向が強くなり、別の文化をもつ人と争ったりする。 >>879
世の中のあらゆる微々たる違いも原因が文化の違いで片付けられるなら、あえて文化の違いかどうかを考える必要がどこにあるのかと >>878
製造後15〜20年前後で大規模な機器更新が発生するのがわかっていても
その機器更新も含めた廃車までのトータルで見ればコスト削減になると判断した関東
トータルコストの前にまず新車置き換えに必要な目先の出費をケチって抵抗制御を維持し続けた関西
文化の違いやね >>881
あえて文化の違いと言ってるけど、じゃあ文化の違い以外で起きる違いってどんなの？ >>881
さすが!条件の違う個別鉄道会社毎のトータルコストも計算できないヲタが言うことは重みが違うな(ハナホジ) >>881
収入も資本も潤沢だった関東
真逆かつ負債が沢山だった関西
と読むべし 関東はバブルが弾けた後も郊外を中心にそれなりに人口が増えてたからそれに乗じた沿線開発での収入があったり輸送力強化のための車両が必要だったり関西と比べて冷房車の投入が遅かった分新車投入で冷房化を進めてたりとかなり状況が違うのがね
その頃の関西はと言うと震災で痛手を負ったり不動産が上手くいかなかったりと金運には恵まれてなかったようで
あと関係ないけど中京圏は名鉄近鉄ともに観光全振りで爆死した >>876
関東はさらにJR・空港輸送が絡む私鉄・それ以外の私鉄に細分化されるかと。
JRはゆったりと加速して惰性で粘る、空港輸送が絡む私鉄は高加速でサッと行って
さらに中高速域もゴリ押し、それ以外の私鉄はその中間かと。
文化に関しては、関西に関して言えば融通が利いたか否かで明暗を分けたと思う。
マルイが難波に出店した直後なんて悲惨なものだったけれど、悲壮感が漂う程の
努力をして今はミナミで一定の地位を得ている。東京で名をはせた百貨店の足掻き
っぷりは、テレビ東京の番組でも取り上げられた。
三越伊勢丹の大阪進出の失敗は、伊勢丹信者すらそっぽを向くほど迷走した事と
悪い意味で東京を前面に出し過ぎた事が大きい。外観もおおよそ百貨店に見える
それでは無かったし、ルクアに駅利用者の殆どを持っていかれてしまって、ついに
関西ローカル番組にSOSを出すほど悲惨な状態に陥って撃沈…。 >>848
たぶんお前がアホだから理解できないだけ >>852
東海や東日本をやたら大阪人が批判するのはそういうことだよな
関西はとにかく商売人は儲けてはいけないっていう強迫観念が強すぎ >>888
おじさん韓国からわざわざ日本に出稼ぎにきて何してるの？
ママは風俗嬢？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
