JR東海在来線車両スレッド69ﾜｯﾁｮｲ
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います（重要）。
ワッチョイ並びにIDを消す行為は禁止です。
グリーン車に関わる話題は禁止です。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド68
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1579767202/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >> 車両と地上との間のデータ通信装置を導入してメンテナンスに活用するほか、台車等の振動状態を常時監視する振動検知装置を導入し、異常の発生の抑制や迅速な検知を 実現します。
って車両のメンテナンスデータを地上に送信して車両区で一括管理できるってだけで別に線路の状態を検測するものではなさそうだけど >>339
そうなのか？
台車の振動＝線路の不具合でもあるような気がするんだが 鹿児島線は新幹線が出来た途端に線路等級を下げたりしてるけど、東海は下げるどころか最高130km/h出せる新車を入れる気前の良さ
在来線軽視とか言ってる奴は何を見てるんだと思う >>325
それはちょっと全然違うと思う
東海道線は普通が足を引っ張っているからロングにしてでも乗り降りをスムーズにしてスピードアップしたいのと
６両の普通を４両にスリム化することで快速にクロスを回したいんだろう
快速がオールロングになるのは一部を除いて無いと思う
まだ1000番台をラッシュ時に快速に回すだけでも十分と言える 130km/h出せるのは特急車輌だけでいいのに東海は余計な事するなぁ
特急しなのも本来は最高120km/hでいいくらい >>341
そもそも東海って新幹線のウェイトが大きすぎるからどんなに在来線に力を入れても新幹線偏重の状態は解消されないからねｗｗ
叩く人は叩くことが目的だからそれが面白くて言ってるんだろうね
ニュー速のスレで鉄道関係者っぽい人が台車にすごく驚いてたよ
こんなのが普通車に使われるなんてよっぽどのことみたいだね これねｗ
47 名前：名無しさん＠１周年[sage] 投稿日：2020/01/23(木) 09:37:26.53 ID:tt6Aytl60
こんな見た目でオールロングシートなのに130km/hだせて台車はかなりの上級品らしい。 120km/h引下げ、防犯カメラ、液晶ディスプレイ
蓄電装置、振動検知装置、データ通信
過剰なものは排除して車輌価格を抑えるべきだな
これらが無くても何も問題無い >>340
この振動検知装置はキハ25-1000にも積んでるがその時のプレスは
>>振動検知装置 東海道新幹線のN700Aに搭載した台車振動検知システムをベースとした、台車等の状態を常時監視し、故障を軽微なうちに検知して運転台等 に表示する装置です。
とあるので直接線路の不具合を測るものではない 130キロ出すのは時間短縮よりも遅延回復用では？
東海道線も中央線も数分単位でよく遅れるし。 >>351
うん
今のダイヤがちょっと無理があるのは確かだねｗ 130出すのは中央線だと勝川～多治見、東海道線だと岡崎～岐阜の間だと思う
いつも遅れてて電車が詰まってるのはその間だけだからね
あとは加速が良くなる点もポイント
中央線だとしなのの退避が多治見になることと
東海道線は朝の共和南大高笠寺の３駅退避をなんとかしたい 性能的には130Km/hが可能でも、東海道では実際には出さないのでしょ？ 路線とダイヤの設定による
四国のN2000が土讃線に入ったり少し前まであった高徳線のTSEのスジに入った時は130km/h出せないのと同じ
前者は路線が対応していないから、後者はスジが求めていないから >>354
出せないのは311がいるから
311がいなくなったら130を出せない理由がない 東海道線は静岡、名古屋とも、
315投入完了後は技術的には130km/hなんて簡単だけど、
静岡は特に競合はない、名古屋は名鉄に既にスピードで勝っている状況下でやるとは思えない。
静岡は編成減らす代わりに効率化で10km/h引き上げくらいなら考えられなくもないけど。 >>357
個人の感想はいらないから具体的なコストの数字を語ってほしい 技術的に出来てもやれない場合はある
リニアでも揉めてるみたいな現地の政治家や役所の事情によるものとか
その際JR東海が持参するお土産次第ということに… >>359
個人の感想はいらないから具体的なコストの数字を語ってほしい なんか車両が更新されるだけで最高速度を上げれると思っているおめでたい方がいるようで…
車両が出せても信号などの地上設備が整わないと速度向上はできないんだけど >>360
俺もやるならやって欲しい側ではあるのだがな
JR東海を信頼しないことはないが沿線のそれに対してはあまり信頼していない 最高速度を10km/h引き上げるだけでも結構大変
保線の頻度アップ 信号設備は早く通過できるように早く信号を青に変えれるようにしないといけない システムも所要時間の値を変えないといけない
これを全駅にやると相当なお金と労力が掛かる
そこまでコストをかけてでも東海が10km/hに価値があると思うならやるだろうしないならやらない それだけの話 313の登場前で、311を使って豊橋～大垣の130km/h運転構想を模索した時期があったと思う
たしかそれによって、同区間は３～４分短縮が可能ということだったと思うけど
そして、断念した理由はあくまで費用対効果で、信号と踏切の改良に莫大な費用を要すというのが理由だったんじゃないかな？
読んだのは朝日新聞の記事 >>361
1両あたりの単価がやたら高いのも実はそのせいでは >>363
保線なんて貨物の影響が圧倒的
そんなスピードの差なんて誤差の範囲 んまぁ、東海道線は架線柱の更新で柱の間隔を狭めてってるから速度向上はやるかもよ。あれって離線対策でしょ。
問題は木曽川と岡崎周辺の踏切に突っ込んでくる土人をどう対策するかだｗ 設計最高速度と書かないところ、現状で対応可能な中央本線は130㎞/h運転をするかもしれんね。
それと東海のことだから、これまでの機器・設備更新に合わせて、東海道本線(名古屋地区)も不都合が出ない範囲で130㎞/h対応にしている可能性はあるかな。 今やるとしたら中央線くらいだろうね。
313連結したらどうするのかは知らんが、211系の120km化対応工事をしたくらいだし改造の可能性がないわけじゃないだろう。 今は亡きセントラルライナーでは130キロ運転をやっていたから、313自体は既に対応してると思うけどね。
今後中央線でやるかどうかは別として。
>>365
315自体の1両あたりの単価も高いかもしれないが、車両基地の改造と、313の315併結に向けた対応工事を含んでの話だと思うよ。 >>367
径間が50mと60mの2種類あったと思うけど50のほうに合わせてるのかな(曲線区間はもっと詰まる) >>361
でも東海道線は実際に現在進行系で信号設備の改良やってるよね？
中央線だって新守山の信号改良して退避時間２分まで削ってるし
利用者サイドでは気づきにくいところだけど
昔新守山で５分以上退避待ちだったことを覚えていないのかな？
>>362
それはキミが気づいていないだけだよ
専門的な知識がないからお金をかけていることに気がついていないだけ >>363
だからそれはキミが気づいていないだけで今まさに信号の改良をやってるんだけど >>364
311系を導入した当時はお金がなかったからできなかっただけだよ
それに費用対効果というのは電力消費も含まれているから
信号の改良は今まさにやっているし踏切も数えるくらいしかないよ >>367
おお！鋭い！
やっぱりちゃんと見てる人は見てるよね
踏切はまぁ・・・ｗ >>371
個人の感想はいらないから具体的なコストの数字を語ってほしい 313は既に営業120km/h設計130km/hだよ >>371 >>378
313系のホームライナー瑞浪は130km/h運転なので営業も130km/h https://twitter.com/doctortokai/status/1168666371976093697
https://twitter.com/doctortokai/status/1198746266546536449
＞刈谷駅の場内改良は、ここ数日で閉塞変更され新しい信号が点灯開始した模様。
＞近くの刈谷街道踏切の待ち時間も改良されたのかも？
実際にレポートまである
これでもまだ信号改良をしていないと言い張るのだろうか
相変わらず迷鉄ヲタのネガキャンは酷いな
毎日東海道線を利用していないのがバレバレ
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) なんか突っ掛かれてるけど現実的に10km/hアップには金がかかるよという話をしただけで
別に反対ではないしむしろなんなら速いのに越したことはない やってるならやってるでそれでいい ちなみにこれは刈谷駅周辺の踏切の遮断時間の短縮という意味合いが強いが
場内信号を手前にすることで後続の列車との間隔を詰めることができる
進捗自体は遅いので全体まで改良するにはかなりの時間を要するが
設備を何も改良していないと捉えている人間には呆れるわ >>382
そうなのか
では具体的なコストの数字を語ってほしい >>384
具体的な数字は内部情報だから無理かな笑
ただ君の貼ってくれたTwitterのように信号機や地上子の新設など1駅でも結構な工事をしている 工期も長い
これを色んな駅にやったらお金がかかるのは想像できるよね >>373
金かけているというのは分かるぞ
問題はそっちではない
市民()を盾に無駄に権力握ってる奴らの話だよ
>>367 の後半にも関わってるけど 東海道新幹線の300km/h化にも通ずる話ではあるね
特に米原～京都間なんて何回も300km/hを上回る試験走行をやっているのにスピードアップはないと担当者が断言している >>385
これは失礼
現業の方でしたかな
もちろん今すぐに全ての駅に施工するとなると大変な負担になるのは承知している
まずはダイヤの厳しいところから順番に改良していけばよかろう >>386
なるほどね！ｗ
>>387
新幹線はリニアがあるし将来的に考えてスピードアップの必要はないからね
在来線は私鉄との競合があるし、タワーズの売上げアップには在来線の利便性アップは必要だし
単純に鉄道だけの売上だけを求めているわけではないと思うよ 130キロ出すのが遅延回復限定なのか停車時間延ばして余裕確保するのかその両方なのか。 >>390
豊橋の折返しが３分しか余裕がないから、まずはそれを８分確保するところから始めたいね
つまり片道2.5分の短縮
あと浜松方面からの乗り換え時間が２分しかないダイヤがあるからいつも豊橋出発時点で３分遅れてるｗ
少し現実にそぐわないダイヤで運用されているのは事実だからね あと今のダイヤで130出しても意味がないのは120までしか出せない311がいるから
311は普通運用の方が多いから快速が回復運転しても次の待避駅の手前で追いついてしまう
快速が遅れれば待避駅で出発待ちをする普通も同じ用に遅れるから
快速だけが130出して回復運転しても意味がないということなんだよね
だから普通用に足の早い315系を入れて全体的に回復運転ができるように変えるのが今回の狙いだと思うよ >>387
アレは285km/h化ですら無理やり感が半端無いし、270km/hのままで何が悪いのかと
15km/h無理やり引き上げた割りにコスト掛かったら意味が無いわ
それで東京ー新大阪は3分程度の短縮しかないとかｗ >>393
新幹線のスピードアップも時間短縮より遅れの回復が目的って言ってなかったっけ？
実のところは速度統一で増便したかったんじゃ無いかとだけど。 >>393
高速度対応は東海道新幹線の為だけではなく
海外への新幹線パッケージ売り込みや
山陽新幹線をも見越してる
もちろん技術開発での性能向上確認もある
あと思い違いしてると思うので書いておくが
ダイヤ上では5分未満の時短のように見れるが
実はそれより更に10分近く短縮してるよ
詳しくはググってくれ あと遅延回復目的だとどうしても尼崎のケースを彷彿とさせるからそれくらいなら日常的に130キロで走らせた方が安全なのかも。 >>393
その３分削るのにどれだけ苦労しているかわからないの？
おかげでのぞみ毎時12本ダイヤが実現しているわけだし
そういうわずかな時間でも短縮できるのはキミが考えているよりずっと重要だよ？ >>393
にわかが軽口叩くとボロクソに突っ込まれるのが東海スレｗｗｗｗｗ
でんしゃ大好きなキモヲタは迷鉄スレにでも引きこもってろｗ 最高速を10キロ上げる事で実際どれだけ時短できるもんなんかね？
加速力上げる事ならまだ分かるんだが >>399
熱海→富士が110から120で5分削れるから豊橋→大垣だと10分は削れるんじゃないかな？
今度やってみるよ もし３１５系が全車ロングシートなら 中央線普通はほぼ終日８両編成
中央線快速は３１３系転換クロスシート６両編成 ３両編成２本連結 ラッシュ時は３１５系ロングシート４両連結して１０両で運転
東海道線名古屋地区 普通の一部３１５系ロングシート４両編成と３１３系６両編成で運転
東海道線 快速 新快速等 ３１３系２両編成の一部を飯田線に転用 それに伴い ３１３系４両編成２本連結８両運転 ＪＲ東海 ３１５系導入に伴い ２１１系廃車解体
３１１系 サハ３１１のみ解体 残りは３両編成にして伊豆急行に譲渡 トイレは和式から洋式に改造
２１３系 富山地方鉄道と大井川鉄道に譲渡 トイレは撤去してシートを設置 >>381
これって速度向上のための改良とは違うのでは？ 刈谷駅は大規模な駅改良が始まるから
それと関係しているのかね？ >>399
客の少なく駅間距離の長い多治見以東には効くんじゃないかな。
しなのが原因で遅れた時も高蔵寺から/までで取り戻せれば高蔵寺以西の安定化にも役立つしね 性能の底上げで加速度が引き上げられないだろうか
今が2.3位だけど最低3.0ぐらいにならんもんかな？ >>406
過去スレで解説してくれてた人によると
313の性能だと3.3まで引き上げられるみたい
315は少なくとも3.0はあると思うよ 213系は確かに富山地鉄に行きそうだなあ
あそこが使いたいスペックに代替合致してる 313のモーター出力値185kWは言うほど高くないはずなんだが編成出力が高いから高加速なんかな？
歯車比も6.53でE231とE233の中間くらいで高速寄りに振ってる訳じゃないから回転数の高いモーターなんだろうな
中速・高速域でも伸びるカラクリはどこに？ 213が順番的に一番最後かな？
315の４連を313-5000の普通スジに入れて
313-5000を１本ずつ離脱させて８連と４連にしながら
315の４連２本で313-0の普通を快速にして８連化
311は４連２本を予備として残す以外は順次廃車
快速の８連化統一ができて初めて313-300の飯田線転用改造が始まるかな？
213のトイレ改造と同じで４本ずつ改造していくだろうから時間がかかるんだろうね ちなみに大垣に入る315系は311系の置き換えだけなら4両15編成、鶴亀案で313系を組み替えると更に4両6編成必要で213系の置き換えを考慮するともう1編成で合計4両22編成必要になるな（全部8両なら11編成）。
つまりこうなる。
4両15編成投入→213系置き換え用は大垣以外から調達。
4両22編成投入→213系置き換えは大垣の編成の中から調達。
差し引きで静岡に入る315系は4両20編成か？それとも大垣に少しは8両編成入る？ >>412
前者だと静岡の313の2連を持ってくることになる
後者だと、静岡の315投入数が少なくなり、神領の313のうち3連が静岡転出となる >>409
富山地鉄は立山付近の勾配の関係で2M編成が必須。 >>409
20m級車は入れるの？
拡幅車体は入れるの？
と思ったけど富山地鉄は485系の入線実績あったから
大丈夫だったね。 >>414
213系や313系が走っている飯田線はJRの急勾配区間40‰があるから
その理屈は通らんぞ >>412
鶴亀案だと大垣の８コテは５編成の予想です！ 飯田線の40‰は助走をつければOFFにしても登って行ってしまうレベル >>416
なんの変哲もない上伊那の田んぼの中にあるんだよな 大垣に8コテは入らない
新快速は転クロ必須、300番台も付属編成で外せない
新快速にオールロングなんて自殺行為。ありえない。
ホームドアは2本併結くらいなら何とかなる >>412
https://i.imgur.com/FtoVzSq.jpg
https://i.imgur.com/3V7Rcwb.jpg
鶴亀案詳細
大垣は4両13編成8両5編成合計92両を予定
普通列車の名古屋分断により豊橋－名古屋と名古屋－岐阜を分離
利用者の多い名古屋－岐阜間は快速・普通ともに終日8両とする >>421
普通の名古屋分断というけど
1番線が閉鎖中で折り返しのホーム容量足りるのか？ >>423
１番線の閉鎖は今年までだよ
最終的なダイヤが完成するのは2025年だと思う
それまでは現状のダイヤじゃないかな 大垣への315の8コテ投入は、ちょっと無理があるなあ。
投入計画全体で、差し引きの増車が最も多いのは大垣だと思うけど、８コテロングを東海道線の昼間使えるかというとどう見ても無理だ。 >>425
大垣への315系投入あるか怪しい
メンテ考えると神領と静岡のみとなりそう
東海道線名古屋口を神領と静岡の車両が普通に走りそうだが >>426
いや大垣への315投入は普通にあるよ。
それは静岡贔屓の考えがいささかむしが良すぎる。
ただ、8コテはないかなと思っているだけ。 ただ神領に＋13両も必要か解せない
神領厨のバカどもに話を合わせて多めに見積もってみたが
そもそも朝の東海道線に16両もレンタルしている状態で車両が過剰
車庫のスペースが足りなくてやむなく神領にいれるならともかく
大垣のほうが広いのだからもう少し多くていいはず
大垣は4両13編成8両6編成合計100両
神領は4両2編成8両17編成豪快144両
といったところか >>403
１０年位前あたりで豊橋～名古屋間でスピードダウンが著しいのは
余裕時間確保というより駅が増えて普通がスピードダウン→快速もスピードダウン
という流れだったはず。
特に名古屋～刈谷間は退避駅間距離が長いため、快速は駅間で流し気味になる。
この問題を解決したければ普通のスピードアップとともに刈谷で間隔を詰める必要性がある。
ということで足の遅い３１１がなくなれば刈谷の信号の改良と合わせてこの問題は解決し、
所要時間も最高速度を据え置いたままで以前の水準に戻せそうなんだが。 >>428
それならなんで313系にしなかったの？ 普通を名古屋で切ったら必ず名古屋終点と名古屋始発のどちらかの普通が快速との乗り換えが階段経由になるし列車によって乗り場が変わったりするのであんまし現実的ではないかと。
3･4番線で武豊線やしらさぎと干渉しやすくなるけどこれはダイヤのやりくりでなんとかなるにしても。 北陸新幹線が敦賀開業したらしらさぎなくなるんでない？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
