【バリサク君】京阪電車スッレド Part214【犯罪教唆？】
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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。時流とともに変貌する、京阪電車の今を語り合いましょう。
常連荒らし（こんぷのひらこん、憂国の記者、バリサク君、シチサン馬鹿(=工藤大介)）の書き込みはご遠慮願います。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ
【バリサク君】京阪電車スッレド Part213【おことわり】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1575254026/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 阪神や神鉄のような
無塗装ステンレスの新型車両を大量導入して
5000系のみならず2000系列もどんどん置き換えてもらいたい
そしてその小型版も導入して
600形・700形も置き換えてもらいたい ステンレス車は踏切特攻で一発敗車だから
沿線民度の低いまけいはんでは使えない >>54
では鉄道会社の踏切事故の統計を出して京阪が事故率高いことを証明していただきたい
根拠もなく愚弄するべからず 京阪が無塗装車なんか導入したらそれこそ終わりの始まりやろ ステンレス製にしたらブルーカラー地区を走る安物電車というレッテルを貼られる、衰退の幕開けですかね。
京阪天満橋駅や枚方市駅や三条駅が、南海和歌山市駅や河内長野駅みたいにシャッター通りになるのだろう。
現実でも半分そうなりかけてるけどね。 >>60
意味不明
全く根拠がない
JR西日本、大阪メトロ、南海、阪神等を見習って無塗装ステンレス車両をどんどん導入してほしい 京阪はステンレス車導入しても、京急みたいにステンレス車体に塗装とかやりかねん。
京急と凄く気の合ってる会社だけに･･･ JR西＝阪急や近鉄といった上位私鉄の定期券代を出してくれない、しがない企業のリーマンを運ぶ路線。銀箱でも問題なし。
大阪メトロ＝御堂筋線は関西随一の大動脈であり、堺筋線・四つ橋線しか他に逃げようがない路線。銀箱でも問題なし。
阪神＝湾岸の工場や倉庫で働くブルーカラー労働者を運ぶ路線。線内は銀箱でも問題ないが、近鉄線内では批判殺到。
どこも京阪とは全然事情が違いますよ。でも南海とは動線から外れた衰退気味の路線を持つ鉄道会社というので共通していて、
しかも南海唯一の取り柄である、関空輸送というメリットもなく、南海の真似をすれば京阪は一発で終わってしまうのです。
大動脈じゃないし、定期券代が安いという魅力もないし、
工場や倉庫が乱立して西日本各地から非正規労働者が勝手にやって来る路線でもないし、
そもそも京阪の繁栄を支えたパナソニックの工場はどんどん減ってるからね。
つまり阪急や近鉄に負けない高級車両を入れて、設備の良さで京都や大阪への行楽客を取り入れて勝負するしかないんだよ。 >>64
それはプレミアムカーでやれば良い
一般車は防犯カメラ、空気清浄機、大型LCDといった機能性で勝負してほしい
そのためには無塗装ステンレスにして機能性以外でコストダウンするのが効果的
機能性重視の質実剛健な車両を増やしてもらいたい
それに無塗装ステンレスだと新型車両であることをアピールしやすい
そして何より塗装の有無と利用者の増減は全く相関がない
本気で利用者増を狙うのであれば
東急東横線を見習い
北浜、淀屋橋を廃止にして
天満橋から大阪梅田まで延伸して
大阪梅田から阪神本線と直通することで
乗り換え無しで西宮、芦屋、神戸まで行ける路線網を構築してもらいたい
利用者は塗装なんかでは選ばない
利用者が求めているのは利便性 とにかく勝負すべきところを間違えないでほしい
必要なのは機能性に優れた新型車両
直通運転による利便性
塗装車体なんて要らない ＞プレミアムカーでやれば良い
つまり京阪間の獲得競争を自ら放棄しろというんですね。
阪急が（JRや南海の有料特急より豪華と言われてる）
京とれいんを完全無料で走らせてるのに？
バカの極みだわ。 >>67
見事なブーメラン
プレミアムカーは追加料金入るから増益になる
実際にこれで大成功している
同様にJRのAシートも大成功
追加料金が関西では通用しないというのは昔の話で今は追加料金を設けて客単価を上げるのがセオリー
利用者数のみならず客単価を考慮せよ
https://japan-railway.com/entry/2017/10/31/141532
http://verepo.com/keihan20192q/
https://newswitch.jp/p/13645 そもそも設備の良さや豪華さを求めておきながら新型車両の大量導入を否定するのは
矛盾でっせ
新型車両を大量導入すれば
空気清浄機、防犯カメラ、大型LCDといった
豪華な設備を搭載した車両の割合が増え
利用者への大幅なサービス向上となる
それを実現するためには
ステンレス無塗装車体を活用して設備以外の部分でコストダウンするのが賢明 金を払ってでも楽に移動したい人間が関西でも多少増えただけで全員ではないわな。
あと関東でも東急・メトロ・西武のS-TRAINは中途半端すぎて成功していない。 >>71
今の話の流れに全く関係ない
何が言いたいんや？ 昔ならタクシーでドア2ドアしてた層がデフレでそんな余裕は無くなったので安くても座れる指定席の電車を求める様になった
京阪神では昔から会社間の激しい競争で無料座席車のクォリティーが高かったので指定席が然程ウケなかったというのもある
会社間で談合して無料席車両をウンコ仕様にしたら必然的に有料席のニーズは高まる 相手にするのやめろ
せっかくスルーしてステンレス厨をシャットアウトしてたのに
近鉄みたいになるぞ。コロナみたいなもんや つか、何でいまどきアルミじゃなくてステンレスなのさ？
軽いアルミだと置き石に弱いのかw 今回のコロナウイルスによる経済大打撃で、京阪に限らず関西私鉄は新型車両の投入を一旦ストップしそうだな。
コロナウイルスが収束どころか悪化の一途を辿っている中、不安要素多すぎて新車投入なんぞしてられんってのが本音じゃね。
JR西が増結用に投入した271系も乗客激減で、車庫に回送されちゃったし。 新型車だからというより減車のためだろ
基本編成が271ならそのまま使ってる >>76
3000のプレミアムカー導入も遅れそうだな…。 統一厨はJR東日本やその影響力が強い関東民鉄や南海、JR四国あたりの車両施策に憧れてるだけだと思う。
JR各社や関東私鉄や南海の銀色にカラフルな電車は幼児期の色彩感覚をくすぐるが
（逆に阪急や近鉄が採用する地味なマルーン色はダサいと認識する場合が多い）、
自閉症者の場合だと大人になってもこだわりとして残ってる部分がある。
そういや、10代前半までの女の子が着る服やアクセサリーも首都圏の電車に負けないほどカラフルだから、
ロリコンの心をくすぐる部分があるよねｗ
http://peace.5ch.net/test/read.cgi/rail/1444372298/100-102
100 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:11:38.44 ID:yIOYfWSV0
そもそもダブルデッカーなどという無用かつ運用に邪魔なものを設定したから指定席であろうと設置に苦労する
まずはダブルデッカーを排除し特急車は3000系に統一せよ
101 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:14:45.95 ID:yIOYfWSV0
夏の公園なんかでイベントを開くと、噴水で遊ぶえっちな幼女たちの姿を合法的に盗撮・視姦出来るから最高だと思う
102 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:15:28.46 ID:yIOYfWSV0
？
トラブルで変な文章が投稿されてしまったようだ
無視しておいてくれ 京阪は3000、13000系でアルミ続行すると決めて鋼体設計までしたのに
何で今更ステンレスにかえないといけないんだって話になるわけだが >>79
人格攻撃はやめてもらいたい
しかもそれ書いたのは別人
利用者が求めているのは快適性
塗装なんぞ鉄オタのごく一部しか気にしない
103系主体だった阪和線の普通や環状線は
数年前にステンレス無塗装の新車に置き換わったが
置き換えによる悪評は聞いたことがない
むしろ新車に置き換わって快適になったと皆喜んでいるのでは？
>>80
ステンレス無塗装車体なら
大阪メトロやJR西日本や西鉄と共通の製造ラインを活用できるため
むしろ効率が良い 何度も繰り返すが
利用者が求めているのは利便性や快適性
3000系・13000系よりも進化した
空気清浄機、防犯カメラ、大型LCDを搭載した近代的な新車を多く導入して
5000系のみならず2000系列も
そして小型版で石坂線の600形・700形も
置き換えることができたら
どれほど多くの利用者が救われることか
そしてこれは主観だが
ステンレス無塗装が無個性と決め付けるのは思考停止
ステンレス無塗装なら新車であることが一目で分かるから
利用者にも分かりやすい
内装の配色は極力13000系のものを引き継げば
アイデンティティも両立できる
どうかお客様サービス向上のため
ステンレス無塗装の新車導入を行い
旧型車両をどんどん置き換えてほしい お前の頭には運用コストという概念はないのか
本当にステンレスにするなら3000系か13000系のどちらかの時点で決断すべきだったわけで
それを塗装アルミで行くと決断した時点で終わった話 >>83
今からでも遅くはない
阪神が震災復旧で9000系を導入したように
非常事態に急遽導入できるほど導入ハードルは低い
せっかく13000系のような快適な車両があっても置き換えが進まなければ本末転倒
そこで快適さ以外のことを極力そぎ落としてほしい
13000系の良さを継承しつつ更に性能や内装設備を進化させた新型車両を多く導入するために
車体をステンレス無塗装へ切り換えて
塗装にかかるコストをカットすることで
導入数を増やしてほしい 新型車両には大阪メトロ30000系御堂筋線用のような車内LCDを搭載してほしい
https://www.youtube.com/watch?v=OD2mwGMRYAc
西鉄9000形のようなステンレス無塗装車体に
大阪メトロ30000系御堂筋線用のような
大型LCD、そして空気清浄機や防犯カメラがあれば最高
塗装を省いた実用性重視の質実剛健な新型車両
実に美しい 修理ノウハウというのを知ってるか
鋼体に問題が発生したときにそれを直すための知識蓄積があるんだが
京阪はアルミの知識は多いがステンレスがほぼない
そしてコスト負担してステンレスを1から学ぶだけのインセンティブがどこにあるって話
今からステンレスに変えてもアルミ車はあと60年は付き合うことになるぞ >>87
アルミだろうとステンレスだろうと
そういうのは基本メーカー送りではないか？
せやからそこは関係ないはず
あと60年も使うことのないよう
2600系のような車両がこれ以上増えないよう
低価格高性能な車両をどんどん導入してほしい >>87
それもあるし、東福寺と伏見桃山など高架化も地下化も無理でどうしても無くせない踏切もあれば、
京阪には光善寺駅や御殿山駅付近など大規模な道路と隣接してる踏切（光善寺駅は高架化で解消予定だが）もある。
塗装コスト以前に大型車と衝突事故を起こせば一発で修復不能・即廃車になるステンレス車体はありえないと考えてるのだろう。
一方でアルミ車体なら山陽電鉄5030系や国鉄（JR）伯備線381系のように大破しても修理して復帰した例があるからね。
阪神がステンレス車体の本格採用に踏み切ったのは、阪神本線の高架化が芦屋駅付近を除いては進捗したっていうのもある。 >>89
そんなの極めて稀
そこまで大破したならば代替新造も修理もかかる費用は大差ないのでは？
それよりも導入時のイニシャルコストや
塗装省略によるランニングコストの削減のほうが重要であると思う
安全性も近年のステンレス製車両はクラッシャブルゾーンの採用で
衝突に強い設計となっている
https://toyokeizai.net/articles/-/86279?page=3# それに
ステンレス製無塗装の省エネ新型車両へどんどん置き換えていけば
経費削減で立体交差化に充てる予算も増やせる
無論、立体交差化は自治体との協力が不可欠であるが
鉄道会社である程度予算を確保できれば
自治体の負担を減らせるためより早く着工できると思われる 悪いことはいわない
とにかくステンレス無塗装統一厨は無視しろ
相手にするな
ステンレス製無塗装統一厨があらわれてから近鉄スレがどれだけ荒れたかを知らないのか？
とにかくスレを荒らしたくないなら何を言ってようがスルーしろとマジレスしておく ステンレス無塗装統一厨は、近鉄スレでコテンパンにされ、次のターゲットを京阪に絞って妄想を垂れ流しにきてるだけ
相手にするとますます妄想を垂れ流しスレをかき乱し荒れることになる
無視できないならステンレスで非表示NGにしてもいい >>92
俺はあくまで~してほしいという意見を書き込んだだけやで
意見を書き込むことがダメというなら
全ての意見に対してそういうべき
>>79のような人格攻撃こそが荒らし クラッシャブルゾーンの意味を全く理解してないねｗ
目的はあくまで乗務員保護。
車体が衝撃を吸収するから電車は従来通りボロボロになる。
衝撃に強いのは名鉄パノラマカーや、
小田急ロマンスカー（現行はアルミ製の50000形・70000形）など。
前面展望を実現するために踏切事故対策としてオイルダンパーを仕込んでいる。 京阪も3000系以降は衝撃吸収構造じゃなかった？
だからあの独特な前面デザインなんかと思ってたが あれやろ、
韓国にはステンレスの鉱山があるから
日本にステンレスを売り込もうとしてるんやろ
つまりステンレス厨は韓国人 鉄はさびるのにクロムと合金を作るとさびないなんて不思議だな 関西私鉄は各社が車両カラーでブランディングしてるから無塗装の導入は当分ないよ ＞帯でブランディングはできる
できません。
関東でも都心の外れを走る京急や相鉄はステン通勤車でも阪急に倣って全面塗装に切り替えておられる。
https://cdn3.railf.jp/img/news/2016/03/160304_1801_0401.jpg
https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/cms-trans/news/train/info/images/465_ph001.jpg
東武や小田急、西武や京成、そしてJR東日本も特急車は全面塗装のまま。
むしろ南海こそ関西にありながら、なぜ関東風のままいられるのか不思議でしょうがない。
南海はインバウンドで儲けていたが、コロナウイルスで化けの皮が剥がれたのを機に、
内装はマイトレベースでいいが、外装もいっそのこと電通提案のヨットブーツ（by広岡友紀）
みたいな現行塗装をやめて濃緑色の塗装に戻せば？近鉄のかぎろひみたいな感じで。
https://www.club-t.com/special/japan/train/images/headline/h_main_pc_01.jpg 利便性向上で利用者が増える
そして沿線自治体が活性化する根拠もある
上野東京ライン開通による効果
https://newswitch.jp/p/310
東急東横線と東京メトロ副都心線直通による効果
http://www.h-yagi.jp/00/post_231182.html
本気で利用者を増やすのであれば
ステンレス無塗装車両への置き換えで
サービス向上のみならず
経費削減も図り予算を蓄えて
淀屋橋を廃止にしてでも
大阪梅田への乗り入れ
及び阪神本線との直通をするのが
最も良いと思う 夢洲延伸なんかせんでいい
大阪梅田乗り入れ及び阪神本線との直通のほうがよっぽど効果あると思う
車両に塗装なんかせんでいい
快適で省エネな新車を1両でも多くすることが大事やと思う >>107
梅田延伸の免許とる方法を、解説お願いします。 >>102
必要なのはステンレス無塗装の新車ではなく、13000の増車なのになぜ頑なにステンレス無塗装にこだわる？
一般人はステンレスでも気にしないと言うのなら、お前がステンレス無塗装にこだわる理由は？
と書くとステンレス無塗装はコストで有利って言うんだろ？
そこまで言うのならイニシャルコストと40年50年使用したときのランニングコストも全てあわせて、ステンレス無塗装のほうが優位である根拠をだしてくれよ。
もちろん想像や妄想じゃなく、ステンレスが有利であることを述べている確かなソースも出せよ？
京阪も近鉄もいままでずっと鋼製やアルミに塗装してイメージ(ブランド)を作ってきたんだ。
これまで作ったものを捨ててたとしてもなお、ステンレス無塗装に切替えたほうが有利である根拠を出しなさい。
新車のアピールがしやすいとか抽象的なものじゃなくて、鋼製やアルミを捨ててステンレス無塗装に切替たほうがいい理由を具体的に。
それができないならお前は、ステンレス無塗装の新車を大量投入すべきなんだよおおおおおお！！！！！！！
ってスーパーでひっくり返って泣きわめきながらお菓子ねだってるガキと同じ。
同じこと近鉄スレでも言われてるだろ。
そして、近鉄スレ民を納得させるだけの根拠が出せず、しばらく書込を控えるって逃げてったんだろ？ ステンレスの有料特急って、
国鉄四国総局でキハ185が走り始めた時は斬新感があったけど、
３０年経って全国に蔓延した今となっては田舎臭くて駄目だわｗ
大手私鉄では業界最下位の某N社を除いてどこも採用しなかったのも頷ける。
（有料ライナーは除くよ）
通勤車にステンレス車体を入れまくってる小田急や京成ですらね。
近鉄ひのとりの前にはHC85系なんて霞んじゃうからなぁ。 >>109
に同じく京阪にとっても梅田直通は夢だろうよ
京阪だって何回も梅田直通しようとしてたし、それを潰されてきてることをしらんのか？ >>112
それと利用者の増減は関係ない
完全に個人の感想
>>113
夢洲延伸を白紙撤回してでも
梅田延伸阪神直通に注力してもらいたい >>114
ソースを見たが、新技術による消費電力減や、無個性化したのは部品の共通化によるコストダウン、サスティナのメリットが述べられているだけ。
新車導入でコストが下げれられるのなんてアルミだろうがステンレスだろうが当たり前。
このソースは無個性なステンレス無塗装は、他と比べてどうなのかなにも比較されていない。
ステンレス無塗装がこれまでの鋼製やアルミを捨ててでも、なお有利だと言う根拠がどこにも書かれていない。
新車は京阪沿線民だって必要と考えているし、言ってることも100%否定しているわけではない。
なぜこれまで作り上げた個性を消してまで、ステンレス無塗装でないといけないのか、
ステンレス無塗装とアルミ塗装でステンレス無塗装が有利である根拠を書けと言ってる。
ステンレス無塗装にすることによるメリットばかりで、デメリットをなにも考えてない。 >>114
ソースを見たが、新技術による消費電力減や、無個性化したのは部品の共通化によるコストダウン、サスティナのメリットが述べられているだけ。
新車導入でコストが下げれられるのなんてアルミだろうがステンレスだろうが当たり前。
このソースは無個性なステンレス無塗装は、他と比べてどうなのかなにも比較されていない。
ステンレス無塗装がこれまでの鋼製やアルミを捨ててでも、なお有利だと言う根拠がどこにも書かれていない。
新車は京阪沿線民だって必要と考えているし、言ってることも100%否定しているわけではない。
なぜこれまで作り上げた個性を消してまで、ステンレス無塗装でないといけないのか、
ステンレス無塗装とアルミ塗装でステンレス無塗装が有利である根拠を書けと言ってる。
ステンレス無塗装にすることによるメリットばかりで、デメリットをなにも考えてない。 >>110
その中で無塗装で省エネになるってきちんと触れてるのって1個もないよね。
最初の記事なんて最後は「サービス力で差別化を競う時代」にという結論になってる。
まさに京阪や近鉄が一生懸命取り組んでる流れと同じ。
理解力のない統一厨に何を言っても無駄かもしれないが、
ヤケになってソースになってないソースを出さないように。 >>115
注力してもらいたいじゃなくて、京阪は3度も梅田直通をチャレンジしてて諦めたことを知らないのかよ。 >>117
阪神が震災復旧で9000系を導入したのが根拠
ステンレス無塗装ならすぐに作れるし
扱いやすいためすぐに運用できる
>>118
言葉尻だけでなくちゃんと内容を読んでいただきたい
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
最近では、ホームドア設置の要請が高まっているため、同じ路線を走る電車の車体寸法（特に乗降扉の位置）の統一が要求されることも多い。「標準化」は時代の趨勢だ。
各社はその中で、サービスアップを競うことになっているのである。
即ち標準化が大前提でありその中で個性を出す
つまり>>102のような流れ >>119
塗装車体もそうだが
前例にとらわれるのは良くない ステンレスの方がコスパに優れる根拠
https://www.kiriita.com/c/beginner/price
アルミ 500×500×1.0mm 0.67kg 4700円
ステンレス 500×500×1.0mm 1.98kg 4900円
価格のみの比較では一見アルミが有利に見える
しかし
アルミとステンレスの両方がある名古屋市営N3000形の編成重量の比較では
アルミ180.6t(1両あたり平均30.1t)
ステンレス196.9t(1両あたり平均32.8t)
ステンレスに対してアルミは91.7％
http://2ch.io/www.maruhachi-kotsu.com/subcar/N3000_6.html
これらはどちらも同じ機器を使用してるため
車体の重さの差異がこの程度であることが分かる
つまりアルミ車体でステンレス車体並の強度を保つには
ステンレス車体の91.7％の重量に相当する分のアルミが必要
その量は
1.98×0.917＝1.81
となり
アルミ1.81kg分が必要であることが分かる
アルミ1.81kg分の価格は
1.81÷0.67＝2.7
4700×2.7＝12690
となる
ステンレスなら4900円で済むため
4900÷12690＝0.386
つまり材料の価格でいえば
ステンレスはアルミの4割以下
製造ラインに関しても
JR西日本等大量発注する会社と共通の製造ラインを使えるため
余計なコストはかからない
以上の理由により
ステンレス車体の方がコスパに優れる >>76
車両の老朽化は財務状況に関係なく進むんですよ。
ただでさえ破綻ペースでもう先送りできないところまで来てる。 ステンレス厨は阪急スレでやってくれ。
かまってもらえるぞｗ 近鉄も一編成だけ試作したけど
踏切特攻一発廃車への恐怖から量産されなかったんだよなぁ 確かに阪急なんか京阪以上に塗装にこだわってるもんな 近鉄が3000系ステン車を入れたのは、
東急車輛の特許に触れない製法で近畿車輛が試作した車両の実証実験をしただけ。
東急7200系アルミ車と同じ事情だろう。 >>120
>ステンレス無塗装ならすぐ作れるし
>扱いやすいためすぐ運用できる
は？なにを回答してるんだ？
いまは災害時じゃないし車両不足も起こってないのだが。
現行の13000の増備をするよりも、一から新しく設計を起こしてステンレス無塗装の新形式のほうがすぐつくれると？
アルミ塗装とステンレス無塗装で、ステンレス無塗装のほうが有利である理由を書けと言ってるのも読めないのか？
なぜ新車をステンレス無塗装でないといけないのかを書けよ。
逆に言えば現状のアルミ塗装だとだめな理由をかけよ。
お前はステンレス無塗装を作ることが正義であり答えで、ステンレス無塗装でない理由を後で付け加えてる。 京阪の場合は、6000系と8000系でライバルから直通客奪うくらいのセンセーションをやったので
車両だけはめちゃくちゃこだわる 京阪間は新車1つでライバル路線から客ごっそり奪えるくらいの力はあるから
下手にコストとかしたら銭失いになる そのワリには
まけいはんはT車4両ダブルデッカーのグランド特急投入しないのよな
災都敗方市と糞袴に特急停めたのが
そもそもの大没落の原因だが 統一厨の主張にきちんとした理由やエビデンスなんて無いよ。
首都圏の無塗装（銀色）の電車にこだわりを持っていて、
京阪や阪急、最近は近鉄も多用する和色（日本固有の伝統色）が理解できないのだと思われる。
東京メトロや西武などの無塗装アルミ車を叩かないことを見ると、
首都圏（JR東日本？）と同じ銀色の電車であればアルミやステンレスの違い、
ましてや機器の差異なんてどうでもいいと思ってるんだろう。 >>134
JRや新車は利用者に大好評>>105
利用者が求めているのは塗装車体ではなく
快適な新車
>>137
環状線のように帯で再現すれば良い こんなステンレス統一厨に相手にするだけ疲れるだけだぞ
無駄だしもうスルーしな 西鉄8000と京阪8000は登場も同年だけど、西鉄は転クロ3扉の京阪3000で京阪8000を置き換えたようなものか。
どちらも高速走行するし、西鉄8000が老朽化が引退理由なら京阪8000も老朽化してるはずだがそんな感じには見えないけどな。 近鉄スレに続いて、結局京阪沿線民を誰一人として納得させられず、ステンレス厨は次は阪急スレに行くのかな？ そうして収まったと思ったら
ササクッテロが降臨するんだw
その繰り返し 今頃になってイベント列車やるくらいなら8000系残しとくべきだったとは思う＜西鉄 >>144
京阪8000系はアルミ車体、西鉄8000系は鋼製車体だからな。
ただ西鉄8000系でも外板を交換すればまだまだ使えたはずで、
西鉄の輸送合理化に抗えなかった方が大きい。
117系のJR東海保有分や名鉄5700系と同じ運命を辿ったといえる。
てかもう少し廃車が遅ければ筑後キッチンに使えていたのでは・・・。 京阪の場合は直通需要の重要性は理解したうえで8000系残してる感じ
実際中間駅重視しすぎて直通客が浮いてたところあるしな、新快速は日中大混雑だし 控えるとは言ったが
最後にこれだけは主張させていただきたい
利用者が求めているのは塗装ではなく
実用性や利便性
西鉄は8000形を3000形へ置き換えたが
福岡駅の利用者は増加傾向
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E9%89%84%E7%A6%8F%E5%B2%A1%EF%BC%88%E5%A4%A9%E7%A5%9E%EF%BC%89%E9%A7%85
このことからも分かる通り
ステンレス無塗装で利用者が減ることはない
塗装車体と利用者数の増減には相関がない
塗装車体に拘る人はその点を理解してほしい
塗装車体のような鉄オタのごく一部しか喜ばないようなことではなく
大勢の利用者が望んでおり
環境保護や省力化による働き方改革もできる
新車への置き換えに注力してほしい
そのための第一陣として
西鉄9000形のような新車を導入して
5000系と2000系列を置き換えてほしい
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1e/Nishitetsu_9000_Series_9105F%2B9006F_Semi_Express.jpg/920px-Nishitetsu_9000_Series_9105F%2B9006F_Semi_Express.jpg ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
