【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 85 【ﾜｯﾁｮｲ】
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
【ラスト50kmの攻防】フル規格開業のメリットは長崎県、費用負担は佐賀県 予算編成“終着駅”はどこに
https://www.data-max.co.jp/article/38000
新味なし >>849
スパ特整備で、N700は線内封じ込めのオモチャ扱いね。一つの解決策だな。 >>853
そうそう。毎時２本中
１本が途中ノンストップのスパ特、
１本が各駅停車のN700S。 >>854
長崎には、こんな簡単な方式も？？？なんだよね。頭がフルフルフルフルと固まりすぎ。 >>848
>在来線も直線が多く踏切等も限られ、線路間の幅が広い区間も多いので、
>一部区間既存の在来線用地の部分高架化等で対応できる
数えてみたら麓～佐賀だけで踏切40か所くらいあるんだが・・・
部分高架化でケチっても60パーミル程度のアップダウンになって
リニア規格になるから、結局、連続高架になるんでは？
見た目が直線状でも駅間部でR4000m確保するために現軌道敷に
納まらないところがある。半径が大きいから影響範囲が長く、
敷地外にはみ出すのは延長比で3割程度に達すると思えるが。
上下線間隔の余裕は、吉野ケ里から東には基本的に無いよ。
この区間を通る毎に寝てたのか知らんが、現場を知らなすぎる。 >>856
武雄温泉～佐賀～新鳥栖（アプローチ線は肥前麓付近）50.4㎞
を3線軌にするのなら、
新幹線規格に改築、カーブ改良して建設するか、
新幹線も走れる実質在来線規格の3線軌にするかは議論の余地があるな
新幹線規格なら、肥前山口、佐賀停車で、アプローチ線の減速を見ても、25分
在来線規格なら、みどりが36分
わずかに11分のものに高い金を出すかといえば…
最も武雄温泉、肥前山口を通過すれば、17分程度短縮はできるが
新幹線規格3線軌への改築なら、うまくすれば駅部分は既存の駅をほぼそのまま使えるから、
コスト削減効果は大きいかもしれんが >>857
3線軌を新幹線規格にする場合、
カーブに関しては、半径2500mまで妥協する手もある
停車前提の佐賀付近はこれ以上も容認
踏切問題だが、踏切周辺だけ減速しない35‰を許容する手もある
大きな道路等は道路が高架になる立体化も行われているのでこれを生かさない手はない
駅部分もほぼほぼ既存の駅を使えればコスト削減につながる
あと、吉野ケ里以東でも線路わきに比較的余裕があるし
田舎だから用地確保も基本難しくはないと見るが >>859
>踏切問題だが、踏切周辺だけ減速しない35‰を許容する手もある
想定している縦断形だけど、縦曲線を忘れているよ。
だから細切れ高架が成立するためには60パーミルと、さっきから言っている。
吉野ケ里以東の線路脇余裕は盛土か切土の法面。
田舎は3D空撮写真が無いから、乗ってみないと気づけない。
その空間を利用するためには、周辺の土地を買収せねばならない。
直壁構造は変位基準の厳しい新幹線じゃ難しいから。
法面分を確保すれば結構な数の家が引っ掛かる。R2500でも現線形では不足するから、
家、工場に掛かる。数は旭経由と大差ないだろう。
駅の近くに踏切がセットのパターンが多い。線路上げるか道路上げるかの二択だ。
道路上げるなら平均的に2か所50億円以上かかり、駅を存置する費用的メリットを失う。
地域住民の線路越え負担も大きくなる。
次々、現場を知らない空論が出てくるんだが、大丈夫か？ >>860
踏切だが、道路の方を下げる手もあるのよ
数が限られるのならそちらを選択することも多い
それと高架の折衷案
半分道路を下げ、半分線路を上げるような形態
半盛土、半地下みたいな形態
人道なら高さを制限することでより制約条件は楽になる
ちなみに縦曲線から60‰の根拠って何？
踏切の位置から実測したもの？
3線軌のメリットとしては、駅等既存区間を通過することで、
在来線の駅をほぼそのままか近い位置に維持して、
在来線と新幹線を事実上1本（3線軌だが）の線路にして、
在来線廃止や不便化のデメリットをなくして、費用対効果を押し上げることで実現可能性を上げるもの
カーブを中心に部分的に別線にすることは考えられるが、
駅を大きく動かすのは地元の同意等を取り付けることを考えれば難しいんじゃ？
直接の鉄道関係の本体工事だけでなく、
新線を引いた場合や別の位置に新駅を作った場合の周辺道路工事等の街づくりの費用を
トータルで削減するメリットが出る
街づくりなど既存のコミュニティーを壊さないので理解も得やすい
佐賀～肥前麓間で踏切2か所50億なら、40か所で1000億
4000～5000億とされる建設費に比べて高いかどうか…
強度的に盛土等が難しい区間は高架化等も視野に入る
用地買収で3線分の幅が一時的にでも確保できればそれは可能 >>857
＞この区間を通る毎に寝てたのか知らんが
そう、本当に無駄な時間 >>861
半分上げて半分下げる、つまり両方を動かすのは費用的に一番非効率だ。
歩行者専用の地下道は、通行量が確保され制約条件の大きい大都市部を除いて
防犯上の理由から原則NG。
35パーミルなら勾配区間が2km程度となり、踏切間で地平に降りることは困難。
60でようやく越せる踏切が現れる。
新線は2ケースあって、現線活用であれば曲線緩和はやむを得ない。
地図を見ればわかる通り基本的に駅間だから、危惧される駅移設はそもそも生じない。
旭経由の新規別線方式（いわゆるフル規格）であれば、在来線中間駅は
想定していないから、指摘は当たらない。
跨線橋はアプローチ部分が側道形式となり、現道幅が3倍近くに拡がる
駅周近場の立ち退きが生じ、コミュニティを破壊する。
街づくりのメリットを思いついたようだけど、その評価を含めると駄目な面が次々顕在化する。
仮に地平路線３線軌として、事業費はミニ新幹線に跨線橋と線形改良を加えたものとなり、
4000億円近くなる。さらに、地平走行のため振動対策追加、防音壁が割高。
特に踏切部は防音対策あるいは立ち退き補償。コミュニティ破壊。
途中駅はホームドアも必要。入場制限だけじゃ不十分だろう。ロープみたいな廉価型はNG。
将来の保守更新費が厳しそうだ。
一生懸命ケチった共用線の機能は、新鳥栖アプローチ線部分で1分程度ロス、新在混在によるダイヤ冗長性の欠如。
鉄道事業への影響は比較的小さいが、地域への負荷が大きい。
安いのは確かだが2割～5割というものでなく、地域を犠牲にしてまでやることかとなる。 >>863
>特に踏切部は防音対策あるいは立ち退き補償。
間違えた。地平線を跨線橋対応だからこれは無し。
防音壁で囲むと、人間の水平視界が連続して遮られるから、高架橋より鬱陶しいと感じる人も居る。
ももう一点、普通列車などの博多直通が、現状から永久に改善されないデメリットあり。 >>863
費用に関しては、建設費の問題と運営維持費の問題があり、
運営維持費を考えれば重複する在来線を統合廃止できるので、
仮に新規新幹線別線新線と同程度の建設費が掛かってもメリットは出るが
あと、新規新幹線新線を作る場合、旭経由でもかなり立ち退きが出るから、
それなら現線を生かしたほうが立ち退きも少なく済み、費用が安く済みそうだという点も見逃せない
事実上の現線を極力生かした踏切在りの130㎞上限の3線化の話は別にして、
曲線半径2500m以上の新幹線規格改築前提にするが
おそらく貴方が頭でイメージする現線活用ができる区間は
神埼～佐賀～牛津間
特に沿線で一番の都市の佐賀を抜けるのにほとんど用地買収が不要なメリットが大きい
踏切ガー、立体化は道路ガー、地下道ガーというのなら、
鉄道側を立体化する手もあり、既存高架部分を除いて用地に余裕もあるから
新線建設の場合以上に用地が廉価に確保できるメリットもあるので、
費用対効果次第でお好きに…というしかないな
騒音に関しては既存新幹線区間と同等の対策ができれば
少なくとも法的には何ら問題ないし対応は可能
いくらでも掘割の区間や地平区間の事例があるから
連続立体化扱いだと高架の並行環境側道ガーというが、
高架にしなければ法的には不要
高架にする場合でも京急のように特例はあるし、新規新幹線建設区間で環境側道が必須でもないことから
作りたければお値段と相談で作ればよいし、解釈次第で作らないで済ます手もあるわけで
少なくとも新幹線に関しては新線なわけだから >>863
駅がそのまま生かせそうなのが肥前山口、吉野ケ里公園で、
仮にホームや駅舎を建て替えるにしても用地として使えるメリットがある
牛津～肥前山口間は曲線緩和で付け替えになるが周辺田んぼばかりなのでやりやすい部類
新鳥栖のアプローチ線をどうするか次第だが、旭まで行かずに、
ゴルフ場を突き抜ける等できれば中原手前で現線と合流できるが、
神埼手前までは曲線緩和のため付け替えになるので、
吉野ケ里公園を除いて現在駅は駅建設用地として使えるメリットを生かして
高架駅の用地として最大限活用する形になるだろうな
肥前山口～武雄温泉は、現線をできるだけ生かしてカーブ区間の付け替えが必要になるが
これも周辺田んぼが多いのでやりやすい部類
現在駅は用地を生かしてほとんど改築となるか
曲線付け替えで一番立ち退きが必要になるのが、中原～吉野ヶ里公園間のカーブだが、
佐賀周辺に新線を作る場合の立ち退きより圧倒的に楽であり、
旭経由の新線にする場合でも佐賀までかなりの立ち退きが必要になることからこれと比べても楽
在来線駅のホームドア建設ガーというが、
いずれ設置することになるであろう佐賀を除いた12駅にホームドアを付けることで、
新幹線と在来線を統合して費用削減ができるのならこちらの方がメリットが大きいはずだが >>863
ダイヤに関しては退避設備をしっかりと作れば問題ない
肥前麓～佐賀間の20㎞程度が普通で20分
新幹線だと佐賀停車で中原東方の分岐まで6分程度だから、ここまでで差は13分程度
だから、新幹線の後追いで普通を出せば佐賀～肥前麓間で退避駅がなくても、
理論上は毎時4本15分毎に新幹線と普通を1本は走らせられる
実質的には異常時の余裕を見ても途中1駅に退避設備があれば十分
吉野ケ里公園と、神埼で上下それぞれどちらかにすればOK
出来れば佐賀で普通と速達は対面接続させたいところ
むしろ新幹線を武雄温泉～新鳥栖で伸ばせば、
武雄温泉でみどり/ハウステンボスリレーにすることで、武雄温泉以東をみどり直通廃止にできるので、
運行本数をさらに減らせそうなメリットも見逃せない
おそらく長崎方面に毎時2～3本新幹線が出て、武雄温泉でみどり/ハウステンボスリレーに接続する形になるかと
そうなれば実質的には退避設備は現行よりも減らせそう
博多口は20分毎に
00 速達 長崎行き 新鳥栖、佐賀、武雄温泉、(諫早)、長崎 ※みどり/ハウステンボスリレー接続
20 各停 長崎行き 新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄温泉、嬉野温泉、新大村、諫早 ※みどり/ハウステンボスリレー接続
40 臨時 佐賀/武雄温泉/長崎行き 新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄温泉、嬉野温泉、新大村、諫早
間隔で出して、平時は長崎口で速達と各停で30分毎
みどり/ハウステンボスリレー接続は、速達と各停で35分/25分間隔程度で変則30分毎接続
普通博多方面行きが改善しないというが、普通も120～130㎞運転ができるようになるし、
新幹線化で輸送力が増すので特急の本数が減れば速達化が可能になるのでは？
4-4ダイヤまでは120～130㎞化すれば平時は普通は退避なしで佐賀～中原東側分岐点まで抜けられるのだから
むしろ廉価な博多方面への通勤通学用としてこの不通が必要なのだから >>855
スパ特だけでええですやん。
3線軌条する意味わからん。 >>868
長崎の老害の自尊心のためじゃないの。あくまでもフル規格は実現した、と。
いつかは新大阪迄直通させるんだと、永久に公約に入れられる。聞いている方が失笑するだけだが。
世代が変われば、無駄な標準軌は要らないとなるだろう。 大阪まで直通したいなら夜行バスに乗ればいい
寝てる間に移動出来て効率的だ
政治家どもはJR西の負担も考えろや >>859
＞田舎だから用地確保も基本難しくはないと見るが
百姓の土地に対する執着を舐めてはいけない JAを裏切って、長崎なんかのために土地差し出したのかと、農家業界で立場も無くなるな。 >>856
いわゆるミニ新幹線だな。
双方納得で低コストならこれが一番良い。
高速化はできないし、貨物は走らせられない、
大村線等の扱いなど問題は多いが。
これなら、武雄温泉ー長崎間を狭軌新幹線にした方が安いな。
狭軌でも新幹線なんだし（時速200キロが条件だが）
狭軌新幹線車両作ってJR西日本に売りつけたら？（湖西線とか） 長崎武雄温泉間を狭軌にして可能な限り高速で走らせる。
武雄温泉から博多までは従来通りの線路と速度で運行。
これだね。 >>874
狭軌の場合ほくほく線の160㎞/hが限界かのように言われるけど、
あれは高速運転時における直流1500Vでの電流値が大きくなりすぎるからなんだそうで、
交流2k又は2.5kVならば更なる高速運転が可能ではないだろうか？ >>874
武雄温泉～長崎間も青函トンネルのようにスーパー特急方式で、3線軌準備で当面狭軌で敷けばよいと思うけどな
信号システム等準備工事だけしておけば青函トンネルのように最終確認の2日程度の運休で改軌なり3線軌化なりできるけどな
所要時間も、北越急行の事例から、武雄温泉～長崎間が66㎞で、ちょうど六日町～直江津間に相当し、
160㎞でも途中1駅停車で32分程度で抜けられる
新幹線規格スーパー特急なら160㎞で1駅停車で30分で抜けられる
博多～長崎間が、1時間30分程度は十分に達成できそう
白いかもめの筋で、博多～肥前山口間45分
肥前山口～武雄温泉13分
程度なので
ちょうど新幹線の久留米～熊本間も66㎞程度だけれども、
各駅停車31分、ノンストップ20分で抜ける
武雄温泉で3分の対面乗り換えをした場合、
160㎞運転の武雄温泉～長崎間ノンストップなら
リレー方式新幹線ノンストップには5分程度の差を付けられるが、その程度の差でしかない
乗り換え抵抗を考えればリレー方式は悪手
>>875
技術的には200～250㎞を狭軌でも目指すとしていたな
200㎞までは大丈夫だとは思うが、色々と試験もしなきゃならないだろうな >>876
長崎現リレー区間、スパ特実験線としてピッタリなんだよね。改軌したら、フル規格の狭軌線で、運転本数も多くない。
160キロ在来線扱いで営業運転しながら、200キロでもそれ以上でも、試験運転やり放題。JRも総研あたりを通して出資できるし、長崎にも悪い話しじゃないはずだけどな。フルさえ諦めれば。 どのみち高架にしたら側道作らなきゃならんので用地買収はマスト。やるなら現軌道の南側に単線用地買って単線ずつ高架を建設して移設、最後に現上り線跡地を側道にするしかない。結局それが一番安上がりで早い。
用地買収は各方面に誠意を示せば後は地元で調整してくれるから大丈夫だ。 JRTTのホームページに用地取得率99％って書いてあるけど、残りの1％ってどこ？
九州新幹線 西九州ルート
https://www.jrtt.go.jp/project/kyushu.html 在来線を切り離して、代償として基金を積むって場合だと
金額はどれくらいが妥当になるの？ とりあえず1000億積んでJRQからの利用料が伸びなかったら後でおかわりか部分廃線して長崎地区を孤立化させる >>880
年間の赤字補填が年7億として、金利が年0.002%として…35兆円？
JR九州の基金だって3900億円だったのに…
金利低すぎ… 自分で過去事例を検索したら数分だったわ
無能ども乙 >>877
長崎リレー区間は、スーパー特急方式にさえしておけば、
シーサイドライナーなんかも入れて大村線のスピードアップにもつながるんだよな
長崎～諫早～新大村～車両基地新駅～大村線に転線で
こちらも青函トンネルと同じように3線軌準備にして当面狭軌にしておけばよいものを >>877
割とまじな話なんだが、仮に3線軌でスーパー特急方式にすることができたら、
諫早～長崎間で、長崎本線の普通、大村方面からの普通やシーサイドライナー等、
設定されたとして島原鉄道からの直通等が乗り入れることができる
諫早～長崎間の25㎞程度が単線で対向待ちなのもあって、特急でも18分はかかり、
シーサイドライナーでも23分、普通なんかだと45分とかかかるものもある
朝等はさらにこの区間が糞みたいに時間がかかることで長崎への通勤通学チャンスが減っている
仮に新幹線規格スーパー特急で21㎞程度の新線に乗り入れられれば、
130㎞で10分程度、160㎞で8分程度で到達できる
ラッシュ時で特急21分、シーサイドライナー27分、普通で45分程度かかる区間を
この程度短縮できるのは破壊的な意味を持つ
いたずらに廉価に提供するのもあれだけれども、普通列車規格車両で普通運賃か300円ほどで直通できれば、
地方都市長崎でも、長崎への通勤通学可能エリアが減って過疎化防止や地方や地元定住可能になるエリアが広がる
高校の頃から長崎の収容所といわれる学校に下宿して親元を離れる必要も減るわけで
末端のへき地等ではこういう利用方法もあってもよいとは思う >>886
狭軌在来線というだけで、長崎やフル推進派はバカにしすぎだよね。
折角国鉄から引き継いだ在来線ネットワーク、新技術も活用していくと色んな可能性を秘めていると思う。 >>887
北陸も湖西線を無視して小浜、京都ルート
なんて辞めとけばいいのに
京都、大阪の負担拒否が発生すれば
関西ー北陸は半永久的に敦賀で乗り換えの
リレーになるかもしれない
今からでも金沢ー敦賀はスーパー特急化
に改造すればいい
サンダーバードが優秀なのにもったいない >>888
田舎とど田舎を1時間で結ぶ必要がどこにある？ 中央線みたいに直線狭軌なら速度どれだけ出せるかな？ >>889
湖西線のスパ特できなかったのはホント残念。踏切もなく車両もあるのに…。競合ないから、JRにとってメリット少ないんだろうね。
京都じゃ無理やり京都経由にさせたんだし、大阪も財界が早く早く言ってるから負担拒否はないと思う。もし並行在来線分離になったら滋賀は言うと思うが。既に知事さんもジャブ打ってるし。 >>892
どうかねえ
土地の収用とか莫大なカネかかりそうだけど >>892
既に知事さんもシャブ打ってるし。
に見えた。 来佐した西村経済再生相と山口知事がコロナ対応で意見交換【佐賀県】
https://www.sagatv.co.jp/news/archives/2020101003919
> ９日は長崎県を視察していた西村大臣は、九州新幹線・長崎ルートの問題にふれ
> 「経済再生全体を見る立場から新幹線ネットワークがつながるのは大事だ」として
> 国交省との協議を進めてほしいと知事に呼びかけました。 >865
遅くなって申し訳ない。
>あと、新規新幹線新線を作る場合、旭経由でもかなり立ち退きが出るから、
>それなら現線を生かしたほうが立ち退きも少なく済み、費用が安く済みそうだという点も見逃せない
用地補償費の占める割合は佐賀県内の郊外区間では相当低いから、全体の事業費から見れば縮減額は大したことはなく、
最終判断に影響するほどの縮減レベルではないと思う。
現線活かしのメリットは、地平方式において高架橋を省略可能な点だろう。駅も廉価となる。
ルート毎の地域特性の相違も考慮すべきだろう。
現線沿いは数十軒単位で固まっているから、拡幅、曲線緩和新線区間、跨線橋（アプローチ道路の南北拡幅区間）で
結構な数の移転が生じるし、市街地が部分的に切り取られるから、コミュニティを復元することは困難。
旭経由は散村型だからルート上に掛かる家は１～数軒単位で、集落を切取るわけでないし、
直近に移転可能でフラットな地形から曳家により愛着のある現家屋の活用も可能。
地域コミュニティへの影響は最小限にとどまる。
>騒音に関しては既存新幹線区間と同等の対策ができれば
>少なくとも法的には何ら問題ないし対応は可能
>いくらでも掘割の区間や地平区間の事例があるから
>>863 「地平走行のため振動対策追加、防音壁が割高」だ。不可能とは言っていない。費用と地域負荷の問題。
掘割では騒音は法面によって鉛直上向に反射するし、直接透過ゼロになるから騒音対策楽だよ。
地平は、実績として高架～掘割への遷移部に適用され局所的。音エネルギー漏洩が小さいから成立している。
連続地平線では厳しく、防音壁は車高程度あるいはシェルター形式となるのではないか。
金も掛かるが、万里の長城のような防音壁が地上に見渡す限り連続となれば心理的に許容は難しい。工事仮設壁が100m1年でも鬱陶しいのに、それが一生ものとなれば。
吉野ケ里遺跡の問題もある。環境基準を満たしても地平あるいは低高架なら騒音増は避けられず、
東海道新幹線の低高架のレベルなら観光地としてのイメージをダウンさせる。政治判断だな。
>連続立体化扱いだと高架の並行環境側道ガーというが、
環境側道ガーの話はしていない。よく読んで。 >>867
>新鳥栖のアプローチ線をどうするか次第だが、旭まで行かずに、
>ゴルフ場を突き抜ける等できれば中原手前で現線と合流できるが、
中原まで鳥栖市街を貫通させるルートは、結構な数の工場、住宅を引っ掛けるから駄目だろう。
ゴルフ場は主要部を貫通するから全面移転を要求されるだろうが、新鳥栖に近い好立地は確保不可能。
よって肥前麓へタッチさせるFGTのアプローチ線が現実的。
難点は、R250～300mの急曲線による速度低下と、ゴルフ場存置のため複線化が難しいこと。
>佐賀周辺に新線を作る場合の立ち退きより圧倒的に楽であり、
佐賀駅の現線活用は、旭経由フル規格でも可能（北2線のフル専用化、唐津線用切欠ホーム新設、
機回線南にホーム新設）だろう。
主張されている現線ルート案固有のメリットじゃなく、局所的な工法比較問題。
>在来線駅のホームドア建設ガーというが、
>いずれ設置することになるであろう佐賀を除いた12駅にホームドアを付けることで、
在来線へのドア設置は織り込み済みで述べている。
>>863 「ロープみたいな廉価型はNG。将来の保守更新費が厳しそうだ。」
とある通り、本格的なホームドアとなることによるコストアップを指摘している。
特に新幹線通過線用では強度、信頼性に関して最高レベルの機器構造とメンテが必要。倒壊すれば多数の乗客人命にかかわる。
途中駅の現状ホームは地震時強度不足から全部作り直しとなる。まあこれは新幹線事業にぶち込めばいいが。
現線が在来線のままなら簡易型が可能だけど、現線案では本格型となって維持、将来更新する際に逆にJRの負担増となるのではないか。
昼間保守が困難だから単価が高く、中間駅だけで12駅と数が多いから、メーカーが佐賀県内に事務所１つ維持する費用規模。 >>867
>ダイヤに関しては退避設備をしっかりと作れば問題ない
退避駅とする場合は、上下線対称の退避駅構造に全面改造かな。地平で50億円、高架では100億円程度か。
地平では分岐器部の騒音対策が難しく、北海道みたいにシェルターでも作るかね。
>理論上は毎時4本15分毎に新幹線と普通を1本は走らせられる
普通をどうして減便想定した？
現状毎時2本だから、新幹線は退避駅無しなら毎時2本が限界だろう。よって中原～佐賀間の退避駅は必須となる。
それに、前提とする中原東方分岐は、鳥栖市街地への影響が旭経由よりむしろ大きく、現実的でないと思う。
以上、現ルート活用について地平線方式と高架線方式を並行でコメントしたが、
地平線方式は跨線橋と騒音、振動対策が必須で、さらに地盤対策が必要となることで、思いの外費用が増える。
盛土が連続的にあって、明治時代の部分は何を盛ってあるかわからない。
神埼以西はこれに加えて基礎地盤がドロドロ。
地平線方式でスラブ置いただけでは地震時の新幹線の変位基準を守れず、最悪、列車は脱線転覆する。
対策は地盤改良。20億円/km辺りの単価だから、ざっくり1000億円がミニ案に加算。
跨線橋1000億円は、新幹線化する以上は安全上必須。
それでもミニの2400億円に、地盤改良、跨線橋、振動、騒音対策、ホームドア、
これまで言ってないが電路を加えて5000億円超か。用地補償が大した比率を占めないから下がらない。
安いのは確かだが、ダイヤ制約は残り、費用相応のものが出来上がると思う。
安い分機能が劣るのは別にいいんだが、地平線では実際に住民が生活する地域社会への負荷が大き過ぎる。金の問題じゃない。
新幹線で連続地平線の事例が無いのはこういった理由から。
現線に拘るとしても結局、高架橋方式かなという気がする。
高架としても、現線案では鳥栖市街地の処理が厳しい。だからフル案はこれを回避した旭経由となっている。 フルで建設する場合佐賀駅近辺の市街地は長崎線の上に高架を建設し、他は田んぼに新線建設となる。
佐賀駅近傍の高架区間は東側には長崎線高架前の旧線跡地と佐賀線跡地が残っており西側は長崎線を地平まで単線にしても問題ない。
佐賀駅自体も在来線を2面3線にしても問題なく佐賀駅付近は新幹線も低速での走行になるので南側の道路の上に新幹線を通す特別法を制定すればほとんど用地取得することなく新幹線を通すことができる。 >>902
>現状毎時2本だから、新幹線は退避駅無しなら毎時2本が限界だろう。よって中原～佐賀間の退避駅は必須となる。
間違えた。訂正。
中原分岐前提なら、理論上新幹線4本、普通4本だな。現実には、車隔確保から3-3が限界と思うが。
麓分岐となれば退避駅が1駅必要。これで現線案による用地費節減額程度を食い潰す。
長崎線でダイヤサイクルが厳しく制約されれば、普通の鹿児島線による博多直通あるいは乗継時間短縮は厳しくなる。
スジが引けても綱渡り的だったら、Qが頑張る気は起きないだろう。
>>904
南側道路の新幹線とは、旧長崎線ルート？ それとも現駅隣接南側？
旧長崎線ルートは土地区画整理ですべて処分済みで、民地か道路。
駅幅が道路だけじゃ収まらないから、民地再買収が必要。
この場合のビル取り壊しは駅近接のホテル等を上回る数が必要となるから、むしろ非現実的と思うが。
フル案での現駅活用は検討に値すると思う。 >>905
佐賀駅は2面5線ある。佐賀線の切り欠きホームはもうないが佐賀線の機回し線が残ってる。
佐賀駅の在来線は最終的に有効長を短縮して唐津線切り欠きホームを設けた1面3線で十分なので機回し線込みの1面3線分を1面2線の新幹線に転用することは難しくない。 佐賀移住促進長崎に照準 県西部、新幹線で通勤圏内 県、初のバスツアー 年末にも
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/585917
> 佐賀県はこれまで首都圏と福岡県中心だった移住促進のターゲットに、新しく長崎県を加える。
佐賀知事「佐賀にとって大きなチャンス」ってこれかい… >>907
長崎県庁を武雄市に移したらどうね？と中村知事に提案してるかも
長崎市からも佐世保市からも通勤できる。長崎市の人口激減には
歯止めかかるかどうかはわからんが佐世保市は歯止めが利くんやない 県庁機能のある佐賀市の人口は、県庁機能のない佐世保市以下
長崎市は更に倍ある
心配する先が違うだろ >>909
ほんとそうだよね。人口推移ではあと15年で佐世保市と佐賀市は並ぶ
長崎市はあと3で40万人台割る
長崎県はあと15年したら今の佐賀市ぐらいの人口が減ってるんだよね
毎年、1万5千人減。九州では福岡県微減、佐賀県、熊本県やや減
大分県、宮崎県、鹿児島県少し減。長崎県激減で赤色 佐世保市と佐賀市並ぶの20年後だった 訂正
人口推移は当たるらしいけどコロナの影響が入ってないんで観光業の
比重が高い長崎市は拍車かかるかも >>909
マジレスすると佐賀県の減り方は他県よりマシで出生率もいいんで対策のたてようがまだあると思う
でも、長崎県、長崎市の減りっぷりはきついな。長崎市がこないだ提唱したコンパクトシティは失敗例も
あるが、やってみる価値はあるが急いでやらないと手遅れになる。長崎県全体は離島もありもう消滅同然 >>913
たかってるのは佐賀だぞ
長崎の早岐ルートをつぶして佐賀の嬉野を押し込んだ結果、
新幹線の駅が佐賀の４に対し長崎は３
そこまで譲歩させてようやく工事を始め佐賀の番になったらゴネだした 今の整備はFGT。全区間の整備はもうすぐ終わる。
佐賀の番とか、完全に言いがかり、意味不明。 佐賀の番ｗｗｗｗｗ
そもそもフリーゲージで、鳥栖～武雄温泉間は在来線利用だったこと忘れたのか？ 国交省から佐賀に対してフリゲは危険すぎるとちゃんと説明した上で
山口知事が当初主張していた５択の協議を申し入れている
なのに普通に現実的な議論をすれば４つは除外されてしまうことが分かっているから
佐賀はずっとのらりくらりと逃げ回っている
これは事実上の整備妨害だ 現実的に、幅広い協議でも真っ先に選択肢から外れるのが、全線フルだ。JRQが、在来線分離なし継続の確約をしないことを確認するだけ。 >>919
そもそもというなら国鉄時代の当初計画はフルであり当時の香月知事もフルを容認してた
都合が悪いから佐賀はなかったことにしているけど >>922
そもそも、そのあとに整備新幹線法の対象になって、スパ特の六者合意が成立している。この時に、佐賀県のフル拒否の姿勢は成立している。
FGTの合意が、もし実現不可能というならば、そもそも一つ手前のスパ特に戻るのが当たり前。 >>922
現行の新幹線スキームでないときの事言われても… >>922
あと、国鉄時代の新幹線に、平行在来線の分離の概念があったかを、都合が悪いからお前らは無視しているよな。
そこの話しに戻したいなら、他の条件も揃えてから出直してこい。 >>925
香月知事は一応カネのことと在来線の心配はしてるぞ
それでも反対してなかったけどな
このように佐賀はその時々で言うことを変える >>926
分離が前提の概念があったかを聞いている。長崎はいつもすり替える。
在来線の本数とかを心配するのは、まともな知事なら当たり前だ。金子とかは違うんだろうが。 整備新幹線計画を佐賀の我儘であちこち妥協した結果がリレー新幹線という最悪手 >>927
フルで整備するんだからそりゃ誰だって分離を考えるだろ
だから香月知事でも心配はしてる
こういう経緯があるから国もJRも長崎もフリゲ頓挫したならフルだよなとなる >>929
国鉄時代に、在来線分離(廃止)前提で新幹線整備の実績例を、ソースつけて宜しく。
お前の脳内思い込みソースには、何の価値もない。 >>920
国土交通省が、FGTは危険だけど正式に断念はしないで開発は規模を縮小して続けると言ったから、佐賀はFGTの開発を待ちますって言ってるんでしょ。
佐賀は急いでないから。 >>930
今回もJRが在来線廃止を言い出したのは最近になってからだぞ
具体的な路線が決定するまで確定的なこと言えるわけないだろ
選択肢のひとつであったことは香月意見書が心配してるとおりだ
自分の都合で態度をコロコロ変えてるんだよ、佐賀は >>931
正式な判断するためアセスしようとしたら佐賀は拒否したよね >>932
自分の都合で態度コロコロ変えるのは長崎だろ。
スパ特、FGT、FGT導入までのリレー、全てにおいて合意しながらわがままでひっくり返そうとしている。
国鉄時代、整備新幹線の制度ができる前に、平行在来線を分離廃止する前提で新幹線を整備しようとしていた実例あるなら、証拠つきで出してくれ。 >>933
FGTの導入可否の正式な判断のためのアセスメント？一体いつ、そんな話があったんだ？
技術的な開発可否と、環境のアセスメントに何の関係が？更に他の方式のアセスメントはどういう位置付け？ >>934
おや？フリゲ断念という大幅な事情変更があっただろ？
事情が変わったら６者協議に戻る、これは佐賀が散々いってきたことだぞ
これだから佐賀の二枚舌は困る >>935
５択のために必要だと国交省がいってる
与党が正式に断念してるんだからフリゲに固執すべきかどうか国交省が説明するには
５択を平等に再評価しなければならない 変態無知無能長崎工作員ID無し、こっちじゃ誰にも相手されてないんだな。
二回目でワッチョイも慌てて消したんだろうなw
FGT断念したというなら、断念した正式な手続きをとれっていうだけだ。
六者協議へ、そんな重要な報告は一切されていない。
「与党が正式に断念」て、どんな手続きをもって正式に断念なんだ？ >>938
政党が断念するのは勝手だろ
佐賀が口出しすることじゃない
それに５方式の検討のためにはアセスが必要だと嬉野市議会もいってる
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/583435
アセスをして正式に判断されると困る連中がアセスを邪魔してる >>939
勝手に断念した政党の判断を、佐賀県が気にする必要もないだろ。
その市議会決議、結局は幅広い協議をしっかりやれという主旨でしかない。
事前にアセスメントやるか否かも、ある意味協議内容の一つだ。 >>939
政党が断念するのは勝手だけど、それならそれで国交省なり政府方針として正式に表明しない限り先に進めないよね。
経済再生担当大臣がフルにしたいと言うのなら、現状の違法状態を早急に是正する必要があるんじゃないのかな。 >>941
冷静な協議をするためには正しい情報（アセス）がいるから国交省はアセスをしようとしてる
それをなぜか佐賀が邪魔してる
まるでアセスをされたら都合が悪いかのように >>942
環境アセスなんてのは、方針が確定してからで十分だろ >>943
「幅広い協議」をお望みなのは佐賀だぞ
なのになんでアセスの邪魔するのか意味が分からん >>942
着工に向けた第一歩だ、とかもっともらしくデマを書く長崎新聞とかがいるから、てのはアセスメント拒否の一つの理由だろうな。
「決まったことはありません」と、デマ書くなと県の公式ホームページで警告されているのに、まだ「未着工区間の着工時期は～」とかあえてやっているからな。 >>945
フルで着工するとは一言もいってないだろ
すぐに難癖つけて被害者ヅラするんだよな、佐賀は
複数アセスを邪魔する理由はなんだ？ >>946
「未着工区間」自体がデマだって理解している？今は、新たな整備は、何にも計画すらない。在来線継続活用で決まっている。
そんな捏造長崎新聞が、五方式のアセスメント実施の報道の時に、フル(「を含む」をいれないか小文字だけ)整備着工に向けた第一歩と、仕掛けてくるのを警戒して何がおかしい。 「新鳥栖ー武雄間には、ルート案も計画も無いので未整備区間ではない」
というのが山口祥義知事の作戦だったが
ルートはあったし、整備新幹線計画もあった（具体的な工事計画は当然ない）ので、
どこのメディアも、佐賀新聞ですらまったく話に乗らなかった
つーかルート明記見送りの時にゴネたのが自分自身だろうに
山口知事のアホ丸出しの作戦失敗 ああ、いつもの人か
今週もNG入れとくので返答不要だぞ 現在来線を活用で、スパ特・FGTどっちでも整備済み扱いだろ。
新たな整備の計画はありませんの意味が理解できていないみたいだな。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
