北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★275
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★271スレが2回あったので、
★272は実質273
★273は実質274です。
したがいまして、本スレは★275とさせていただきます。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★273
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596418908/ >>215
＞つまり、福井延伸でなく敦賀延伸なのは、
＞交直流型特急車両の全廃を視野に入れたもの。
これは結果論だろ？
たしか金沢事業化のときに悔しかった福井が、福井駅工事のみ先行ゲットして
福井通過列車が設定されないようにわざと2線ホームにしたせいで終着駅にできなかったとか聞いたことある。 Yahoo知恵袋
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11229350461
もう解決済みになりましたが
Q
北陸新幹線が名古屋まで開通したらワイドビューひだは失くなるのでしょうか？あとサンダーバードどしらさぎはどうなるのですか？
A 1
そもそも北陸新幹線は名古屋に繋がることはありません。
A2
北陸新幹線が名古屋に来ることはありませんから、この質問自体が成り立たないのだが…
A3
北陸新幹線が名古屋まで行く計画は存在しません。新大阪まで行く計画になります。
A4
「北陸新幹線が名古屋まで開通」すること自体がありません。
だそうですよ、米原さん 東京大阪で大体名古屋飛ばしされてるのに3大都市を自称してる時点で米原厨は理解してないわな >>219
三大都市というのは存在しない
日本第二位の横浜市の扱いに困るから
ただしくは三大都市圏 >>193
＞でも滋賀県あたりは快速化の提言をしてるぐらいだからなぁ…
＞滋賀県にはほぼメリットがないのにｗ
滋賀県が提案してるのは、しらさぎ補完快速の創設な。特急しらさぎは残す前提で。
http://www2.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/5114415.pdf >>219
なぜ名古屋飛ばしが起こるかというと東京も大阪も日帰り圏内だから
リニアができるとそのエリアが拡大して東京ー大阪が日帰り圏内になる
新幹線のない小浜民にはこの距離感が理解できない >>175
逆に、新幹線で移動してる間もリモートで仕事し続けられるという考え方もあるな。
機内でリモート接続しようがない飛行機はますます廃れる。 >>217
福井駅の構造のことは、特急車両の置き換えの件とは無関係と思うけどね。
延伸は基本的に敦賀まで。
そうしないと交直流型車両の全廃はできない。
これはJR西の都合ではあるが、
鉄道会社に経営上やメンテナンス上の不利益を及ぼすようなことを、
国交省が指示できるというわけではない。 >>179
いや、小浜は目的地じゃないんだから、小浜までで途中開業なんてしないだろう。
福井までの途中開業も技術的に不可能だったのに、小浜で出来るわけがない。 >>205
機密情報が家族に丸聞こえ。
夫婦でライバル企業に勤めてる場合だってあるのに、平時には無理だろう。 >>223
飛行機はそういうデメリット以前に、東海道新幹線に積みきれない乗客のためにリソースを費やしているといういびつな構造がある。
新幹線側が、そういう利便性を武器にした選択肢の提供すらできていないんだよ。乗り切れないから。 >>207
北陸（東系）と山陽（東海系）は、同じ西の運営でも乗入は永久に出来ないよ。
米原からも乗入できるだろうという話になったら困るから、
西は絶対にそんな事が出来るような技術開発はしないから。
恐らく車内でその検討や研究すら禁止してるに違いない。 >>224
福井延伸にしなかった件を持ち出したのは、そちらでしょ。 >>221
たしかにしらさぎを残す形にはなってるね。
滋賀県が言いたいのは、北陸連絡を毎時2本にしては、ということ。
米原停車の毎時3本化は、利用者が現状から減る傾向で
あることからして、あり得ないと思うけどｗ
しらさぎを残すかどうかはJR次第のところがあるので、
仮にしらさぎが残らなくても、「毎時2本の接続を」とは解釈できる。
>>222
そもそもここに小浜民なんていないでしょｗ
>>223
機内のWiFiでどこまでできるかによると思うんだけど… >>222
だから小浜は経由地であって行き先は大阪になるんだが、本当に米原厨は理解力乏しいな >>223
おいおい、もう飛行機の機内でWi-Fiなんて常識
飛行機乗った事のない人？w >>226
もちろんビジネスの部屋で、ヘッドセット等使って、
声は大きくしないようにして対応することになるだろうね。
それと、政府が経済界にリモートワークを増やすように
働きかけたような気が…
>>228
少なくとも「JR東海の管内ではやってくれるな」は残るだろうね。
新大阪の西にある会社境界より西側で分岐させれば、
JR東海のエリア内に入ることはないし。
そして、JR東の車両がJR東海のエリア内に入ることもなくなる。
あるとすればこの形。実際には検討すらされていないようだけどｗ >>223
飛行機でも離着陸時以外はVPN接続できるぞ。
P2P,音声や動画と音声会話は駄目だけどな。
Lineなどでメッセージのやりとりは可能。
※航空法の縛りで機内モード通信必須。 >>230
ちゃんとソース読んでくれ。つか、脊髄反射の回答ならするな。
滋賀県が問題視してるのは、以下の件なんだよ。
□ 北陸新幹線敦賀発着と、米原アクセス列車および東海道新幹線「米原停車」本数の乖離。
・国土交通省需要予測では、北陸新幹線敦賀開業後の敦賀発着 48 往復/日。 米原に停車する東海道新幹線は現行ダイヤで 34 往復/日。
少ない方に合わせる提案するわけないだろ。 >>228
この小浜厨は古臭い固定観念に縛られすぎ
コロナが収まればコロナ前に戻すところもあればリモートを活用するところもある
そんなの色々
ひょっとして出張は3〜4日はかかり北関東の工場とか思ってない？w >>234
なかなかのデメリットだよな。
3年前JALに乗ったのが最後だけど、今もこんな感じなのか… ネットでつないでVPNで仕事するなら新幹線でも飛行機でも可能
会議系は交通機関でやるのは秘匿が守られないので普通禁止
ニートはその辺知らない >>191 上
> 北陸から関西・中京への分岐駅は、
> 「湖西線に北陸特急が走るようになってから」事実上敦賀駅になっている。
地理的には確かにそうですが、乗換駅という意味での分岐駅は現在も敦賀駅なのか金沢駅なのか・・・
「サンダーバード」の利用者も「しらさぎ」の利用者も、今は敦賀駅を通過点と感じている人が多いと思います。
しかし、北陸新幹線の敦賀駅開業で、関西へも中京へも敦賀駅での乗り換えが必須になり、
間違いなく、「分岐駅＝敦賀駅」と誰もが実感するようになるはずだという意味です。
北陸から関西・中京への分岐駅が米原駅でなくなった時期がいつ頃なのかは、さておき、
その分岐駅としての役割を米原駅は敦賀駅に奪われたという事実に気づかないのか、
米原ルートの支持者の中には、筋違いにも、ことあるごとに小浜の駅に対抗する人がいます。
米原駅の本当のライバル駅は敦賀駅だということと、
建設中の北陸新幹線敦賀駅の規模が米原駅の規模をはるかに上回ているという現実から、
まるで目を背けているように見えるという意味でもあります。 >>238
小浜厨の常識
「飛行機の機内では携帯電話の電源はお切り下さい」
いつの時代の話だよwww >>240
小浜厨というか一部の米原アンチな。敦賀〜新大阪まで望む大多数は米原アンチだから >>236
出張なんてしていると
とてつもなく遅れてる会社に見られるよ
古い固定観念は米原
敏感な会社はネットで快適に仕事を仕事する為にどんどん投資してるんだから 米原厨は新大阪まで望む大多数には勝てないから小浜厨とかいう仮想的を作ってるんだろうな。 >>242
新幹線の利用者は、おたくみたいな敏感な会社の仕事人だけじゃないんだよ
世の中、業種も職種もさまざまな人間が動き回って成り立っているんだから、おかしな万能感でやたらに他人の実感を軽視すると結論を誤りかねない。 >>242
それで言えば敦賀以西の新幹線を造る必要はないんじゃないか
間違いなく出張は減るんだし
どうせ20年以上は敦賀で乗り換えは必須
何兆円も税金使うなら他のことに使う方が有益 >>235
それはそれとして読んでるよ。で、以下の※以下のように受け止めている。
＞北陸新幹線敦賀開業後の敦賀発着 48 往復/日。
→現行ベースだと約3分の1が米原連絡。それ以外は滋賀県に無関係。
（※ 米原連絡を増やしてほしいという意味だな。できなくはないと思うけど。）
＞米原に停車する東海道新幹線は現行ダイヤで 34 往復/日。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E5%8E%9F%E9%A7%85#%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E3%81%AE%E5%A4%89%E9%81%B7
「東海道新幹線では昭和50年代からひかりの停車が増加し、ピーク時には終日毎時ひかり1本、こだま2本の時期があったが、
運転系統の見直しによってほぼ終日毎時ひかり1本、こだま1本が停車するようになっている。」
（※ 過去にこういう経緯があるだけに、滋賀県の主張は通らなさそうだ。） >>213
それが分かってれば何時までも壊れた蓄音機みたいに同じ事を何回もレスしないよ、マイバラーな人たちは >>245
米原なら20年どころか永久に乗り換え必須でしょ >>239
あくまでも「分岐」なので、敦賀と書いた次第。
前段について：
乗換駅という意味では、現行の金沢〜大阪では該当する駅がない。
金沢〜名古屋では、米原が入るかどうか。
…だと思いますが。
それが、敦賀が乗換駅として追加されて、同様に分岐駅としても
認識されるという意味で書いているということでいいですか？
（富山〜大阪の場合、乗換駅が金沢から敦賀に代わるだけですが…）
後段については、ほぼおっしゃる通りなのかと。
敦賀延伸後の状態に不満なら、敦賀延伸に反対すればいいのに。 >>183
定期代考えると現実的か？と思うけどねえ。 >>246
おまえの受け止めなんか、もうどうでもいい。どんなやつかだいたいわかったから。
そっちが滋賀県のスタンスを不正確に持ち出したのを、おれが気付いて「おかしいだろ」ってソース探してやったんだよ。ロム勢のためにな。 >>248
米原なんか最初から論外
20年以上の乗り換え必須なら乗り換える事が
常識になる
ならわざわざ何兆円もかけて新幹線造るだけの
メリットが果たしてあるのか？
って話 2016年には発表されていなかったが、その後、
米原駅と同じ構造の福島駅が上下線分岐の工事をすることになり、
N700S・A系の投入で東海道新幹線の12本/h運転が可能となり、
二社またぎ東京−金沢の料金も半額当たり前となった。
最近ではコロナの減収でJRは貸付料を払えなくなるかもしれない。
2016年の世界が未来永劫続くわけがない。 滋賀県ホームページの北陸新幹線に関する事項
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/
「広域鉄道・ネットワーク」の項目を参照
「その他」の項目にも関連情報あり >運賃は二重にはならないよｗ
運賃なんて交渉すればどうにでもなる
トンネル工事が難しいなどの物理的なことは交渉ではどうにもならないが
建設費が高すぎて無理なんてのも交渉ではどうにもならない >>230 〜 >>234
いちおう接続できるようになって、メールぐらいは便利に使ってるけどね。
遅すぎる＆料金が高すぎて、リモートデスクトップとかｚｏｏｍ会議は絶望的に無理だろう。
試そうと思った事すらないわ。 >>256
どうにでもなるなら、日本中の乗り入れ料金どうにかしてきてくれ
まず、横浜高速鉄道からお願い >>233
いや、東海の管内にどうこうという事ではなく、
西は「東系と東海系は制御システムが違うから技術的に乗入は不可能」と言い続けると思うよ。 >>257
無料だし後続だけど？
いつの時代の話している？
会議なんてやられたら新幹線でも迷惑だけど 東海はN700S系統なら乗り入れ可能と言うと思うけど
西は川重と近車に仕事回したいから拒否するだろうな
今後山陽＋九州＋北陸の新幹線保有両数が東海より多くなるからまた独自車両開発再開するだろうし <<249
> 乗換駅という意味では、現行の金沢〜大阪では該当する駅がない。
現在、金沢駅以東からの分岐駅（乗換駅）は金沢駅ですが、
金沢〜敦賀間の駅では、その駅で「サンダーバード」に乗るか「しらさぎ」に乗るかが分岐になっています。
これらのことで、北陸から関西・中京への分岐駅が敦賀駅になったことを意識させなくなっていると考えています。
しかし、北陸新幹線の敦賀駅開業で否応なく、敦賀駅が分岐駅になったことを現実に実感することになります。
新幹線が東海道にしかなった頃は、東海道の米原駅が新幹線と北陸方面との唯一の分岐駅でしたが、
北陸新幹線が東阪間を結ぶことになり、北陸の敦賀駅が中京方面との分岐駅になると認識しています。
その結果、米原駅は分岐駅の役割をほぼ失うという意味で、米原駅のライバルは敦賀駅です。
小浜の駅に対抗することは全く意味がないことに早く気づくべきだと考えています。
しいて言えば、米原駅が分岐駅の役割を維持する唯一の方法が、米原（乗換）ルートなのかもしれません。 >>265
アンカーミスです
正しくは、>>249 >>257
メールぐらい便利に使ってるけどねwww
ウソつけwww
今調べたのバレバレwww >>257
あれれ
機内ではリモート接続「しようがない」のに
どうやってメールすんの？www >>258
JRとJRなら運賃なんて交渉すればどうにでもなる
態々JRと書かなくても分かると思っていた >>269
それができるのらこっちもと言われるだけだろ
自分の都合の良いところドリするなよ >>259
それを言い続けないと西が米原ルートを拒否した理由が嘘となる。 >>270 >>270
JRは私鉄のように元から別個の会社ではない
旧国鉄から引き継いだ鉄道ネットワークの一体性にも利用客への利便性という観点からある程度配慮されている。
2社以上のJR営業エリアにまたがる列車の相互乗り入れ、運賃・乗車券制度の事実上の共通化、観光振興（国鉄時代から続くデスティネーションキャンペーン）、震災のような大規模災害時の復旧要員派遣[4]といった様々な分野で、広域的な連携・協調・協力体制も構築している。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR
運賃が二重にならないと困ることでもあるのか？ >>272
東海も否定しているが？それは言わないのか？
ＪＲ東海の柘植康英社長は２５日の定例会見で、米原から東海道新幹線に乗り入れる案は「到底困難だ」との見解を改めて示した。 >>273
別個だよ。資本関係あっても初乗り加算したりするのにありえんよ >>273
お互いボランティアじゃない私企業なんだから引いた以上にメリットないとやらない >>228
技術的なことは解決できるだろう
東海道新幹線のCOMTRACも北陸新幹線COSMOSの両方持ってるのは西日本だけだし、山陽新幹線のCOMTRACに九州のSIRIUSを連携させることに成功させてるからな
JRグループの事情はわからないが、山陽新幹線からの乗り入れをやらないと北陸新幹線の新大阪ー京都がコストの割に受益が低すぎると思うんだよな >>274
それはリニア前の話。
なんで、小浜厨はミスリーディングするレスをするんだ？
騙し嘘つくのが小浜厨かよ >>276
国が調整するだけ。
国がきちんと調整するだけで、
税金が1兆5000億円も節約できて、
北陸ー中京圏、東海道新幹線、リニアが飛躍的に便利になる。
やらない手はない。 >>277
そもそも山陽ー北陸の需要ってあまりなさそう
だけどな
西も研究ぐらいはするだろうが >>269
過去にその手の会社跨ぎで実質分断合算より安くなった例はない。
古くはのぞみ料金の上乗せ分（新大阪）から
山陽九州（博多）
北陸（上越妙高）
東北北海道（新青森）
どれも分断合算（一部境界付近の軽減あり）にしかなっていない。
米原だけ特別扱いになるわけがない。
>>270
まずないね。 >>278
技術的と、線路容量の点で無理だとの説明に対し
リニア後は線路容量は問題ないのではないかとしつもんされ、先のことでわからないと答えただけだろう？
リニア後も、大丈夫とは言ってないし、技術的課題には触れてもいない
ミスリードしてるのは米原 >>280
北陸は少なくても京都はあるだろう
ほとんどは東京行きのぞみでそのまま京都へ行くだろうが、例えば新大阪止まりのみずほやさくらで新大阪に来た客を東海に渡して京都に行くより自社線の北陸新幹線で京都に運んだ方がいいだろう >>273,>>275
困る／困らないの話でなく、JR化後にできたものは会社ごとの料金の合算が基本。
運賃計算は分断されず、料金計算は分断される。
料金は旧国鉄時代から存在していたものはその状態を維持。
（在来線特急料金、東海道山陽の新幹線特急料金等） >>278
リニアの建設が決まったのは与党PTのルート選定の遥か前
JR東海にメリットがあるなら乗り入れに前向きな発言をしてたはず
ルート選定時に乗り入れを許可する言質を取れなかった時点でもうアウト
この先JR東海が米原ルートや北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れに言及する可能性はゼロ
米原厨は乗り入れなしでも米原ルートになるシナリオを考えなければ何の説得力もない
ただの妄想の域を出る事はできない >>276
現にこれまでもそうだった
>>277
開発した企業は同じようだが、連携や統合は簡単ではないのかも。
システムエラーがあると1日数十万人に影響が出る。
ちなみに、SIRIUSは当初からCOMTRACとの連携を想定して開発されたが、
COSMOSはCOMTRACとの連携は想定されていない。
>>278
だましているのはあんただよｗ
>>279
国はその手の調整をしない。不適切とみれば認可しないだけ。
過去の整備新幹線の会社跨ぎは、すべて実質分断合算だったのを忘れたのかｗ >>285
JR同士で談合してるからだろうな
東海が乗り入れOKと言った瞬間西日本の小浜ルートはなくなるw >>286
COSMOSはCOMTRACの改良版でバージョンアップだからな
東海がやる気になれば入れ換えればいいんだよ
すでに完成させてるから東日本のときみたいな苦労はないだろ >>285
過去の関西広域の「北陸新幹線（敦賀以西）ルート提案に係る取組方針（案）」
当時の検討対象は、旧小浜、湖西、米原乗換の3ルート。
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
この資料に、JR東海がやや前向きだった2010年ごろの会見の記載がある。
「会見で（JR東海）山田社長は『中央リニアが開業すれば、
東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。』
『線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは
当然考えられる。』と述べた。」（H22.12.9日経新聞）。
>>287
JR東海がOKを出す可能性は極めて低い。
OKを出すべき時に「こちらから動く考えはないが」だからね。
リニア後に関しても「先のことはわからない」との見解。
OK回答を待っていたら、完成が小浜京都ルートより後になってしまうｗ >>288
JR東海としては、そんな運行上のリスクを抱えることなんてやりたがらないでしょｗ
1日2〜3万人のために、その10倍以上の客にリスクを負わせるようなことはしない。
人数の関係が逆なら、当然検討はすると思うけどねｗ
得るものと失うもののバランスは当然考えているはず。 「米原での乗り入れ困難」 ＪＲ東海社長、北陸新幹線 2016.12.7 20:48
https://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
ＪＲ東海の柘植康英社長は７日午後、大阪市で記者会見を開き、
北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀−大阪）のルートに関して
「東海道新幹線は高密度なダイヤで運行しており、
（滋賀県・米原での）乗り入れは困難」と述べた。
北陸新幹線を米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」に改めて
否定的な見解を示した格好だ。
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、
東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
＜以下略＞ >>284
国鉄が分割民営化されてJRになってから、北海道と九州に新幹線が開通した
北海道新幹線も九州新幹線も二重取りになっていない
東京からの北海道新幹線主要駅料金表
（左：運賃、右：指定席特急料金）
大宮 570 2610
仙台 6050 5360
盛岡 8580 6430
新青森 10340 7330
新函館 12100 11330
新大阪からの自由席
岡山 5,610円
広島 9,890円
新山口 12,320円
小倉 13,870円
博多 14,750円
熊本 18,350円 昔から料金が高くなると書かれているが、北海道新幹線も九州新幹線も料金は高くなっていない
何でそんな直ぐにバレルような嘘が出てくるのか疑問 >>292
二重取りというより、会社境界での分断合算なんだが。
東北・北海道新幹線の東京〜新函館北斗の料金は、
東北新幹線の東京〜新青森の料金と、
北海道新幹線の新青森〜新函館北斗の料金を合算し、
指定席分の差額を1回分引いた額になっている。
自由席／特定特急料金でみれば、会社境界で合算した額と同額。
これは山陽九州の会社境界をまたいだ例も同じ。
理解できないようでは困るね。 >>294
あんたが話を理解できていないからｗ
あくまでも「一社だけの料金」と「二社以上にまたがる場合の料金」の比較。
JR化後に後者が前者と同額になった例は存在しない（一部特例を除く）。 で、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関しては、
・米原ルートだとJR西日本とJR東海の二社にまたがる
・小浜京都ルート、旧小浜ルート、湖西ルート等は、
JR西日本管内だけを通るので一社完結する
国交省試算で米原ルートの運賃料金が割高なのは、
JR西日本とJR東海の二社にまたがる場合の料金を、
会社境界での分断合算で計算したため。 北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
平成２８年１１月１１日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
このシートの5枚目（ページ数で3ページ）に、運賃・料金の記載がある。
>>294
距離が10キロ程度しか変わらないとされる小浜京都ルートと米原ルートで、
例えば福井・新大阪間で3000円以上の差が出ていることに注目。
小浜舞鶴京都ルートよりも高くなっている。
これが会社境界での分断合算の影響。嘘でもなんでもなく、国交省試算そのもの。 >>296 >>397
料金が高くなるソースを出してくれないか
（脳内ソースを除く）
以下については検索すれば直ぐに出てくる
東京からの北海道新幹線主要駅料金表
（左：運賃、右：指定席特急料金）
大宮 570 2610
仙台 6050 5360
盛岡 8580 6430
新青森 10340 7330
新函館 12100 11330 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
新大阪からの自由席
岡山 5,610円
広島 9,890円
新山口 12,320円
小倉 13,870円
博多 14,750円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
熊本 18,350円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない 何度も出てる話で結論も出てるのにアホマイバラーは聞いてないかの如く通し料金は可能だとか言い出すから話がループする >>299
あんたどうかしてるなｗ
博多まではJR西日本なんだよｗ
それに、何と何を比較したらいいかわかってないんだろ… JR西日本 主な事業区域
北陸四県、関西、伊賀、中国、北九州
富山、石川、福井、滋賀、京都、大阪は同じJR西日本
北陸新幹線が金沢から新大阪まで延伸してもJRをまたぐなんて現象は起きない
JR分割後に延伸した新函館や博多の料金が高くならないのに、同じJR東日本での延伸で高くなるわけがない
東京からの北海道新幹線主要駅料金表
（左：運賃、右：指定席特急料金）
新青森 10340 7330
新函館 12100 11330 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
新大阪からの自由席
新山口 12,320円
小倉 13,870円
博多 14,750円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
熊本 18,350円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない >>300
聞いてないというより、理解できてない感じよ
一社完結の料金と二社分断合算の差について、ね
JR東〜JR西の会社境界では
約1300円の上乗せになるんだったかな >>301
だから北陸新幹線が新大阪まで延伸した場合に料金が高くなるソースを出してくれと書いている
出せばいいだけだ JR東〜JR西の会社境界では約1300円の上乗せになるんだったかな
「だったかな」とは何なんだｗ
早くソースを出せ 以下について反論があるなら、ソースを付けて反論をしてくれ
JR西日本 主な事業区域：北陸四県、関西、伊賀、中国、北九州
富山、石川、福井、滋賀、京都、大阪は同じJR西日本
北陸新幹線が金沢から新大阪まで延伸してもJRをまたぐなんて現象は起きない
JR分割後に延伸した新函館や博多の料金が高くならないのに、同じJR西日本での延伸で高くなるわけがない
東京からの北海道新幹線主要駅料金表（左：運賃、右：指定席特急料金）
新青森 10340 7330
新函館 12100 11330 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
新大阪からの自由席
新山口 12,320円
小倉 13,870円
博多 14,750円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない 東京〜博多の新幹線運賃
自由席 2万2.220円
指定席 2万3.190円
東京〜新函館北斗の新幹線運賃
自由席は無い
指定席 2万3.230円
ちなみに東京〜鹿児島中央
自由席 2万9.360円
指定席 3万0.660円
東京〜札幌は鹿児島と同じ料金だろ
北海道・九州には飛行機が一番 新大阪ー金沢（普通指定席）
サンダバ･･･2時間30〜40分で総額7600円
新幹線･･･1時間25〜40分で総額9700円（予測）
1時間削るのに2100円高く払うとか上級か出張族（会社の経費）しか出来んな
家族連れだったら絶対コスパ悪いに決まっとる
新大阪は地下ホームだから乗り降りも面倒でコスパも悪いから金沢止まりでいい >>308
出張族は定価で乗る
家族連れは宿泊パックで安く乗る
家族みんなで北陸新幹線に乗って長野に行こう！ >>307
＞北海道・九州には飛行機が一番
最繁忙期を除いてはそうだねｗ
最繁忙期だと飛行機の席が取れないか相当に割高になるから、
新幹線に流れてくることも多かったけど、今年のお盆はどうなんだろうか…
>>308
国交省試算では8740円（消費税8％時）になってるようだけど。
A特急料金と新幹線料金では、201〜300kmは1000円も差がないはず。 >>306
博多 14,750円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
一回なら誤爆かも知れん。と言うのは朝日新聞も言っているが
何度、同じミスをするの？ 料金の会社跨ぎの影響を見たければ、
三角表と距離を確認すればよい。
例えば、長野〜富山と上越妙高〜金沢は、
同じ101km〜200kmの範囲にあるが、
前者のほうが（会社跨ぎがあるため）割高である。
その影響が（消費税8％時に）約1300円だったってことなんだけど、
理解できない人がいるようでｗ
金沢〜新大阪などの場合は、米原ルートだと会社跨ぎがある。
小浜京都ルート等の場合は会社跨ぎはない。
距離は小浜京都ルートのほうがやや短いので、
当然小浜京都ルートのほうが料金が安いとされる。
もちろん、JR西が割高な料金設定をした場合はその限りではないが、
あまりに法外だと国交省が認可しないであろう… 米原ルートの建設費(維持費) <<<<< 小浜京都の建設費(維持費)
米原ルートの料金 >> 小浜京都ルートの料金
変な不等式としか言いようがない
これでは小浜京都ルートは全く採算が悪いことになる
原価が高いのに安く売るのだから 以前敦賀・新大阪間のトンネル工事は、新北陸トンネルを参考に計算したら、
30年ぐらいはかかるだろうって言ったら、途中からも掘れば建設期間が短縮するだろって、
言ってたやつがいいたけど、いかにもなるほどと思いかけたが、よくよく考えてみたら途中からだと、
そこの場所からもシールドマシンが必要になってくるのでは？
短縮したい気持ちはあるだろうが、そこまでしてマシンを投入してまで掘るかな？
でも計画通りに進めるには建設費の増額でもやりかねない
2030年の全線開業目指して運動続けてください >>313
建設費 小浜＞米原
維持費 米原＞小浜
料金＿ 米原＞小浜
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