北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★275
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★271スレが2回あったので、
★272は実質273
★273は実質274です。
したがいまして、本スレは★275とさせていただきます。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★273
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596418908/ <<249
> 乗換駅という意味では、現行の金沢〜大阪では該当する駅がない。
現在、金沢駅以東からの分岐駅（乗換駅）は金沢駅ですが、
金沢〜敦賀間の駅では、その駅で「サンダーバード」に乗るか「しらさぎ」に乗るかが分岐になっています。
これらのことで、北陸から関西・中京への分岐駅が敦賀駅になったことを意識させなくなっていると考えています。
しかし、北陸新幹線の敦賀駅開業で否応なく、敦賀駅が分岐駅になったことを現実に実感することになります。
新幹線が東海道にしかなった頃は、東海道の米原駅が新幹線と北陸方面との唯一の分岐駅でしたが、
北陸新幹線が東阪間を結ぶことになり、北陸の敦賀駅が中京方面との分岐駅になると認識しています。
その結果、米原駅は分岐駅の役割をほぼ失うという意味で、米原駅のライバルは敦賀駅です。
小浜の駅に対抗することは全く意味がないことに早く気づくべきだと考えています。
しいて言えば、米原駅が分岐駅の役割を維持する唯一の方法が、米原（乗換）ルートなのかもしれません。 >>265
アンカーミスです
正しくは、>>249 >>257
メールぐらい便利に使ってるけどねwww
ウソつけwww
今調べたのバレバレwww >>257
あれれ
機内ではリモート接続「しようがない」のに
どうやってメールすんの？www >>258
JRとJRなら運賃なんて交渉すればどうにでもなる
態々JRと書かなくても分かると思っていた >>269
それができるのらこっちもと言われるだけだろ
自分の都合の良いところドリするなよ >>259
それを言い続けないと西が米原ルートを拒否した理由が嘘となる。 >>270 >>270
JRは私鉄のように元から別個の会社ではない
旧国鉄から引き継いだ鉄道ネットワークの一体性にも利用客への利便性という観点からある程度配慮されている。
2社以上のJR営業エリアにまたがる列車の相互乗り入れ、運賃・乗車券制度の事実上の共通化、観光振興（国鉄時代から続くデスティネーションキャンペーン）、震災のような大規模災害時の復旧要員派遣[4]といった様々な分野で、広域的な連携・協調・協力体制も構築している。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR
運賃が二重にならないと困ることでもあるのか？ >>272
東海も否定しているが？それは言わないのか？
ＪＲ東海の柘植康英社長は２５日の定例会見で、米原から東海道新幹線に乗り入れる案は「到底困難だ」との見解を改めて示した。 >>273
別個だよ。資本関係あっても初乗り加算したりするのにありえんよ >>273
お互いボランティアじゃない私企業なんだから引いた以上にメリットないとやらない >>228
技術的なことは解決できるだろう
東海道新幹線のCOMTRACも北陸新幹線COSMOSの両方持ってるのは西日本だけだし、山陽新幹線のCOMTRACに九州のSIRIUSを連携させることに成功させてるからな
JRグループの事情はわからないが、山陽新幹線からの乗り入れをやらないと北陸新幹線の新大阪ー京都がコストの割に受益が低すぎると思うんだよな >>274
それはリニア前の話。
なんで、小浜厨はミスリーディングするレスをするんだ？
騙し嘘つくのが小浜厨かよ >>276
国が調整するだけ。
国がきちんと調整するだけで、
税金が1兆5000億円も節約できて、
北陸ー中京圏、東海道新幹線、リニアが飛躍的に便利になる。
やらない手はない。 >>277
そもそも山陽ー北陸の需要ってあまりなさそう
だけどな
西も研究ぐらいはするだろうが >>269
過去にその手の会社跨ぎで実質分断合算より安くなった例はない。
古くはのぞみ料金の上乗せ分（新大阪）から
山陽九州（博多）
北陸（上越妙高）
東北北海道（新青森）
どれも分断合算（一部境界付近の軽減あり）にしかなっていない。
米原だけ特別扱いになるわけがない。
>>270
まずないね。 >>278
技術的と、線路容量の点で無理だとの説明に対し
リニア後は線路容量は問題ないのではないかとしつもんされ、先のことでわからないと答えただけだろう？
リニア後も、大丈夫とは言ってないし、技術的課題には触れてもいない
ミスリードしてるのは米原 >>280
北陸は少なくても京都はあるだろう
ほとんどは東京行きのぞみでそのまま京都へ行くだろうが、例えば新大阪止まりのみずほやさくらで新大阪に来た客を東海に渡して京都に行くより自社線の北陸新幹線で京都に運んだ方がいいだろう >>273,>>275
困る／困らないの話でなく、JR化後にできたものは会社ごとの料金の合算が基本。
運賃計算は分断されず、料金計算は分断される。
料金は旧国鉄時代から存在していたものはその状態を維持。
（在来線特急料金、東海道山陽の新幹線特急料金等） >>278
リニアの建設が決まったのは与党PTのルート選定の遥か前
JR東海にメリットがあるなら乗り入れに前向きな発言をしてたはず
ルート選定時に乗り入れを許可する言質を取れなかった時点でもうアウト
この先JR東海が米原ルートや北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れに言及する可能性はゼロ
米原厨は乗り入れなしでも米原ルートになるシナリオを考えなければ何の説得力もない
ただの妄想の域を出る事はできない >>276
現にこれまでもそうだった
>>277
開発した企業は同じようだが、連携や統合は簡単ではないのかも。
システムエラーがあると1日数十万人に影響が出る。
ちなみに、SIRIUSは当初からCOMTRACとの連携を想定して開発されたが、
COSMOSはCOMTRACとの連携は想定されていない。
>>278
だましているのはあんただよｗ
>>279
国はその手の調整をしない。不適切とみれば認可しないだけ。
過去の整備新幹線の会社跨ぎは、すべて実質分断合算だったのを忘れたのかｗ >>285
JR同士で談合してるからだろうな
東海が乗り入れOKと言った瞬間西日本の小浜ルートはなくなるw >>286
COSMOSはCOMTRACの改良版でバージョンアップだからな
東海がやる気になれば入れ換えればいいんだよ
すでに完成させてるから東日本のときみたいな苦労はないだろ >>285
過去の関西広域の「北陸新幹線（敦賀以西）ルート提案に係る取組方針（案）」
当時の検討対象は、旧小浜、湖西、米原乗換の3ルート。
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
この資料に、JR東海がやや前向きだった2010年ごろの会見の記載がある。
「会見で（JR東海）山田社長は『中央リニアが開業すれば、
東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。』
『線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは
当然考えられる。』と述べた。」（H22.12.9日経新聞）。
>>287
JR東海がOKを出す可能性は極めて低い。
OKを出すべき時に「こちらから動く考えはないが」だからね。
リニア後に関しても「先のことはわからない」との見解。
OK回答を待っていたら、完成が小浜京都ルートより後になってしまうｗ >>288
JR東海としては、そんな運行上のリスクを抱えることなんてやりたがらないでしょｗ
1日2〜3万人のために、その10倍以上の客にリスクを負わせるようなことはしない。
人数の関係が逆なら、当然検討はすると思うけどねｗ
得るものと失うもののバランスは当然考えているはず。 「米原での乗り入れ困難」 ＪＲ東海社長、北陸新幹線 2016.12.7 20:48
https://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
ＪＲ東海の柘植康英社長は７日午後、大阪市で記者会見を開き、
北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀−大阪）のルートに関して
「東海道新幹線は高密度なダイヤで運行しており、
（滋賀県・米原での）乗り入れは困難」と述べた。
北陸新幹線を米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」に改めて
否定的な見解を示した格好だ。
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、
東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
＜以下略＞ >>284
国鉄が分割民営化されてJRになってから、北海道と九州に新幹線が開通した
北海道新幹線も九州新幹線も二重取りになっていない
東京からの北海道新幹線主要駅料金表
（左：運賃、右：指定席特急料金）
大宮 570 2610
仙台 6050 5360
盛岡 8580 6430
新青森 10340 7330
新函館 12100 11330
新大阪からの自由席
岡山 5,610円
広島 9,890円
新山口 12,320円
小倉 13,870円
博多 14,750円
熊本 18,350円 昔から料金が高くなると書かれているが、北海道新幹線も九州新幹線も料金は高くなっていない
何でそんな直ぐにバレルような嘘が出てくるのか疑問 >>292
二重取りというより、会社境界での分断合算なんだが。
東北・北海道新幹線の東京〜新函館北斗の料金は、
東北新幹線の東京〜新青森の料金と、
北海道新幹線の新青森〜新函館北斗の料金を合算し、
指定席分の差額を1回分引いた額になっている。
自由席／特定特急料金でみれば、会社境界で合算した額と同額。
これは山陽九州の会社境界をまたいだ例も同じ。
理解できないようでは困るね。 >>294
あんたが話を理解できていないからｗ
あくまでも「一社だけの料金」と「二社以上にまたがる場合の料金」の比較。
JR化後に後者が前者と同額になった例は存在しない（一部特例を除く）。 で、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関しては、
・米原ルートだとJR西日本とJR東海の二社にまたがる
・小浜京都ルート、旧小浜ルート、湖西ルート等は、
JR西日本管内だけを通るので一社完結する
国交省試算で米原ルートの運賃料金が割高なのは、
JR西日本とJR東海の二社にまたがる場合の料金を、
会社境界での分断合算で計算したため。 北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
平成２８年１１月１１日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
このシートの5枚目（ページ数で3ページ）に、運賃・料金の記載がある。
>>294
距離が10キロ程度しか変わらないとされる小浜京都ルートと米原ルートで、
例えば福井・新大阪間で3000円以上の差が出ていることに注目。
小浜舞鶴京都ルートよりも高くなっている。
これが会社境界での分断合算の影響。嘘でもなんでもなく、国交省試算そのもの。 >>296 >>397
料金が高くなるソースを出してくれないか
（脳内ソースを除く）
以下については検索すれば直ぐに出てくる
東京からの北海道新幹線主要駅料金表
（左：運賃、右：指定席特急料金）
大宮 570 2610
仙台 6050 5360
盛岡 8580 6430
新青森 10340 7330
新函館 12100 11330 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
新大阪からの自由席
岡山 5,610円
広島 9,890円
新山口 12,320円
小倉 13,870円
博多 14,750円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
熊本 18,350円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない 何度も出てる話で結論も出てるのにアホマイバラーは聞いてないかの如く通し料金は可能だとか言い出すから話がループする >>299
あんたどうかしてるなｗ
博多まではJR西日本なんだよｗ
それに、何と何を比較したらいいかわかってないんだろ… JR西日本 主な事業区域
北陸四県、関西、伊賀、中国、北九州
富山、石川、福井、滋賀、京都、大阪は同じJR西日本
北陸新幹線が金沢から新大阪まで延伸してもJRをまたぐなんて現象は起きない
JR分割後に延伸した新函館や博多の料金が高くならないのに、同じJR東日本での延伸で高くなるわけがない
東京からの北海道新幹線主要駅料金表
（左：運賃、右：指定席特急料金）
新青森 10340 7330
新函館 12100 11330 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
新大阪からの自由席
新山口 12,320円
小倉 13,870円
博多 14,750円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
熊本 18,350円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない >>300
聞いてないというより、理解できてない感じよ
一社完結の料金と二社分断合算の差について、ね
JR東〜JR西の会社境界では
約1300円の上乗せになるんだったかな >>301
だから北陸新幹線が新大阪まで延伸した場合に料金が高くなるソースを出してくれと書いている
出せばいいだけだ JR東〜JR西の会社境界では約1300円の上乗せになるんだったかな
「だったかな」とは何なんだｗ
早くソースを出せ 以下について反論があるなら、ソースを付けて反論をしてくれ
JR西日本 主な事業区域：北陸四県、関西、伊賀、中国、北九州
富山、石川、福井、滋賀、京都、大阪は同じJR西日本
北陸新幹線が金沢から新大阪まで延伸してもJRをまたぐなんて現象は起きない
JR分割後に延伸した新函館や博多の料金が高くならないのに、同じJR西日本での延伸で高くなるわけがない
東京からの北海道新幹線主要駅料金表（左：運賃、右：指定席特急料金）
新青森 10340 7330
新函館 12100 11330 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
新大阪からの自由席
新山口 12,320円
小倉 13,870円
博多 14,750円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない 東京〜博多の新幹線運賃
自由席 2万2.220円
指定席 2万3.190円
東京〜新函館北斗の新幹線運賃
自由席は無い
指定席 2万3.230円
ちなみに東京〜鹿児島中央
自由席 2万9.360円
指定席 3万0.660円
東京〜札幌は鹿児島と同じ料金だろ
北海道・九州には飛行機が一番 新大阪ー金沢（普通指定席）
サンダバ･･･2時間30〜40分で総額7600円
新幹線･･･1時間25〜40分で総額9700円（予測）
1時間削るのに2100円高く払うとか上級か出張族（会社の経費）しか出来んな
家族連れだったら絶対コスパ悪いに決まっとる
新大阪は地下ホームだから乗り降りも面倒でコスパも悪いから金沢止まりでいい >>308
出張族は定価で乗る
家族連れは宿泊パックで安く乗る
家族みんなで北陸新幹線に乗って長野に行こう！ >>307
＞北海道・九州には飛行機が一番
最繁忙期を除いてはそうだねｗ
最繁忙期だと飛行機の席が取れないか相当に割高になるから、
新幹線に流れてくることも多かったけど、今年のお盆はどうなんだろうか…
>>308
国交省試算では8740円（消費税8％時）になってるようだけど。
A特急料金と新幹線料金では、201〜300kmは1000円も差がないはず。 >>306
博多 14,750円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
一回なら誤爆かも知れん。と言うのは朝日新聞も言っているが
何度、同じミスをするの？ 料金の会社跨ぎの影響を見たければ、
三角表と距離を確認すればよい。
例えば、長野〜富山と上越妙高〜金沢は、
同じ101km〜200kmの範囲にあるが、
前者のほうが（会社跨ぎがあるため）割高である。
その影響が（消費税8％時に）約1300円だったってことなんだけど、
理解できない人がいるようでｗ
金沢〜新大阪などの場合は、米原ルートだと会社跨ぎがある。
小浜京都ルート等の場合は会社跨ぎはない。
距離は小浜京都ルートのほうがやや短いので、
当然小浜京都ルートのほうが料金が安いとされる。
もちろん、JR西が割高な料金設定をした場合はその限りではないが、
あまりに法外だと国交省が認可しないであろう… 米原ルートの建設費(維持費) <<<<< 小浜京都の建設費(維持費)
米原ルートの料金 >> 小浜京都ルートの料金
変な不等式としか言いようがない
これでは小浜京都ルートは全く採算が悪いことになる
原価が高いのに安く売るのだから 以前敦賀・新大阪間のトンネル工事は、新北陸トンネルを参考に計算したら、
30年ぐらいはかかるだろうって言ったら、途中からも掘れば建設期間が短縮するだろって、
言ってたやつがいいたけど、いかにもなるほどと思いかけたが、よくよく考えてみたら途中からだと、
そこの場所からもシールドマシンが必要になってくるのでは？
短縮したい気持ちはあるだろうが、そこまでしてマシンを投入してまで掘るかな？
でも計画通りに進めるには建設費の増額でもやりかねない
2030年の全線開業目指して運動続けてください >>313
建設費 小浜＞米原
維持費 米原＞小浜
料金＿ 米原＞小浜
何ら不思議ではない >>313
米原厨は不利になると直ぐに議論のすり替えして逃げるよな >>306
だから、米原だとJR東海道新幹線だから併算だよ 北陸から山陽方面へは京都で乗り換えするのでは？
年寄りなんかは二重運賃なんてわからないだろうから、車内放送で岡山広島方面と聞けば、自然と京都で乗り換えるだろ！
名古屋以東だと米原で乗り換えひかりでそのままもあれば、名古屋でのぞみへの乗り換えもある
のぞみに乗り換えのために、そのまましらさぎで行く客はほとんどいないだろ？それと同じ >>316
小倉〜久留米は一社料金より現状のほうが安い。
特例の組み合わせで、例外中の例外だけどね。 >>319
京都で大深度地下から高架へ移動するのって大変かと。
新大阪なら（山陽方面に伸びていれば）対面乗換も可能な場合があるが。 >>321
京都駅の在来線のホームは地上1階、改札は1階と２階の通路にあり、
東海道新幹線改札は2階でホームは3階。
北陸新幹線の地下ホームからは、各階の開札につながる通路に
エスカレーターやエレベーターで直通移動することになるだろうから、
それほど大変ではないと思う。
現行、地下鉄京都駅のホームから東海道新幹線のホームへの移動でも、
それほど時間はかからないから。
まあ、新大阪駅で乗り換えた方が、乗り換え易くて料金も安くなるとは思うが。 山陽に京都乗り換えだとJR東海を挟むことになる。
JR西日本の利益が減るからしないでしょ。
新大阪は、山陽の一部を北陸に並んで地下化する検討が去年か一昨年あたり出てたはずだし。 >>312
JR西日本 主な事業区域：北陸四県、関西、伊賀、中国、北九州
東海道新幹線がJR東海だとしても、米原、京都、新大阪はJR西日本の駅だ
割高になるというソースは全く出ていない
あんたの憶測でしかない
営業キロと料金の関係のソースも出ていない >>323
ありそうだな
しかし本当に北陸のためだけの新幹線で京都に
大深度地下掘るとは俄には信じがたい
京都のための地下鉄でもあんなに大変だったのに
いくらなんでもオーバースペックすぎる
環境アセスで市内乗り入れは難しいという結論が出てくるのでは
それでも米原はないけど >>325
逆に割り増しにならないなら西日本、東海ともOKと言わないわな。同じ距離乗せても収入減るんだから。西日本にしたら敦賀リレー一択だわ >>322
京都では、各方面に10分程度の乗換時間で行けるようになったりしてね。
>>324
新大阪の地下で北陸と山陽が5分程度で乗り換えられる可能性はある。
京都だとどうやってもそこまでは短縮できない。
東海道山陽との乗換は、京都では東京方面との乗換だけ案内するのかと。
>>326
京都市内乗り入れが困難との結論が出たら、
それこそ敦賀止め（敦賀凍結）が現実味を増してくるだろう。
米原ルートは小浜舞鶴ルート以下の項目があるからまず無理。
JRが再国有化されるか、新幹線の別会社でもできない限りは。 >>328
>米原ルートは小浜舞鶴ルート以下の項目
何の項目？
米原ルート単独ならB/C2.2で小浜京都の1.1の倍で最高のだが >>327
同じ距離どころじゃないよねｗ
米原ルートで一社分の料金だと以下の弊害がある。
JR西日本：敦賀まで乗せるのより米原まで乗せるほうが収入が減る。
国：敦賀延伸時以上に貸付料をとれるめどが立たない。
JR東海：本来の利用者より北陸の利用者を優遇することになり、利用者から反発される。
一方、料金の分断合算では、以下の弊害がある。
利用者（対関西）：小浜舞鶴ルート以上の負担が強いられる。
利用者（対中京）：料金は二社跨ぎの分断合算だから、車や高速バスに対する割高感だけが残る。
→その結果、米原ルートの輸送密度が小浜京都ルート以下であるという試算結果が出る。
米原厨以外、誰も喜ばないのが米原ルート。
米原厨は建設されただけで満足するつもりなのかｗ >>328
建設費を抑制するためには京都市内への乗り入れを回避するのが手っ取り早い
ただそうなると便益が減る
痛し痒しだがB/Cが厳しいのは間違いないから
本当に京都駅に乗り入れする必要性があるかは
再度議論になりそう
しかし小浜京都に問題山積なのに問題点を指摘すると小浜厨に米原厨扱いされるのはウザイ
米原は問題外
ただ小浜京都も難しいと考える人間も多い
積極的でなくやむを得ず敦賀止めになる可能性は普通にありそうなのに 期間定めた敦賀乗り換えならまだしも
下手したらバスやマイカーに塩送るだけ JR東海に頼んで名古屋−新大阪のこだまを増発してもらい、
8両をJR西が借り上げ、北陸新幹線利用者専用とする。
金沢−敦賀乗換−在来線よりは
金沢−米原乗換−新幹線新大阪・名古屋
名古屋−新大阪は団体運賃になるので割引が可能。 >>330
>>298のリンク先参照
所要時間、運賃・料金、総便益の3項目で、
米原ルートは小浜舞鶴ルートを下回っている。
B/Cが2.2なのは、一部区間だけ建設すればよいという特殊事情のため。
実質的には最も遠回りの小浜舞鶴ルートにさえ劣る面のあるダメルート。
全区間建設すると仮定したら、総費用が小浜京都ルートと同レベルになり、
総費用が総便益を上回るのは目に見えている。
そうなると小浜京都ルートが凍結されても再評価は厳しい。 >>332
それじゃいずれ特急車両が消えてなくなるよｗ
>>333
どちらかというと、自分も「やむを得ず敦賀止め」と読んでいるほう。
敦賀延伸後の利用状況を踏まえて再試算されることだろう。
>>334
北陸〜中京では中長期的にもやむを得ないね。
>>335
それじゃ京都へ不便になるから、北陸側自治体の理解が得られない。
それに、亀岡には既にスタジアムが建設されている。
過去の計画に基づいた駅の建設は不可能。
>>336
JR東海が自社エリアの客を差し置いてそんなことをするわけがないｗ >>336
団体運賃は乗車率高くなるの前提で値引き出来るんだから乗車率低くなると西日本はリスクしかないじゃん >>337
>>298は小浜京都ルートにというより滋賀県を避けるために恣意的に算出してる印象だな
米原乗り換えにして、乗り換え時間を15分も加算してる
直通だったらどうなのか？
運賃・料金とあるが運賃は最短計算で同じなんだから特急料金にJR西が加算する前提で算出してる
つまりここにJR西の意思が働いてる
そこまでやっても費用対効果は2.2で最高なのが米原ルートなんだよ >>338
米原厨のお決まりのフレーズで滋賀県の同意が得られないというのがある
で、それはごもっともなんだけどそれじゃああの京都がすんなり行くかと言われたらそんな簡単じゃないだろと考える
因みにあの亀岡のスタジアムもアクセスが悪いとサンガサポから不満タラタラ
兎に角京都は一筋縄ではいかない
滋賀県の南びわ湖駅に反対したのも京都から来た意識高い系の新滋賀県民だったし >>341
乗換15分なのは安全サイドでしょ。遠い側のホームだと10分では厳しい。
10分で計算しても小浜舞鶴ルートと並ぶ程度。
直通の余地があるかどうかは、
JR東海がリニア新大阪開業するまでわからないとしている。
その判断を待つ間に、小浜京都ルートの着工が始まってしまうし、
JR東海がOKと判断をしてから動くと、完成は早くて2047年ごろになる。
だから直通の選択肢は事実上ないとみてよい。
JR東海にやんわりと断られたということだ。
別の見方では、岐阜羽島と米原の停車減の可能性もある。
リニアの名古屋開業後は速達の筋を増やす必要があり、
新大阪開業までその状態が続く。むしろJR東海は北陸客を遠ざける方向に動く。
運賃料金は米原経由と小浜経由とでは同じにならない可能性が高い。
現在の湖西線回りの特例は終わるとみて将来を考えるべき。試算もそうなっている。
米原ルートの2.2は建設費が安いだけの見かけ上の値でしかない。 >>342
それゆえ敦賀凍結の可能性が高いとみるべきなんでしょ。
消去法で残った小浜京都ルートにも問題が多いということで。
亀岡駅は京都駅から20kmほど離れていて、京都駅の代替にはなりえない。
また、湖南の住民はほぼ京都府民と同じってことだとすると、
費用負担なしで小浜京都ルートができるなら反対しないのかもｗ
（費用負担してもメリットのない米原ルートになるよりは賛同を得やすい）
極論だが、湖南の住民にとって米原駅は利用価値のない駅でしかない。
ところで、過去の公共事業で、B/Cが1を超えてても
認可されていない前例はいくらでもある。
B/Cはいわば足切り条件。満たしていればすべてOKというものでもないし。
米原厨はB/Cの高さに期待を寄せるが、それ以外がまるでダメだから実現しない。 >>333
京都に乗入ようとすると湖西ミニしかないんだって。
ここでは言わないけど山科＝京都間も奇跡的なことが重なっているんだし。 >>346
むしろ京都駅を通すかどうかの話に読めるんだが 京都駅を通さない選択肢は基本的にないと思ってます。
それだけあの町とあの駅には価値がある。 2023年から現実に敦賀乗換になれば、
米原ルートでもなんでもいいから直通を、
という世論は高まるだろう。
敦賀−米原は6000億だからほくほく線みたいに
とりあえず、みたいな感じで予算がつくかもしれない。
JR東海もこだまが北陸の客で潤っているのを見て、
リニア開業後もつなぎ留めようと思うようになる。
JR西は古くなったサンダバ・しらさぎ車両を廃車にして、
自社のN700Sを新大阪−名古屋こだまに使用する。
こんなプランなら、敦賀開業後すぐ着工しても
世論の支持が得られるだろう。 京都を回避するなら米原から南下して、敦賀ー米原ー甲賀ー奈良ー新大阪というのはどうだろう
JR西日本単独路線にできて、甲賀に駅を造るなら滋賀県も喜び、奈良ー新大阪に新幹線を通すことで観光需要もある
リニアがどこを通るかわからないが、もしかしたら甲賀から新大阪まで並走になるかもしれないが >>349
関係者合意がないものに予算はつかない。
なんでそんな簡単なこともわからないのかｗ
>>350
そんなことしたらB/Cが1を割り込むだろｗ >>351
B/Cは新大阪ー松井山手ー京都ー小浜ー敦賀よりよくなると思ってるけど 京都経由への拘りが金沢以西を一括開業出来なかった理由の1つなのだが？元々小浜経由で新大阪を目指す小浜亀岡ルートを軸に検討していたし。
また名古屋が費用負担も含めて高速鉄道を要望していたのなら、北陸新幹線(小浜亀岡ルート)と北陸中京新幹線(米原ルート)を
同時着工で合意を獲る事も出来た。合意が早ければ2ルート作っても今の小浜京都ルートより安く建設できたし。 >>345
そうなんだよなぁ
ルート選定で京都の言い分を聞くという事で、
亀岡ではダメで京都駅ならOKというのはすごくわかるし何より北陸が京都駅を望むというのもわかる
ただ京都市内やっぱり難しいと思うんだよな
そもそも京都駅に乗り入れた方がいいなんて誰でも思い付く事でならば何故最初から小浜京都じゃなく小浜亀岡だったのか？
やはり京都駅に乗り入れるのは困難じゃないか？と考えたんじゃないのかな 全線開業を2046年から前倒しって話が出ているんだけど、敦賀新大阪約130キロのほぼトンネル区間が
新北陸トンネル20キロを６年で掘ったと言うのを出しても、延伸工事開始の頃には技術が進歩してるだろうから、参考にはしないだろう
なんせプロが言った2046年だから間違いないでしょ
寝て起きての繰り返しをしてたら、２６年後なんてすぐだよな小浜厨 >>338
？683があるし なんなら683更新で >>354
ルートが決まった当時、京都駅経由は
地上はもちろん無理。地下も当時の技術
では難しいと思われていたんだよな。
大深度なんて発想はないし。 >>354
> そもそも京都駅に乗り入れた方がいいなんて誰でも思い付く事でならば
> 何故最初から小浜京都じゃなく小浜亀岡だったのか？
田中角栄が、既存の線（東海道新幹線のルート）に重ならないように、
鉄道の経営を考えずに、紙の上に何気に書いた線（ルート）からだと思ってますが・・・
他に何か経緯や理由があれば知りたいものです。
この時に書かれた線（ルート）の最大の欠点（京都駅を経由しない）を修正して提案されたのが、
小浜・京都ルートだと認識しています。 >>358
小浜と新大阪を直線で結んだら京都は亀岡を通るってだけだろうな
おそらく新大阪へも北摂山地から千里丘陵をトンネルで通すと考えてたんだろう >>352
京都を通らない＆米原ルートより遠回り…
さすがにこれは小浜舞鶴ルートと同様にあり得ないでしょｗ
>>353
それでも京都へは不便なままだし、
そもそもJR東海の合意がない限り米原は乗換が必要。
建設費が安くても不便なままで建設費をかける意味があるか？
>>354
小浜から新大阪へ直線的に伸ばしたら途中に亀岡があったということかと。
京都駅経由は、大深度地下工事で対応できるとして、
やっと浮上した話ではないかと。京都駅の深さは上野駅の地下相当かな。 >>356
その683は交直流型の特殊な車両で、そろそろ置き換えも近い。
敦賀延伸すれば交直流型特急車両を全廃できる。
敦賀延伸後は、287や289などでも対応可能だし、
特急車両の柔軟な運用が可能。
「メンテナンス」の言葉が思い浮かばないと、683の延命を考えるのね。
でも、それはもはやコストアップ要因にしかならない。
今あるからと言って、それが最適であるとは限らない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
