北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★275
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★271スレが2回あったので、
★272は実質273
★273は実質274です。
したがいまして、本スレは★275とさせていただきます。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★273
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596418908/ 東京～博多の新幹線運賃
自由席 2万2.220円
指定席 2万3.190円
東京～新函館北斗の新幹線運賃
自由席は無い
指定席 2万3.230円
ちなみに東京～鹿児島中央
自由席 2万9.360円
指定席 3万0.660円
東京～札幌は鹿児島と同じ料金だろ
北海道・九州には飛行機が一番 新大阪ー金沢（普通指定席）
サンダバ･･･2時間30～40分で総額7600円
新幹線･･･1時間25～40分で総額9700円（予測）
1時間削るのに2100円高く払うとか上級か出張族（会社の経費）しか出来んな
家族連れだったら絶対コスパ悪いに決まっとる
新大阪は地下ホームだから乗り降りも面倒でコスパも悪いから金沢止まりでいい >>308
出張族は定価で乗る
家族連れは宿泊パックで安く乗る
家族みんなで北陸新幹線に乗って長野に行こう！ >>307
＞北海道・九州には飛行機が一番
最繁忙期を除いてはそうだねｗ
最繁忙期だと飛行機の席が取れないか相当に割高になるから、
新幹線に流れてくることも多かったけど、今年のお盆はどうなんだろうか…
>>308
国交省試算では8740円（消費税8％時）になってるようだけど。
A特急料金と新幹線料金では、201～300kmは1000円も差がないはず。 >>306
博多 14,750円 ←JRをまたいでも全く高くなっていない
一回なら誤爆かも知れん。と言うのは朝日新聞も言っているが
何度、同じミスをするの？ 料金の会社跨ぎの影響を見たければ、
三角表と距離を確認すればよい。
例えば、長野～富山と上越妙高～金沢は、
同じ101km～200kmの範囲にあるが、
前者のほうが（会社跨ぎがあるため）割高である。
その影響が（消費税8％時に）約1300円だったってことなんだけど、
理解できない人がいるようでｗ
金沢～新大阪などの場合は、米原ルートだと会社跨ぎがある。
小浜京都ルート等の場合は会社跨ぎはない。
距離は小浜京都ルートのほうがやや短いので、
当然小浜京都ルートのほうが料金が安いとされる。
もちろん、JR西が割高な料金設定をした場合はその限りではないが、
あまりに法外だと国交省が認可しないであろう… 米原ルートの建設費(維持費) <<<<< 小浜京都の建設費(維持費)
米原ルートの料金 >> 小浜京都ルートの料金
変な不等式としか言いようがない
これでは小浜京都ルートは全く採算が悪いことになる
原価が高いのに安く売るのだから 以前敦賀・新大阪間のトンネル工事は、新北陸トンネルを参考に計算したら、
30年ぐらいはかかるだろうって言ったら、途中からも掘れば建設期間が短縮するだろって、
言ってたやつがいいたけど、いかにもなるほどと思いかけたが、よくよく考えてみたら途中からだと、
そこの場所からもシールドマシンが必要になってくるのでは？
短縮したい気持ちはあるだろうが、そこまでしてマシンを投入してまで掘るかな？
でも計画通りに進めるには建設費の増額でもやりかねない
2030年の全線開業目指して運動続けてください >>313
建設費 小浜＞米原
維持費 米原＞小浜
料金＿ 米原＞小浜
何ら不思議ではない >>313
米原厨は不利になると直ぐに議論のすり替えして逃げるよな >>306
だから、米原だとJR東海道新幹線だから併算だよ 北陸から山陽方面へは京都で乗り換えするのでは？
年寄りなんかは二重運賃なんてわからないだろうから、車内放送で岡山広島方面と聞けば、自然と京都で乗り換えるだろ！
名古屋以東だと米原で乗り換えひかりでそのままもあれば、名古屋でのぞみへの乗り換えもある
のぞみに乗り換えのために、そのまましらさぎで行く客はほとんどいないだろ？それと同じ >>316
小倉～久留米は一社料金より現状のほうが安い。
特例の組み合わせで、例外中の例外だけどね。 >>319
京都で大深度地下から高架へ移動するのって大変かと。
新大阪なら（山陽方面に伸びていれば）対面乗換も可能な場合があるが。 >>321
京都駅の在来線のホームは地上1階、改札は1階と２階の通路にあり、
東海道新幹線改札は2階でホームは3階。
北陸新幹線の地下ホームからは、各階の開札につながる通路に
エスカレーターやエレベーターで直通移動することになるだろうから、
それほど大変ではないと思う。
現行、地下鉄京都駅のホームから東海道新幹線のホームへの移動でも、
それほど時間はかからないから。
まあ、新大阪駅で乗り換えた方が、乗り換え易くて料金も安くなるとは思うが。 山陽に京都乗り換えだとJR東海を挟むことになる。
JR西日本の利益が減るからしないでしょ。
新大阪は、山陽の一部を北陸に並んで地下化する検討が去年か一昨年あたり出てたはずだし。 >>312
JR西日本 主な事業区域：北陸四県、関西、伊賀、中国、北九州
東海道新幹線がJR東海だとしても、米原、京都、新大阪はJR西日本の駅だ
割高になるというソースは全く出ていない
あんたの憶測でしかない
営業キロと料金の関係のソースも出ていない >>323
ありそうだな
しかし本当に北陸のためだけの新幹線で京都に
大深度地下掘るとは俄には信じがたい
京都のための地下鉄でもあんなに大変だったのに
いくらなんでもオーバースペックすぎる
環境アセスで市内乗り入れは難しいという結論が出てくるのでは
それでも米原はないけど >>325
逆に割り増しにならないなら西日本、東海ともOKと言わないわな。同じ距離乗せても収入減るんだから。西日本にしたら敦賀リレー一択だわ >>322
京都では、各方面に10分程度の乗換時間で行けるようになったりしてね。
>>324
新大阪の地下で北陸と山陽が5分程度で乗り換えられる可能性はある。
京都だとどうやってもそこまでは短縮できない。
東海道山陽との乗換は、京都では東京方面との乗換だけ案内するのかと。
>>326
京都市内乗り入れが困難との結論が出たら、
それこそ敦賀止め（敦賀凍結）が現実味を増してくるだろう。
米原ルートは小浜舞鶴ルート以下の項目があるからまず無理。
JRが再国有化されるか、新幹線の別会社でもできない限りは。 >>328
>米原ルートは小浜舞鶴ルート以下の項目
何の項目？
米原ルート単独ならB/C2.2で小浜京都の1.1の倍で最高のだが >>327
同じ距離どころじゃないよねｗ
米原ルートで一社分の料金だと以下の弊害がある。
JR西日本：敦賀まで乗せるのより米原まで乗せるほうが収入が減る。
国：敦賀延伸時以上に貸付料をとれるめどが立たない。
JR東海：本来の利用者より北陸の利用者を優遇することになり、利用者から反発される。
一方、料金の分断合算では、以下の弊害がある。
利用者（対関西）：小浜舞鶴ルート以上の負担が強いられる。
利用者（対中京）：料金は二社跨ぎの分断合算だから、車や高速バスに対する割高感だけが残る。
→その結果、米原ルートの輸送密度が小浜京都ルート以下であるという試算結果が出る。
米原厨以外、誰も喜ばないのが米原ルート。
米原厨は建設されただけで満足するつもりなのかｗ >>328
建設費を抑制するためには京都市内への乗り入れを回避するのが手っ取り早い
ただそうなると便益が減る
痛し痒しだがB/Cが厳しいのは間違いないから
本当に京都駅に乗り入れする必要性があるかは
再度議論になりそう
しかし小浜京都に問題山積なのに問題点を指摘すると小浜厨に米原厨扱いされるのはウザイ
米原は問題外
ただ小浜京都も難しいと考える人間も多い
積極的でなくやむを得ず敦賀止めになる可能性は普通にありそうなのに 期間定めた敦賀乗り換えならまだしも
下手したらバスやマイカーに塩送るだけ JR東海に頼んで名古屋－新大阪のこだまを増発してもらい、
8両をJR西が借り上げ、北陸新幹線利用者専用とする。
金沢－敦賀乗換－在来線よりは
金沢－米原乗換－新幹線新大阪・名古屋
名古屋－新大阪は団体運賃になるので割引が可能。 >>330
>>298のリンク先参照
所要時間、運賃・料金、総便益の3項目で、
米原ルートは小浜舞鶴ルートを下回っている。
B/Cが2.2なのは、一部区間だけ建設すればよいという特殊事情のため。
実質的には最も遠回りの小浜舞鶴ルートにさえ劣る面のあるダメルート。
全区間建設すると仮定したら、総費用が小浜京都ルートと同レベルになり、
総費用が総便益を上回るのは目に見えている。
そうなると小浜京都ルートが凍結されても再評価は厳しい。 >>332
それじゃいずれ特急車両が消えてなくなるよｗ
>>333
どちらかというと、自分も「やむを得ず敦賀止め」と読んでいるほう。
敦賀延伸後の利用状況を踏まえて再試算されることだろう。
>>334
北陸～中京では中長期的にもやむを得ないね。
>>335
それじゃ京都へ不便になるから、北陸側自治体の理解が得られない。
それに、亀岡には既にスタジアムが建設されている。
過去の計画に基づいた駅の建設は不可能。
>>336
JR東海が自社エリアの客を差し置いてそんなことをするわけがないｗ >>336
団体運賃は乗車率高くなるの前提で値引き出来るんだから乗車率低くなると西日本はリスクしかないじゃん >>337
>>298は小浜京都ルートにというより滋賀県を避けるために恣意的に算出してる印象だな
米原乗り換えにして、乗り換え時間を15分も加算してる
直通だったらどうなのか？
運賃・料金とあるが運賃は最短計算で同じなんだから特急料金にJR西が加算する前提で算出してる
つまりここにJR西の意思が働いてる
そこまでやっても費用対効果は2.2で最高なのが米原ルートなんだよ >>338
米原厨のお決まりのフレーズで滋賀県の同意が得られないというのがある
で、それはごもっともなんだけどそれじゃああの京都がすんなり行くかと言われたらそんな簡単じゃないだろと考える
因みにあの亀岡のスタジアムもアクセスが悪いとサンガサポから不満タラタラ
兎に角京都は一筋縄ではいかない
滋賀県の南びわ湖駅に反対したのも京都から来た意識高い系の新滋賀県民だったし >>341
乗換15分なのは安全サイドでしょ。遠い側のホームだと10分では厳しい。
10分で計算しても小浜舞鶴ルートと並ぶ程度。
直通の余地があるかどうかは、
JR東海がリニア新大阪開業するまでわからないとしている。
その判断を待つ間に、小浜京都ルートの着工が始まってしまうし、
JR東海がOKと判断をしてから動くと、完成は早くて2047年ごろになる。
だから直通の選択肢は事実上ないとみてよい。
JR東海にやんわりと断られたということだ。
別の見方では、岐阜羽島と米原の停車減の可能性もある。
リニアの名古屋開業後は速達の筋を増やす必要があり、
新大阪開業までその状態が続く。むしろJR東海は北陸客を遠ざける方向に動く。
運賃料金は米原経由と小浜経由とでは同じにならない可能性が高い。
現在の湖西線回りの特例は終わるとみて将来を考えるべき。試算もそうなっている。
米原ルートの2.2は建設費が安いだけの見かけ上の値でしかない。 >>342
それゆえ敦賀凍結の可能性が高いとみるべきなんでしょ。
消去法で残った小浜京都ルートにも問題が多いということで。
亀岡駅は京都駅から20kmほど離れていて、京都駅の代替にはなりえない。
また、湖南の住民はほぼ京都府民と同じってことだとすると、
費用負担なしで小浜京都ルートができるなら反対しないのかもｗ
（費用負担してもメリットのない米原ルートになるよりは賛同を得やすい）
極論だが、湖南の住民にとって米原駅は利用価値のない駅でしかない。
ところで、過去の公共事業で、B/Cが1を超えてても
認可されていない前例はいくらでもある。
B/Cはいわば足切り条件。満たしていればすべてOKというものでもないし。
米原厨はB/Cの高さに期待を寄せるが、それ以外がまるでダメだから実現しない。 >>333
京都に乗入ようとすると湖西ミニしかないんだって。
ここでは言わないけど山科＝京都間も奇跡的なことが重なっているんだし。 >>346
むしろ京都駅を通すかどうかの話に読めるんだが 京都駅を通さない選択肢は基本的にないと思ってます。
それだけあの町とあの駅には価値がある。 2023年から現実に敦賀乗換になれば、
米原ルートでもなんでもいいから直通を、
という世論は高まるだろう。
敦賀－米原は6000億だからほくほく線みたいに
とりあえず、みたいな感じで予算がつくかもしれない。
JR東海もこだまが北陸の客で潤っているのを見て、
リニア開業後もつなぎ留めようと思うようになる。
JR西は古くなったサンダバ・しらさぎ車両を廃車にして、
自社のN700Sを新大阪－名古屋こだまに使用する。
こんなプランなら、敦賀開業後すぐ着工しても
世論の支持が得られるだろう。 京都を回避するなら米原から南下して、敦賀ー米原ー甲賀ー奈良ー新大阪というのはどうだろう
JR西日本単独路線にできて、甲賀に駅を造るなら滋賀県も喜び、奈良ー新大阪に新幹線を通すことで観光需要もある
リニアがどこを通るかわからないが、もしかしたら甲賀から新大阪まで並走になるかもしれないが >>349
関係者合意がないものに予算はつかない。
なんでそんな簡単なこともわからないのかｗ
>>350
そんなことしたらB/Cが1を割り込むだろｗ >>351
B/Cは新大阪ー松井山手ー京都ー小浜ー敦賀よりよくなると思ってるけど 京都経由への拘りが金沢以西を一括開業出来なかった理由の1つなのだが？元々小浜経由で新大阪を目指す小浜亀岡ルートを軸に検討していたし。
また名古屋が費用負担も含めて高速鉄道を要望していたのなら、北陸新幹線(小浜亀岡ルート)と北陸中京新幹線(米原ルート)を
同時着工で合意を獲る事も出来た。合意が早ければ2ルート作っても今の小浜京都ルートより安く建設できたし。 >>345
そうなんだよなぁ
ルート選定で京都の言い分を聞くという事で、
亀岡ではダメで京都駅ならOKというのはすごくわかるし何より北陸が京都駅を望むというのもわかる
ただ京都市内やっぱり難しいと思うんだよな
そもそも京都駅に乗り入れた方がいいなんて誰でも思い付く事でならば何故最初から小浜京都じゃなく小浜亀岡だったのか？
やはり京都駅に乗り入れるのは困難じゃないか？と考えたんじゃないのかな 全線開業を2046年から前倒しって話が出ているんだけど、敦賀新大阪約130キロのほぼトンネル区間が
新北陸トンネル20キロを６年で掘ったと言うのを出しても、延伸工事開始の頃には技術が進歩してるだろうから、参考にはしないだろう
なんせプロが言った2046年だから間違いないでしょ
寝て起きての繰り返しをしてたら、２６年後なんてすぐだよな小浜厨 >>338
？683があるし なんなら683更新で >>354
ルートが決まった当時、京都駅経由は
地上はもちろん無理。地下も当時の技術
では難しいと思われていたんだよな。
大深度なんて発想はないし。 >>354
> そもそも京都駅に乗り入れた方がいいなんて誰でも思い付く事でならば
> 何故最初から小浜京都じゃなく小浜亀岡だったのか？
田中角栄が、既存の線（東海道新幹線のルート）に重ならないように、
鉄道の経営を考えずに、紙の上に何気に書いた線（ルート）からだと思ってますが・・・
他に何か経緯や理由があれば知りたいものです。
この時に書かれた線（ルート）の最大の欠点（京都駅を経由しない）を修正して提案されたのが、
小浜・京都ルートだと認識しています。 >>358
小浜と新大阪を直線で結んだら京都は亀岡を通るってだけだろうな
おそらく新大阪へも北摂山地から千里丘陵をトンネルで通すと考えてたんだろう >>352
京都を通らない＆米原ルートより遠回り…
さすがにこれは小浜舞鶴ルートと同様にあり得ないでしょｗ
>>353
それでも京都へは不便なままだし、
そもそもJR東海の合意がない限り米原は乗換が必要。
建設費が安くても不便なままで建設費をかける意味があるか？
>>354
小浜から新大阪へ直線的に伸ばしたら途中に亀岡があったということかと。
京都駅経由は、大深度地下工事で対応できるとして、
やっと浮上した話ではないかと。京都駅の深さは上野駅の地下相当かな。 >>356
その683は交直流型の特殊な車両で、そろそろ置き換えも近い。
敦賀延伸すれば交直流型特急車両を全廃できる。
敦賀延伸後は、287や289などでも対応可能だし、
特急車両の柔軟な運用が可能。
「メンテナンス」の言葉が思い浮かばないと、683の延命を考えるのね。
でも、それはもはやコストアップ要因にしかならない。
今あるからと言って、それが最適であるとは限らない。 >>360
京都のために足を引っ張られ関西全体が不便を被る。
新大阪へは最速ルートとなる北陸新幹線小浜(亀岡ルート)、京都と名古屋は東海道新幹線経由で北陸中京新幹線(米原ルート)で問題が無い。 >>360
亀岡でなく嵐山付近で山陰本線の駅と接続
高槻付近で京都線に乗り換えて新大阪まで
こんなルートに変更されるかもしれない 地質調査をしていないので、どんな変更が出てもおかしくない >>350
甲賀に駅を作りたいなら名古屋京都間をリニアで結んで中間駅として甲賀駅を作れば良いのでは >>364
嵐山に駅を作ったら嵐山で降りて観光をした後
阪急電車に乗って大阪に向かうという選択ができるので
JR西が嫌がると思う >>366
別に造りたくわないw
京都回避が話題だったからこうしたらいいと書いただけだ
リニアが名古屋ー奈良なら甲賀あたりに駅ができるだろうから北陸新幹線は甲賀に繋げたらいいかなと思って >>358
革新府政に対する嫌がらせもあったんじゃね？山陰本線から片町線に至るまで、頑固に非電化を通してたし。 >>364
山陰線は京都駅が袋小路だから具合が悪いんだよね。 >>355
それ工期じゃなくて、資金繰りの都合だから。 >>337
そうじゃなくて、敦賀リレーも全廃する前提での2.2なんだよね。
京都と大阪に行くには、米原での乗り換えルートしかなくなります。なら、みんな嫌でも乗るから繁盛するわな。 >>369
JR西は在来線も造れない貧乏会社
リニアは名古屋～亀山～奈良で確定している >>361
>>325
東海道新幹線の米原～新大阪は東海だよ
在来線は西だが
高槻市駅が西日本出ないのと同じさ >>373
西は貧乏くじ引いてるよな
山陽新幹線は大して儲からないし京阪神は私鉄王国
中国地方は赤字路線ばっかりだし >>376
新大阪や京都って新幹線部分が東海、以外が西だったはず。
これで新大阪地下にリニアと北陸&山陽のホーム出来ると階毎に管轄変わる複雑な駅になるな。
東京駅、品川、新横浜も同様なの？ 東京品川京都新大阪は新幹線部分がJR海、
在来部分が地元会社だよ。
新大阪のリニア、北陸地下駅は一体構造で
造られる可能性があるが、その場合はどうなる
かな。管理権を単純に半分にするか。共同の
管理会社を作るか。 >>379
新大阪は駅前のロータリーが使えるんじゃないかな
そこなら山陽新幹線のホームと並べることができる
ただ地上だから路線の用地買収が大変かもしれないな >>364
嵐山だと河川の氾濫がよく起きてるので
駅設置するには向かない場所。 道路でもなんでも最安で最も便利なルートが選ばれるのに、
小浜京都ルートだけは異常だな。 小浜京都の関係者
14700億円…国負担分
6300億円…福井・京都・大阪負担分
米原の関係者
4200億円…国負担分
1800億円…福井・滋賀（京都大阪）負担分
福井の負担は芦原温泉－敦賀で2000億円は
いっていると思うが、さらに2000億円も負担することになる。
いい加減、虚勢は改めるべき。 >>337
乗り入れすれば、すべて解決。
総便益が低いというが、費用が低いんだから当たり前。
節約できた1兆5000億円もしくは舞鶴ルートとの差額1兆8000億円が別途生み出す便益を考えなさい。
米原ルートがダントツ！でナンバーワンになる。
小浜厨はこういう詐欺話ばかりして
人を騙して我田引鉄しようとする。 まだ乗り入れとか言ってるバカがいるんだな
JR東海と東日本の問題なのに
おまけに1メートルの大雪でも遅れないことがメリットの北陸新幹線が
乗り入れにより米原関ヶ原付近の20㎝30㎝程度の雪で遅れたり
大阪京都名古屋横浜東京付近のたかだか10㎝程度の雪で遅れたりと
冗談みたいな話になるよな、ありえないけどw 非現実的な乗り入れ妄想を持ち出し前提にじて
なおかつスキームや国の決定を無視しないとまともに書き込みできない時点で
米原味噌が論理破綻していることは明白だなw >>387
国が決めたから議論するなって人はここに来る必要ないんじゃないかな >>389
毎日同じ事書いてるだけだしな
何の為にわざわざ書き込んでるのかさっぱりわからんw >>385
少なくとも今後JR東海が乗り入れに言及する事はない
乗り入れがなければ米原ルートなし、なら今後小浜京都が頓挫して別ルートを探る事になったと仮定しても米原ルートが選定される可能性はないと言ってるのと同じ >>363
そうなると京都へは不便になるな。
北陸から関西へは、同じ時刻に出発したとすると、
京都より新大阪のほうが先に着くのかｗ
>>368
甲賀にリニアの駅ができるわけがない。滋賀県を通さないことになっているから。
伊賀も三重県内一駅ならあり得ないだろう。
>>372
そうなると、客の大多数が米原で降りて新快速使ったりしてなｗ
あれだけ料金差があると相当動くとみる。
もはや敦賀延伸時以下の存在。建設費がかからないだけのB/C=2.2。 >>381
山陽新幹線折返しで山陽専用ホームに入る際に本線クロスをするために山陽方面の増便を妨げていて、ロータリー側にホームを増やしても解決出来ず、
その対策として地下に北陸新幹線ホームを建設するのと併せて山陽新幹線専用ホーム建設の話になったと思ってるのだが？ >>384
福井県内を長く通すから仕方がない
>>385
その乗り入れの根拠はどこにあるんだよ。JR東海は体よく断ってるんだが。
>>386
まあ、運行主体であるJR西日本が第三者になる問題を抱えているようではね。
普通に考えたら米原乗り入れがあり得ないってすぐわかるよｗ
（滋賀の三日月も、米原乗り入れは現実的でないと雑誌の取材に答えている。）
https://bunshun.jp/articles/-/5155 >>392
京都駅は強く求められているし、
湖西ミニで京都に乗り入れて、そこから南回り松井山手経由で
新大阪目指すのがいいかと思うんだ。 >>391
金をかけたくないなら、敦賀から近江中庄までトンネル掘って
在来線の短絡線を作って終わり、ね。
あら不思議、米原ルート以下の値段で、北陸～関西は
米原乗換より所要時間が短くなってしまいますｗ >>385
滋賀、西、東海を説得できるなら1.5兆減の効果があるので、来年度の調査完了までに米原厨が頑張って解決してくれればそれでいいよ。
理論上(机上の空論)で出来ると言いながら、行動しないんだったら何の説得にもならない。 >>392
最大の利用者を抱える大阪最速を目指すのが適切でしょ？京都の言い分は米原でないと困ると言ってる名古屋と同等の話。
名古屋以下の京都が名古屋よりも京都優先なんて京都民以外が馬鹿げた事と思うぞ。 >>379
新幹線と在来線の会社が異なる駅は全部そうでしょ。
熱海のように他社在来線改札を通らないと新幹線に乗れない駅もあるけどねｗ
>>397
そいつは何年も前から同じことを書いているが、動きを起こした形跡がない。
できるかどうか高みの見物でもしますかｗ >>392
三重県のリニア駅はもう亀山は暗黙の了解で議論になるのは亀山の何処に造るかだもんな しかし京都駅にリニアを停車させると必然的に滋賀を通る事になるからな
滋賀を通さないために京都に駅を作らないというのは筋道の通らない話 >>398
実際にそうならなかったんだから仕方ないわ。
名古屋が関与する余地はほぼなし。
形の上ではサンダバ後継の北陸新幹線。
これは分割民営化の弊害ともいえる話なので、
実現するなら新幹線会社を1社にするしかないですなｗ >>389
現実逃避の妄想に逃げている米原味噌に現実を叩きこんでやってんだよ
感謝しろw 大阪ー金沢はサンダバでも小浜ルートでも米原経由でも約270～290㎞だ
新幹線は片道350～700㎞が適任の列車だから、290㎞なら特急列車で十分
贅沢極まりない裏日本とJR酉は許さん 北陸新幹線建設促進同盟会
大阪府 京都府 福井県 石川県 富山県 新潟県 長野県 群馬県 埼玉県 東京都
名古屋なんて最初から余所者の部外者
北陸新幹線とは無関係な部外者味噌は口出しする権利も無い >>400
亀山のような人のいないところに作るのもどうかと思ったけどなｗ
作るなら亀山インターのそばがいいんじゃないかと。
近隣には既にホテルがいくつもあるしｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
