【2031年春開業】なにわ筋線63【おおさか東線 大阪駅延伸】
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【2031年春開業】なにわ筋線62【おおさか東線北梅田延伸】
http://mevius.5ch.ne...cgi/rail/1575210810/
【2031年春開業】なにわ筋線63【おおさか東線北梅田延伸】
http://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1589020223/-100
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osak...999/houhousyo2-1.pdf 阪急は不動産屋だから自社線のバリュー向上を第一に考える。
転勤族や出張族にとって新大阪に直接行けないのが阪急沿線の弱点。
リニアで航空機の東京需要まで新大阪に集約されるとなれば、すぐ近くを通ってるのに新大阪まで自社線を敷きたいと思わない方が不自然。
十三乗り換えであっても阪急電車だけで新大阪へ行けることが阪急と沿線民には大きな価値をもたらす。
あそこまで土地を買ったんだから旧計画で建設できていればどんなに良かったかとは思うが、
1960年代と2030年代じゃ新大阪の重要性が桁違いだからね。 北梅田～十三については、淀川にもう1本架け渡すほどの価値はねぇ…というところだろうな。
個人的に、沿線価値向上なら伊丹市と合弁で西宮北口～大阪空港の171沿いのモノレールを推す。 >>667
通常の鉄道や軌道で作っていればもっと運賃安かったのだろうが高速道路の空間を有効利用するためにモノレールになったと言われている 西の社長へのインタビューによれば、利用客が10%減ると最早利益は出ないそうな。
コストを10%以上削減しなきゃならない時に、膨大な先行投資をする気には到底ならんだろ。 >>655
関空って貨物需要はかなりありそうなんだが
旅客が駄目なら貨物に活路の見出す感じで >>669
東は西以上の赤字でも東北新幹線の高速化を決めた
普通に継続だろ JR東西線なんか国鉄債務が37兆円もあって当の国鉄が財政破綻して解体されるというのに建設計画が進められたんだぜ。
途中で手を引かないように関西高速鉄道に出資させてるのに未完成で撤退したら丸損やんか。 >>672
JR東西線なんかある意味民営化の祝儀みたいなものだし何より着工(計画再開)当時はバブル期だったからこそ手を引かなかったんでは？
もし今なら絶対着工なんてされないと思う
これからの時期少子高齢化のうえにコロナで移動需要そのものも大幅に減ってるのに通勤通学輸送しか使い道のない路線なんてお荷物になるだけ 90年代初頭の環状線や東海道線大阪口の大混雑も知らないクソガキ 何千億ものご祝儀？
お子ちゃまにとって鉄道ってほんとおもちゃ感覚なんやねｗ 福知山線の増発、本格的な通勤路線化には貢献しているな。
東海道線の線路に乗り入れなければならなかったのは、相当ボトルネックだったはず。 80年代後半に、常磐新線（現つくばエクスプレス）と並んで東西の二大プロジェクトと位置づけられていたような気がする。> 片福連絡線
個人的に利用しない区間なので長らくピンときていなかったが、当時の大阪～京橋は確かに大変そうだ。 鶴見緑地線の京橋～心斎橋開業が、東西線開業の前年の1996年で、全体として順当な路線の伸び方をしてる感じはする。
なにわ筋線はこの頃に着工してもおかしくはないが、景気の停滞と、南海との調整が長引いた要因だろうな。 維新の観光重視の政策と合致して、あくまで対関空の利便性向上という位置づけなのかね。> なにわ筋線
もうちょっと、中之島西部とか、あみだ池筋まで射程に入る大阪市西部の都市政策として位置付けられるべき路線だと思う。 近郊路線・電化路線・優等列車通過路線、以外は全て廃止になるのでは？ そう、常磐新線は国鉄時代に計画が練られてJR東日本が運営主体と想定されていたが、
初代の住田社長が徹底した採算主義者でそれを蹴ったんだった。
で地元が中心になりTXが設立され、
国の異次元の低利融資がつけられて開業にこぎ着けたが実は今以て収支バランスは悪い。
JRが旧国鉄の新線計画を当然に鵜呑みしたわけではないし、
鉄道は社会インフラだから行政が都市戦略上必要だと思えば収益性が悪かろうが別会社を使ってでも建設する。 >>675
JR東西線を推進したのは片町線(学研都市線)の大混雑と京橋駅が危険でヤバかったから
片町線沿線の宅地開発で混雑率250％超えで、ターミナルだった片町駅の構造上増発が不可能な上に、片町線客が一斉に京橋駅で環状線に乗り換えるから危険なことになってて、この問題を解消する策として出てきたのが片福連絡線計画
それに加えてけいはんなの開発計画があったから緊急課題だったんだよ その行政も給付金や支援金の乱発で懐がすっからかん。
交通インフラ･･･まして不急不用のインフラ整備なんて呑気な事は言ってられない状況。 >>686
ぶっちゃけ今インフラ整備が急務なのは新東名と新名神の建設&全線6車線化くらいだからね
新東名と新名神は猪瀬のアホがしゃしゃり出なかったら今頃完璧な姿で仕上がってたんだけどね >>686
建設中止と正式に公表されない限り、建設継続だよ なにわ筋線のような大規模事業を一度計画を中止すると、再稼働は困難。
着手延期することがあっても、計画自体を中止することは、このタイミングではあり得ない。あるとしてももう少し先になる。
民主党政権(笑)的なものがアドバルーン的な「事業仕分け」的なものをするなら別だが。 リッケンミンスが政権を取ればあり得ないことではないｗ
あいつら脱開発、脱経済成長なところはミンス政権時代より研ぎ澄まされている。 民主党のDNAはアドバルーン上げて、ブーメランかえってくることに特化しているから。 令和３年度 鉄 道 局 関 係 予 算 概 算 要 求 概 要
https://www.mlit.go.jp/page/content/001364091.pdf
（２）地下高速鉄道ネットワークの充実
[事業費：22,180 百万円の内数、国費：5,589 百万円の内数]
（都市鉄道整備事業費補助(地下高速鉄道）)
大都市圏中心部における移動の円滑化、通勤・通学混雑の緩和等を図るため、地下
高速鉄道ネットワークの充実を推進する。
① なにわ筋線の整備
大阪都心部を南北に縦貫する新線を整備し、既存の鉄道路線と接続させることによ
り、関西国際空港や新大阪駅へのアクセス性の向上、大阪の南北都市軸の強化など、
都市機能の一層の充実を図る。 三菱MRJが計画中止
航空需要が見込めなくなったのだから、空港アクセス鉄道のなにわ筋線もどうなることやら >>686
国はいくらでもお金作れるからな。
今の円の信用度からすれば、少々支援金だした所で痛くもかゆくもない。
経済回すために不要不急のインフラ整備をあえて行うという線も十分ある。 >>695
MMTか。
それを認めるとしてもデジタル系インフラの時代であって、土木系インフラは防災を除いて厳しくカットされるよ。 >>696
防災を除いて、がミソなんだよな。
防災をキーワードは結構簡単だったりするんだな。
なにわ筋線も環状線や御堂筋線のバイパス、いわば輸送網の多重化の面もあるからな。
ここに災害時の活用を絡めると…、防災のグループに入ってくるんだよな。
インフラ系は、大体災害予防や災害時の被害の軽減がからんでいるので
そういう意味では青天井になる可能性は十分秘めている。
まあ、なんでもかんでもはさすがにストップかかるだろうけどな。 「土木はもう時代遅れだ」などと言う人は、土木インフラが老朽化するし陳腐化もするということを見落としている。
あなたの家の前を通る道路は永遠に使える訳ではないし、昭和初期の「高速鉄道」が令和の世でも高速とは限らない。 JR東西線の次の新線拠出先はなにわ筋線にすべきであったところを、
当時の大阪市は今里筋線と京阪中之島線と阪神なんば線に市税をつぎ込んだ。
阪神なんば線以外は結果失敗は明白で、今里筋線を作らなければなにわ筋線が先に開業していたはずだった。
今里筋線と中之島線を推進した当時の議会と市役所は失政の責任を取るべき。 「当時の議会と市役所」は責任取れないよ。だって当時の責任者は退職しているだろうし。
当時の大阪市民に責任とってもらうのが良い。議員選出したのは大阪市民。 責任をとる形で大阪市を解体して大阪都になりましたとさ
めでたしめでたし >>694
MRJと絡めて必死すぎ
今まで何度も延期延期、計画頓挫みたいな話だろアレ 交通局職員は公務員から民間人となり、
ようやく建設費償還が終わった地下鉄の儲けで市バスの赤字垂れ流しを補填したり、
不採算確実な今里筋線延伸はできなくなった。
族議員は交通局がらみの利権を失った。 大阪都構想についてヤフコメでは賛成が多い感じだけどＮ速+では反対派が多い感じする
Yahooよりも5ちゃんねるのほうが高齢者が多いのかな？
都構想って高齢者ほど反対が多いからね >>666
京都線の橋を架けるとき、
神戸線・宝塚線と同じ連続プラットトラス鉄橋は
橋脚の地盤沈下のおそれがあるとかで、
橋脚スパンも構造も違う安モンのプレートガーター橋になった。
たぶんあの場所に4本目を並べて造るのは困難なはず。 阪急新線は十三付近の用地難から地下前提。
山陽～北陸新幹線のアプローチ線と直交するから新大阪の全体計画の中で進められる事柄かと。 近年まで確保してた土地をもう作らないからと免許ごと手放したり障害物作ったりなにわ筋線が動き出したらやっぱり作るって阪急は迷走しまくり >>704
どっちも大阪市外の書き込み多いからあてにならない >>699
なにわ筋線は御堂筋線の客が確実に激減する計画だから
大阪市が作ろうとしなかったのは当たり前だろが。
維新が台頭するまでは完全に封印されてた計画だからな。
地下鉄民営化&府市統合を掲げる維新だから出来た。 御堂筋線に遠慮してなにわ筋線は駅の数を減らして関西空港・和歌山への直通需要を中心にする予定だ なにわ筋線が自民案件で橋下がまだ維新のトップだったら、即断即決で中止だな。 今里筋南進より野田阪神から新大阪に延ばして欲しい。
そしたら阪急いらないし、御堂筋線が減っても減った分は千日前線だから
カメトロの中で移動するだけじゃん。 御堂筋線はとっくに建設費を回収している路線だし、
北急の萱野延伸で流入が増える。
メトロ自身も地価の安い堺市域の沿線開発をやっていくと表明している。
ホームドア完備で輸送力を少し下げなくてはならないし、
リニアが来れば新大阪の流入も増える。
御堂筋線であることが関西では強烈なブランドなんだからメトロが自分で耕していけばなにわ筋線への転移分ぐらい心配要らない。 >>714
北急の萱野延伸では合計は増えない。
阪急千里線と千里中央の乗降が減る。
阪急バスも結構ダメージ大きいかな。 箕面市は新大阪にも梅田にもなんばにも天王寺にも一本で行ける利便性、
千里中央でモノレールに乗り換えれば伊丹空港もすぐという立地を活かして
定住人口を増やすために新線建設に踏み切った。
バスが削減されれば道路交通にも余裕ができるし、
道路はすでに新御堂と新名神を繋げたことで物流のトラックの外延化が進んでいて、
物流は国道で郊外へ、人は電車で都心へという戦略を実現しようとしている。
大阪市が御堂筋の歩行者天国化を打ち出したのも
高速道路の整備が進んで都心を走る車の交通量を減らせてきたからで、
だから居住人口の都心回帰が起きている。 >>707
今回の新大阪連絡線、免許ない区間があるんですか？ >>717
>大阪市が御堂筋の歩行者天国化を打ち出したのも
御堂筋の淀屋橋－なんば間を全面歩行者天国にしたら、堺筋と四つ橋筋は北行き一方通行で
どうするつもりなのか？
もう一方通行が50年以上続いているから、看板の向きも固定されてるしな。 >>719
なにわ筋を南行き一方通行にすれば解決
する訳ない >>719
側道無くして側道、両側の分離帯まで歩道にするだけで充分ひろいのにな。車道も南行き4車線残る。 久しぶりに、「歩行者天国」って言葉聞いた気がするな。 >>721
今でも千日前通以南はそうなってるな
それを全区間やれば良いよね >>713
今里筋線は南進でなく、井高野—健都岸辺正雀(仮称)を結んでほしいんだよな。
おおさか東線の客の流れから言っても淀川を跨いだ需要はある程度あるし。
あと、阪急が以前画策してた四つ橋線の延伸よりは千日前線から新大阪の方が技術的には容易だよな。四つ橋線を阪神と東西線と大阪駅基礎の下を通すとなると、おそらく肥後橋あたりから出戻り工事が必要になるし。 メトロの新線建設は可能性なしとはしないが、
建設費の多くを公金で肩代わりするんだから
大阪や関西全体に役立つものしか今後は作ってはならないと思う。 >>725
本来、公費をつぎ込む事業はみんなそうなんだけどな。 今里筋線の岸辺・正雀や天王寺延伸は北大阪京都と南大阪のバイパスとして生きてくるんだけど、湯里なんて何処に も繋がらないし南大阪線と被るしメリットがないわな。 >>724
おおさか東線と大阪モノレールがあれば十分かと。
淀川を跨ぐ新たな路線があれば便利なのはもう少し上流かな。 >>727
何でバイパスになるの？
岸辺は快速停車すらまだまだ圏外だし、
同じ乗り換えるなら新快速で新大阪までで行ってなにわ筋線の関空快速に乗り換えてJR難波経由で天王寺に出た方が
有効本数も速達性もJRだけの運賃体系で完結もする点も有利だよ。 東京圏以外だと、大阪では環状鉄道は今里筋線はもちろん、おおさか東線や大阪モノレールなどの需要は
微々たるもの。
そもそも、都市交通において放射線にくらべて環状線の交通需要は少ないのは常識。 谷町筋線はおおさか東線と被る印象が強い。
しかも沿線エリアが、淀川右岸民にとっておおさか東線以上に馴染みがない。 >>729
あの区間でさえも、鉄軌道化して採算が取れるかどうかは｢？｣だな。
たしかにバス路線にしては、全区間乗り通す客が多いように思うけど。 京阪バスの超優良路線だが、1時間に片道10本だから
4両編成の電車に換算したら毎時2～3往復の需要しかない。
一般道で新名神併設橋も期待されたが、
前後で渋滞を悪化させるなど課題も多く、まだ検討段階。
箕面市は用地買収もほぼ不要で短い距離で御堂筋線に直結するから北急延伸に動かせたが、
京阪交野線？ ショボすぎるな。 >>734
そもそも、淀川をまたぐ交通需要がそんなにあるのか？
昔話を披露すると、淀川に掛かる道路橋は長柄橋の上流は枚方大橋、その上流はR171西国街道の
京都市だったな。 高度成長期に高槻市の平地が急速に工業化され、枚方大橋も1970年に4車線化された。
基本的には工場にモノを運んだり、工場労働者のための産業道路であって、
立派な道路があるから枚方と高槻の往来も増えていったというところ。
しかし平成に入って京阪神から大工場の転出が相次ぎ、
高槻も枚方もさらに鉄道が必要というほどの人口規模ではないし、
かといって古い町なので市街地は密集していて新たに鉄道用地は取れない。 近鉄生駒線と京阪交野線とが繋がって尚且つ、高槻駅まで繋がったらなぁ。 枚方と生駒にそれなりのオフィス地区を設置して交野～生駒に線路引いて新興住宅地としたらええねん
近くにオフィス地区がなかったら山間僻地にわざわざ住まへんで今どき >>724
健都岸辺正雀って、どこに作るつもりだよw
岸辺駅基準で西が健都、少し離れて東に正雀だぞw >>739
オフィス自体が要らなくなりそう。
買い物も通販主体となれば、
どこに住んでも構わないとも言える。
ただそうなれば鉄道もなくていいか･･･。 >>724
北摂から通う大経大の学生が喜ぶだけだな
茨木高槻方面から岸辺で今里筋線なんて大迂回でしかない
延伸するなら無理やり西に曲げて阪急相川ＪＲ吹田につなぐほうがまだ人の流れにあってる そんな毛細血管みたいな地域エゴ新線は摂津吹田がんばろう鉄道とか天王寺区営地下鉄とか完全地元資本で作っとれ。 >>739
生駒駅の辺りは枚方以上にぎゅうぎゅうでオフィス地区なんて作れないぞ。
北生駒～登美ヶ丘のトンネル盤下げして架線を張って交野線から乗り入れて
高の原か新祝園までいけばけいはんなに通う人と、けいはんなから北河内の
工場に通う人と、双方向の利用が・・・少しは 生駒って生駒さんの山腹にまで家が建ってるけど
かなり高いところまで
あと暗峠のあたりにさえ住宅が テレワークは今後普及するどころか、一部の企業は出社に切り替えはじめた。
進歩的なオフィス管理で知られる伊藤忠は、原則出社に変えた。 やっぱテレワークじゃ、こなせる仕事にも限界があるからな。
みんながマスクを着けなくなる頃には鉄道需要も元通りになってるだろう。 テレワークで仕事をこなせないような連中がクビになってお客はもっと減るかも知れんぞ。 かえってテレワークじゃ出来ないことが分かってしまったという
今以上にテクノロジーが発達しても顔を合わせて仕事をしないとできない、やりにくいことは多い 一人一人固有のデスクでなくて、共用にするのもいろいろ問題があるらしい。
共用だときれいに使うという意識にならないし、会社から大切に扱われていないと
ひがみ根性が芽生えるｗ まあフェイストゥフェイスが日本式ビジネスの根幹やと思うからなあ もうだいぶ以前からそうでもなくなってるように思う。 >>755
何度も乗ってるがな。 おおさか東線がデータイム6連×4本/hでそこそこ乗ってるから
まあ成功の部類だろう。
ただし東京圏のいわゆる環状線の、武蔵野線 南部線 橫浜線とは格が違う。 >>756
そりゃ失礼
まあ、人口では確かに段違いだから仕方無いがな 東京圏は成功というよりインフラ不足だって、それ一番言われてるから。 首都圏だってラッシュ帯さえ外せば普通に座れなくもない程度の路線が大半だし、郊外では空気輸送が目立つ路線も多いけどな
もちろん本数や両数が関西圏とは桁違いだから単純比較はできないが 首都圏は平野が広いから、居住エリアが平らなテーブルにミルクをこぼしたように面的に拡がる。
これを線でカバーしようとするんだから、いつまでたっても不足感が続く。 関西にはそれほどの住宅需要がないから、そういうところに線路を敷いても客がつかない。 横浜線ってエラい田舎走ってるやんけ
と思いながら朝ラッシュ時に乗ってたら橋本駅で地獄をみた
ふと窓の外を見ると高架の上をガラガラの都営車が発車していった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
