【2031年春開業】なにわ筋線63【おおさか東線 大阪駅延伸】
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【2031年春開業】なにわ筋線62【おおさか東線北梅田延伸】
http://mevius.5ch.ne...cgi/rail/1575210810/
【2031年春開業】なにわ筋線63【おおさか東線北梅田延伸】
http://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1589020223/-100
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年:大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年:運輸政策審議会答申10号
○2004年:近畿地方交通審議会答申8号
○2009年:鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年:府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osak...999/houhousyo2-1.pdf 令和3年度 鉄 道 局 関 係 予 算 概 算 要 求 概 要
https://www.mlit.go.jp/page/content/001364091.pdf
(2)地下高速鉄道ネットワークの充実
[事業費:22,180 百万円の内数、国費:5,589 百万円の内数]
(都市鉄道整備事業費補助(地下高速鉄道))
大都市圏中心部における移動の円滑化、通勤・通学混雑の緩和等を図るため、地下
高速鉄道ネットワークの充実を推進する。
@ なにわ筋線の整備
大阪都心部を南北に縦貫する新線を整備し、既存の鉄道路線と接続させることによ
り、関西国際空港や新大阪駅へのアクセス性の向上、大阪の南北都市軸の強化など、
都市機能の一層の充実を図る。 三菱MRJが計画中止
航空需要が見込めなくなったのだから、空港アクセス鉄道のなにわ筋線もどうなることやら >>686
国はいくらでもお金作れるからな。
今の円の信用度からすれば、少々支援金だした所で痛くもかゆくもない。
経済回すために不要不急のインフラ整備をあえて行うという線も十分ある。 >>695
MMTか。
それを認めるとしてもデジタル系インフラの時代であって、土木系インフラは防災を除いて厳しくカットされるよ。 >>696
防災を除いて、がミソなんだよな。
防災をキーワードは結構簡単だったりするんだな。
なにわ筋線も環状線や御堂筋線のバイパス、いわば輸送網の多重化の面もあるからな。
ここに災害時の活用を絡めると…、防災のグループに入ってくるんだよな。
インフラ系は、大体災害予防や災害時の被害の軽減がからんでいるので
そういう意味では青天井になる可能性は十分秘めている。
まあ、なんでもかんでもはさすがにストップかかるだろうけどな。 「土木はもう時代遅れだ」などと言う人は、土木インフラが老朽化するし陳腐化もするということを見落としている。
あなたの家の前を通る道路は永遠に使える訳ではないし、昭和初期の「高速鉄道」が令和の世でも高速とは限らない。 JR東西線の次の新線拠出先はなにわ筋線にすべきであったところを、
当時の大阪市は今里筋線と京阪中之島線と阪神なんば線に市税をつぎ込んだ。
阪神なんば線以外は結果失敗は明白で、今里筋線を作らなければなにわ筋線が先に開業していたはずだった。
今里筋線と中之島線を推進した当時の議会と市役所は失政の責任を取るべき。 「当時の議会と市役所」は責任取れないよ。だって当時の責任者は退職しているだろうし。
当時の大阪市民に責任とってもらうのが良い。議員選出したのは大阪市民。 責任をとる形で大阪市を解体して大阪都になりましたとさ
めでたしめでたし >>694
MRJと絡めて必死すぎ
今まで何度も延期延期、計画頓挫みたいな話だろアレ 交通局職員は公務員から民間人となり、
ようやく建設費償還が終わった地下鉄の儲けで市バスの赤字垂れ流しを補填したり、
不採算確実な今里筋線延伸はできなくなった。
族議員は交通局がらみの利権を失った。 大阪都構想についてヤフコメでは賛成が多い感じだけどN速+では反対派が多い感じする
Yahooよりも5ちゃんねるのほうが高齢者が多いのかな?
都構想って高齢者ほど反対が多いからね >>666
京都線の橋を架けるとき、
神戸線・宝塚線と同じ連続プラットトラス鉄橋は
橋脚の地盤沈下のおそれがあるとかで、
橋脚スパンも構造も違う安モンのプレートガーター橋になった。
たぶんあの場所に4本目を並べて造るのは困難なはず。 阪急新線は十三付近の用地難から地下前提。
山陽〜北陸新幹線のアプローチ線と直交するから新大阪の全体計画の中で進められる事柄かと。 近年まで確保してた土地をもう作らないからと免許ごと手放したり障害物作ったりなにわ筋線が動き出したらやっぱり作るって阪急は迷走しまくり >>704
どっちも大阪市外の書き込み多いからあてにならない >>699
なにわ筋線は御堂筋線の客が確実に激減する計画だから
大阪市が作ろうとしなかったのは当たり前だろが。
維新が台頭するまでは完全に封印されてた計画だからな。
地下鉄民営化&府市統合を掲げる維新だから出来た。 御堂筋線に遠慮してなにわ筋線は駅の数を減らして関西空港・和歌山への直通需要を中心にする予定だ なにわ筋線が自民案件で橋下がまだ維新のトップだったら、即断即決で中止だな。 今里筋南進より野田阪神から新大阪に延ばして欲しい。
そしたら阪急いらないし、御堂筋線が減っても減った分は千日前線だから
カメトロの中で移動するだけじゃん。 御堂筋線はとっくに建設費を回収している路線だし、
北急の萱野延伸で流入が増える。
メトロ自身も地価の安い堺市域の沿線開発をやっていくと表明している。
ホームドア完備で輸送力を少し下げなくてはならないし、
リニアが来れば新大阪の流入も増える。
御堂筋線であることが関西では強烈なブランドなんだからメトロが自分で耕していけばなにわ筋線への転移分ぐらい心配要らない。 >>714
北急の萱野延伸では合計は増えない。
阪急千里線と千里中央の乗降が減る。
阪急バスも結構ダメージ大きいかな。 箕面市は新大阪にも梅田にもなんばにも天王寺にも一本で行ける利便性、
千里中央でモノレールに乗り換えれば伊丹空港もすぐという立地を活かして
定住人口を増やすために新線建設に踏み切った。
バスが削減されれば道路交通にも余裕ができるし、
道路はすでに新御堂と新名神を繋げたことで物流のトラックの外延化が進んでいて、
物流は国道で郊外へ、人は電車で都心へという戦略を実現しようとしている。
大阪市が御堂筋の歩行者天国化を打ち出したのも
高速道路の整備が進んで都心を走る車の交通量を減らせてきたからで、
だから居住人口の都心回帰が起きている。 >>707
今回の新大阪連絡線、免許ない区間があるんですか? >>717
>大阪市が御堂筋の歩行者天国化を打ち出したのも
御堂筋の淀屋橋−なんば間を全面歩行者天国にしたら、堺筋と四つ橋筋は北行き一方通行で
どうするつもりなのか?
もう一方通行が50年以上続いているから、看板の向きも固定されてるしな。 >>719
なにわ筋を南行き一方通行にすれば解決
する訳ない >>719
側道無くして側道、両側の分離帯まで歩道にするだけで充分ひろいのにな。車道も南行き4車線残る。 久しぶりに、「歩行者天国」って言葉聞いた気がするな。 >>721
今でも千日前通以南はそうなってるな
それを全区間やれば良いよね >>713
今里筋線は南進でなく、井高野—健都岸辺正雀(仮称)を結んでほしいんだよな。
おおさか東線の客の流れから言っても淀川を跨いだ需要はある程度あるし。
あと、阪急が以前画策してた四つ橋線の延伸よりは千日前線から新大阪の方が技術的には容易だよな。四つ橋線を阪神と東西線と大阪駅基礎の下を通すとなると、おそらく肥後橋あたりから出戻り工事が必要になるし。 メトロの新線建設は可能性なしとはしないが、
建設費の多くを公金で肩代わりするんだから
大阪や関西全体に役立つものしか今後は作ってはならないと思う。 >>725
本来、公費をつぎ込む事業はみんなそうなんだけどな。 今里筋線の岸辺・正雀や天王寺延伸は北大阪京都と南大阪のバイパスとして生きてくるんだけど、湯里なんて何処に も繋がらないし南大阪線と被るしメリットがないわな。 >>724
おおさか東線と大阪モノレールがあれば十分かと。
淀川を跨ぐ新たな路線があれば便利なのはもう少し上流かな。 >>727
何でバイパスになるの?
岸辺は快速停車すらまだまだ圏外だし、
同じ乗り換えるなら新快速で新大阪までで行ってなにわ筋線の関空快速に乗り換えてJR難波経由で天王寺に出た方が
有効本数も速達性もJRだけの運賃体系で完結もする点も有利だよ。 東京圏以外だと、大阪では環状鉄道は今里筋線はもちろん、おおさか東線や大阪モノレールなどの需要は
微々たるもの。
そもそも、都市交通において放射線にくらべて環状線の交通需要は少ないのは常識。 谷町筋線はおおさか東線と被る印象が強い。
しかも沿線エリアが、淀川右岸民にとっておおさか東線以上に馴染みがない。 >>729
あの区間でさえも、鉄軌道化して採算が取れるかどうかは「?」だな。
たしかにバス路線にしては、全区間乗り通す客が多いように思うけど。 京阪バスの超優良路線だが、1時間に片道10本だから
4両編成の電車に換算したら毎時2〜3往復の需要しかない。
一般道で新名神併設橋も期待されたが、
前後で渋滞を悪化させるなど課題も多く、まだ検討段階。
箕面市は用地買収もほぼ不要で短い距離で御堂筋線に直結するから北急延伸に動かせたが、
京阪交野線? ショボすぎるな。 >>734
そもそも、淀川をまたぐ交通需要がそんなにあるのか?
昔話を披露すると、淀川に掛かる道路橋は長柄橋の上流は枚方大橋、その上流はR171西国街道の
京都市だったな。 高度成長期に高槻市の平地が急速に工業化され、枚方大橋も1970年に4車線化された。
基本的には工場にモノを運んだり、工場労働者のための産業道路であって、
立派な道路があるから枚方と高槻の往来も増えていったというところ。
しかし平成に入って京阪神から大工場の転出が相次ぎ、
高槻も枚方もさらに鉄道が必要というほどの人口規模ではないし、
かといって古い町なので市街地は密集していて新たに鉄道用地は取れない。 近鉄生駒線と京阪交野線とが繋がって尚且つ、高槻駅まで繋がったらなぁ。 枚方と生駒にそれなりのオフィス地区を設置して交野〜生駒に線路引いて新興住宅地としたらええねん
近くにオフィス地区がなかったら山間僻地にわざわざ住まへんで今どき >>724
健都岸辺正雀って、どこに作るつもりだよw
岸辺駅基準で西が健都、少し離れて東に正雀だぞw >>739
オフィス自体が要らなくなりそう。
買い物も通販主体となれば、
どこに住んでも構わないとも言える。
ただそうなれば鉄道もなくていいか・・・。 >>724
北摂から通う大経大の学生が喜ぶだけだな
茨木高槻方面から岸辺で今里筋線なんて大迂回でしかない
延伸するなら無理やり西に曲げて阪急相川JR吹田につなぐほうがまだ人の流れにあってる そんな毛細血管みたいな地域エゴ新線は摂津吹田がんばろう鉄道とか天王寺区営地下鉄とか完全地元資本で作っとれ。 >>739
生駒駅の辺りは枚方以上にぎゅうぎゅうでオフィス地区なんて作れないぞ。
北生駒〜登美ヶ丘のトンネル盤下げして架線を張って交野線から乗り入れて
高の原か新祝園までいけばけいはんなに通う人と、けいはんなから北河内の
工場に通う人と、双方向の利用が・・・少しは 生駒って生駒さんの山腹にまで家が建ってるけど
かなり高いところまで
あと暗峠のあたりにさえ住宅が テレワークは今後普及するどころか、一部の企業は出社に切り替えはじめた。
進歩的なオフィス管理で知られる伊藤忠は、原則出社に変えた。 やっぱテレワークじゃ、こなせる仕事にも限界があるからな。
みんながマスクを着けなくなる頃には鉄道需要も元通りになってるだろう。 テレワークで仕事をこなせないような連中がクビになってお客はもっと減るかも知れんぞ。 かえってテレワークじゃ出来ないことが分かってしまったという
今以上にテクノロジーが発達しても顔を合わせて仕事をしないとできない、やりにくいことは多い 一人一人固有のデスクでなくて、共用にするのもいろいろ問題があるらしい。
共用だときれいに使うという意識にならないし、会社から大切に扱われていないと
ひがみ根性が芽生えるw まあフェイストゥフェイスが日本式ビジネスの根幹やと思うからなあ もうだいぶ以前からそうでもなくなってるように思う。 >>755
何度も乗ってるがな。 おおさか東線がデータイム6連×4本/hでそこそこ乗ってるから
まあ成功の部類だろう。
ただし東京圏のいわゆる環状線の、武蔵野線 南部線 浜線とは格が違う。 >>756
そりゃ失礼
まあ、人口では確かに段違いだから仕方無いがな 東京圏は成功というよりインフラ不足だって、それ一番言われてるから。 首都圏だってラッシュ帯さえ外せば普通に座れなくもない程度の路線が大半だし、郊外では空気輸送が目立つ路線も多いけどな
もちろん本数や両数が関西圏とは桁違いだから単純比較はできないが 首都圏は平野が広いから、居住エリアが平らなテーブルにミルクをこぼしたように面的に拡がる。
これを線でカバーしようとするんだから、いつまでたっても不足感が続く。 関西にはそれほどの住宅需要がないから、そういうところに線路を敷いても客がつかない。 横浜線ってエラい田舎走ってるやんけ
と思いながら朝ラッシュ時に乗ってたら橋本駅で地獄をみた
ふと窓の外を見ると高架の上をガラガラの都営車が発車していった >>763
横浜線沿線は特に南半分くらいが内陸工業地帯だからな。 >>761
京都側は川と山に挟まれ、神戸側は海と山に挟まれ、奈良側も生駒山地があり、面的な広さは無いでしょ 東武野田線(今はナントカパークラインって名前になったそうだが・・・)に乗ると思い知るな >関東平野の広さ。
やっとこさ放射型の路線に辿り着いたと思ったら、大宮はともかくとしても、まだ春日部や柏や船橋だったりする。 和泉と河内南部はそこそこ広い平野が広がってるが宅地開発されていない
開発可能そうな緩やかな丘陵も多いというのに >>767
北摂や阪神間は沿線イメージも良く人気が高いが、泉州や南河内は不人気で
マンションも宅地も売れ行きが悪い。
こんごの人口減少時代では、泉州や南河内の人口減が酷くなる。 三都のうち少なくとも 二都には隣接してないとなぁ・・。 まあそれは時代情勢に応じた街づくりが出来るかどうかだな。
家も店も職場も20年もしないうちに陳腐化して産業構造が短期間で激変する社会になってしまったから、繰り返し魅力を作り続けることができなくなった町は関西の中でも没落する。
神戸市なんか宅地の不足を山削って海を埋め立てて成長してきたわけだけど、
重工業の凋落、神戸空港や地下鉄湾岸線の失敗。
宅地も近年は新快速で便利な明石市に逃げられる始末で人口減少が止まらない。
南海沿線の生き残りには梅田や新大阪に乗り換えなしで出られる利便性が最低でも必要。 >>771
それでも和歌山よりははるかに“隣接し甲斐”はあると思うぜ >神戸。 やはり高野線からのなにわ筋線直通も何本か欲しい所だよなあ。
こうや・りんかん・泉北ライナーのみ直通させれば
これらの有料特急の利用客は大幅に増えるだろうな。 こうや号が新大阪まで来るとJRにとってもプラスがある。
「新幹線&こうや号で高野山へ行こう!」とか宣伝出来るからな。 >>774
>こうや・りんかん・泉北ライナーのみ直通させれば
アホかwww ラピートに加えそれらをなにわ筋線に流したら、地上なんば駅が廃墟になるわw 泉北は良好なニュータウンだし、和泉は彩都みたいにゆったりとした新しい住宅地だ
住宅需要が少なくなってるし、北摂の再開発地の方が人気があるのはそれまでのブランドイメージによるものなんだろうな 輪姦田園都市って怖いな
林間田園都市駅からめちゃくちゃ離れた山の中にまで住宅地があるがあれって南海に乗って大阪へ通勤通学する人用じゃなくて、和歌山県内の事業所へ自家用車で通勤するひと用なんだろうな 南海は運賃が高いし、別料金を取る列車への誘導もキツイ。
北摂や阪神間は阪急阪神の運賃が安く、別料金なしでもマトモに扱ってくれるからいい。 その代わり都心からの距離の割に地代が安いということは、
住宅費を安く抑えて交通費に回す生き方もできるんだよ。
サザン・ラピートの区間利用はそういう層が支えているし、
やる気のある自治体は定住促進で指定券の補助を出すのだってアリ。
日当たりのいい丘陵地がいいっていうのは不動産屋が創り上げた幻想で、
実際には坂多くて歳取ったら住めないしね。
だから戸建でなくてもいいなら今関西で最も伸びているのは大阪市西区。
まさになにわ筋線が走るところ。 >>780
いくら安くても林間田園都市や和大前じゃなあ。
あと、過疎の村ならともかくも、住民が増えれば何かと出費が嵩むのに特急料金に補助なんか出すだろうか >自治体。 埼玉県小川町では新規定住者にTJライナーの座席券補助を月額7,500円まで3年間の期限付きでやっている。
池袋から64kmだから南海本線ならなんば〜和歌山市間に相当。
1日あたり250円の公助で都心からの帰路は座って帰ってきてね、っていう設定。それでも大都市の敬老パスより財政負担ははるかに小さい。
転勤族で池袋近辺に赴任するのであれば検討に値するね。 南海難波駅は、あくまでコロナ以前の話だけど、ミナミが観光客に人気があることと相まって、対関空のポータルとして独自の大きな地位を築いていたからなあ。
特急と急行をどう割り振るにしろ、地下駅との分散(これは下り方向で顕著になる)は免れないし、南海の経営判断、運営判断はかなり難しいものがあると思う。 南大阪や和歌山は人口(鉄道利用者)の減少が顕著で、南海としては、梅田や大阪市街地中央部に橋頭堡を築くことが最後の飛躍のチャンスと見たんだろうな。 >>776
普通に考えて特急客が減るだけだよな?
大部分の乗客は一般車両にすし詰めなんだが? >>784
駅が借り物では橋頭堡も何もあったもんじゃない。 >>786
不満ならなんとしても阪急と新駅作るだろうね。 >>787
阪急は乗り入れでさえ本当にするかどうか怪しい。 >>788
一般車両のる人に比べたら特急は誤差の範囲だろ。30000系満席て何人乗れるか知ってるか? >>790
じゃなくて、「一般列車が“寿司づめ”というほど混んでるのか?」ってこと。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています