新幹線「かもめ」の運転本数は、毎時3本が最大（フル8両編成時。6両時は毎時2本が限界）
これ以上運転させる場合、JR東日本の併結装置をN700S系へ組み込む必要がある
それをJR九州が単独でN700S系へ組み込むだけのカネはない
せいぜいE5系みたいなカバーを取り外さず連結器が出せる程度

なので、運転本数は最大毎時3本
これくらいなら、単線で充分
フルなので、在来線区間は踏切事故に対応していないし対応できない新幹線先頭車を防衛するため、機関車牽引が必要

また、車両限界・建築限界が在来線とは異なり、高架の佐賀駅が新幹線そのものに考慮して作られていないため、隣の鍋島駅に新幹線ホームを設置するほかない

できるだけ建設費を抑えるため、平面交差の多用もやむなし
神埼駅（駅作り替え。新幹線は交換設備のみ）西側、鍋島駅東側（貨物だけ）、肥前山口駅東西両方

橋梁が老朽化とかほざいているヤツが居るようだが、長崎本線の橋梁（レンガを除く）はほとんど東海道新幹線の橋梁より後で架け替えられたもの
そして東海道新幹線の橋梁は架け替えられたものはない（少なくとも大規模修繕中には）
一番大掛かりとなる牛津川橋梁は1969年（複線化による別線新規）
目立つ嘉瀬川橋梁は片方1963年（架替）でもう一つは1966年追加

つまり、大半が老朽交換ではなく用途交換しなければならないということ