JR西日本車両更新予想スレッド Part93
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JR西日本車両更新予想スレッド Part92
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2021年度に12連3本、2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
2021年度の12連2本は2018年10月の台風19号で水没した12連2本の代替、それ以降は敦賀延伸用
【在来線】
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え開始
〇上記で捻出された223系4連2本を京都へ転用、221系4連2本を捻出して奈良へ転用（完了）
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ4連2本が残留中
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車「SAKU美SAKU楽（さくびさくら）」を投入、2022年7月運転開始
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○総合検測車DEC741系落成、電気検測車クモヤ443系を置き換え
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
〇113系・117系・283系等の置き換えは下記資料からは削除、先延ばし？
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意） ○2022年3月改正で京阪神地区を中心に朝ラッシュ時の減便を実施
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇芸備線備中神代～備後落合？の事実上の存廃協議の開始を沿線自治体に要請 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系等は全車の置き換えが確定していないので引き続き記載） 6 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ aebb-G+H+ [217.178.130.36]) sage 2022/02/28(月) 16:12:40.78 ID:TbrLbSES0
>> 1
乙だが、テンプレ>> 2-3が古かった
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2021年度に12連3本、2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
2021年度の12連2本は2018年10月の台風19号で水没した12連2本の代替、それ以降は敦賀延伸用
【在来線】
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え開始
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ4連2本が残留中
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車「SAKU美SAKU楽（さくびさくら）」を投入、2022年7月運転開始
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○総合検測車DEC741系落成、電気検測車クモヤ443系を置き換え
〇113系・117系・283系等の置き換えは下記資料からは削除、先延ばし？
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意）
○2022年3月改正で京阪神地区の朝ラッシュ時を含む減便を実施、各地で余剰発生？ 続き
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始 テンプレ以上。踏み逃げ厳禁！“誰かやってくれるだろう”はダメ！ スレの終わりが近かったので焦って立てたら間違えました 前>>1000
阪急6330、207系F1共に他の編成と仕様が違い過ぎるのがあって早期の廃車なんだろうね・・・
と書いたら683-2000の余剰サハはあっさり廃車されたのも謎
とはいえ今のままではモハ207-1032の使い道は全くないけどね テンプレ外だけどこれもあったほうがいいのかな
701 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 56bb-J8nx [217.178.134.190])：2022/06/22(水) 19:56:53.46 ID:HSBLnwrb0
鉄道ジャーナル8月号（今月発売号）の近畿圏車両動向の記事が思ったより充実してた
他の媒体で既報のものもあると思うけど、ざっと目についた今後の車両動向に影響しそうな点を抜粋してみる
・網干の223系＋225系は8連が予備5本・6連が予備6本・4連（Aシート組除く）が予備7本、221系6連の残存運用は9運用
（223系6連の京都転出の有無については記載なし）
・宮原の223系＋225系は6連が予備1本・4連が予備2本で実質余剰なし
（MA01～MA05の京都転出後の数字、この5本は京都転出で確定）
・京都の113系の残存運用は13運用、117系の残存運用は4運用
・奈良の221系は8連が予備2本・6連が予備4本・4連が予備5本、201系の残存運用は7運用
・日根野の223系＋225系はなんと予備14～16本
（HE419・HE420の京都転出後の数字、この2本は京都転出で確定）
・森ノ宮の321系は予備2本で実質余剰なし
・明石の207系＋321系は予備10本
（F01の吹田送りは未反映の数字）
・福知山に1本だけいる115系は運用離脱
予備車の数には余剰による長期留置車・疎開留置車も含まれているが
必ずしも予備車の数イコール余剰車の数ではないという点には注意 >>11
波動用の増結に使えそうだったのにな＞683系余剰サハ2両
九州なら今は亡きバラの783系モハで4→5があったし
787系サハで7→8にしたりしてるけどそんな使い方はしたくなかったか
207系はモハだから故障か事故した時に差し替えることを想定してるんじゃない？
今後の情勢の変化を考えて温存する方がいいんだろう 10月ダイヤ修正で近江舞子以北113は2往復。117は1往復に減るそうです。ついにP F編成デビューか 関空需要が戻ってきたところで和歌山方面含む阪和線内での需要が減ってるからトータルではマイナスのままだけどな まあ大和路線とおおさか東線に比べたら湖西線と草津線は恵まれている方
比較的新しい車両が転属してくるのだから >>14
どこ情報？一部では湖西線から国鉄型完全駆逐とかいう話もあったけど。 中途半端に残すのは、コロナ明けに大々的なお別れ運転で一儲けする企みがあるから 緑虫や末期色に落ちぶれた姿なんか見たくないからさっさと引退してくれ >>15
海外旅行がはやったら国内は寂れるやろし紀勢線やまほろば線を減便すれば。 ふと思ったけど、東線のうめきた乗り入れ開始に合わせてまほろばを通勤特急として定期格上げみたいなことってありえるのかな
少なくとも奈良から東線経由の特急はやる気満々みたいだけど でも関空特急はNEXみたいに東線経由で奈良にも向かってもいいと思うんだよな、付属3連だけでいいからさ でも関空特急はNEXみたいに東線経由で奈良にも向かってもいいと思うんだよな、付属3連だけでいいからさ でも関空特急はNEX見習って東線経由で奈良に向かってほしいんだよな、付属3連だけでもいいから >>25
いや、ファクトシートにある図で関空〜大阪〜京都と並んで新大阪〜奈良も強調されてたり、今は更新されて見れないけど地域との共生のページにあった図でも特急列車の利便性向上と称して新大阪〜奈良にも矢印が描かれてたりと公式に何かしらやりたいんだろうなって感じられる資料がちょくちょく出てるのよ はるか付属3連をそんな遠回りで奈良に直通させても、奈良から関空に行く客の
大多数は大和路線快速から天王寺での乗換を選ぶだろ。
はるか付属3連を使うなら、放出から学研都市線に直通させる方が良い。
学研都市線は四条畷〜松井山手に裕福な家庭が多いから特急が走ると結構乗るはず。 >>31
訪日客が見知らぬ土地でいきなり難波or天王寺乗り換えで奈良まで行ける奴どれくらいいんだか
それに旅行しに来てる奴は基本時間気にしてないんだから
多少遠回りで時間かかっても乗り換え無しの方が嬉しいだろ あ、奈良から関空行く奴ね失敬
まぁはるか(ラピートも)は日本人だけの乗り物じゃないからな >>32
奈良にはホテルまだまだ少ないし、直接行く訪日外国人はそもそも少ないかと。
京都か大阪に滞在して日帰りで奈良に行く程度だろうな
大和路快速と近鉄で十分かと。 >>32
「多少の遠回り」ってレベルじゃ無いぞ。
天王寺乗り換えに比べて1時間近く余分にかかる。
NEXの場合は東京駅での乗り換えが物凄く時間と手間がかかるから遠回りでも有効だが、
天王寺乗り換えなんか短時間で済むだろが。 >>26
東線経由するぐらいなら天王寺分割、JR難波折り返しの方がマシじゃない？ 天王寺で分割可能かはさておきJR難波に行って折り返すのは面白いな… >>36 >>37
無意味。
大阪駅までは9両で走らさないと意味がない。
途中で切り離すなら新大阪が一番現実的。 >>38
関空紀州路の悪いところを真似なくてもいいのに
どの車両に乗るかで連れていかれる場所が異なるのも良いとは言えない >>39
どうせ「はるか」も近いうちに全席指定になるだろうから関係無いだろ >>38
無意味と断ずる根拠は何
うめきた開業後は軒並み大阪駅まで満員になるから無理とか？
今は関空からJR難波と関西線に行くなんて列車がないだけに需要がどれだけなのかはわからんが、そんな頭ごなしに否定する程か？ 関西空港―奈良は天王寺乗換でおk
関空―奈良の直通需要が多ければ阪和貨物線廃止しない そもそも100％関空からの通し需要でなければならない前提なのもどうかと思うけどねえ
新大阪からの山陽新幹線乗り継ぎと奈良〜大阪での速達利用や着席保証が主で副次的な効果として関空からの直通利用も若干数見込むって感じでも悪くなさそうに思えるけども
ただ大前提としてうめきたの新ホームが分割併合に対応した設備じゃないと到底無理な話なわけだけど、その辺はどうなんだろ >>43
隣のホームに移動するだけだからな。
NEXの遠回りは、東京駅乗り換えだと深い地下ホームから地上ホームまでの
移動時間と移動距離が凄く長いからこそ意味がある。 奈良直通するより、うめきた分割で宮原廻って神戸直通の方が需要はありそう。 大阪駅地下ホームはあまり長時間停車させたく無いだろうしな。
スクリーンホームドアがあるから連結の各種作業も大変になるし。
分割併合するならやはり新大阪。
新大阪で客が大きく増減するし。 まあ分割併合するなら新大阪駅だろうね、新大阪なら新幹線乗り換えで停車時間長くとっても問題少ないだろうし
まあ奈良から関空、和歌山までの乗り通し需要は副次的なもので、新大阪～奈良間まほろば運用が主なんだと思う 貨物列車に後ろから押す機関車を付けるくらいならどうして勾配を10パーミル程度に抑えなかったのか＞うめきた新ホーム 補機連結を恒久的に続けるとは思えないから、
福島界隈の地下化と、西九条までの複線化は
いずれ本格的に取り掛かる事になるんだろう。 補機もEF210-300がどんどん増備されていくし、手間はかかるけど問題はなかろう 新しい「なにわ筋線スレ」が立ったから、そろそろ移ろうか >>54
ユニバの拡張用地に安治川貨物駅も売ればいいかと。 >>58
代替の米原貨物ターミナルは用地確保済やろ。 灘で壊れた221
吹田か網干で修理したら網干に残らずにそのまま奈良へ行くんちゃうか？
そんな感じがするわ 壊れたって言ってもガラスが割れただけなんじゃ？
それとも他の機器類まで損傷あったのか？ >>59
淀川電車区、淀川系統の川の横やないけどな。みたいに、安治川口貨物ターミナル、安治川とはつながってるけど琵琶湖の横やけどな。にすればいいだけやろ。 >>62
上手い事言ったつもりかもしれないがつまらない駄洒落だな >>64
文章がおかしいゴミネオ使いのバ関西人乙
認知症の検査に行く事を薦めるよ ドードーレミッドッミッソッ
ドッドドドッドッドー
ドン！ドン！ドン！
喝！どんと！キツネ！
喝！どんと！キツネ！
喝！どんと！キツネ！
喝！どんと！キツネ！
喝！どんと！キツネ！
tps://i.imgur.com/lPJdb5x.jpg
tps://youtu.be/ZwHWMKuNZC0 >>67
瀬田川にコンテナほうりこんだら運がよければ安治川に流れ込むやろ。 >>71
馬鹿げた事しか言わないなゴミネオ使いのバ関西人
まともな事言えないの？ かつての阪和線/奈良線の103系はクモハ編成と両端クハ編成で運転感覚が違ったみたいなことを聞いたが本当だったのか？
(クモハ編成が一足先に奈良から追い出されたこともこれが関係？) >>76
一般論として、先頭がクモハの編成は先頭車の空転が多くなる傾向にあるので
そのへんに関しては先頭がクハの編成と同じ感覚で運転するわけにはいかない >>79
阪急が先頭電動車を止めたのも空転対策なのかね？
南海8300/京阪13000は未だに先頭電動車だけど >>80
阪急は2200系と6300系でTcにしたかと思いきや6000系からMcに戻ったからよく分からない
1000系と1300系は空転対策というより2両編成、3両編成を考慮しないことによる
コスト削減でTcに回帰したように見える 一般的な話でいけば機器積んでて重い先頭車のほうが粘着得られそうだがどうなんだろうね？
海外の動力集中方式も両先頭が動力なのが多いし
仮に空転が多いとしても音ですぐわかるから逆に運転しやすいのでは？ >>82
＞海外の動力集中方式も両先頭が動力なのが多い
それってTGVとかの高速鉄道とかの話だぞ。
在来線の動力集中式は動力が片方だけで、推進運転でも160km/hくらい出すのが多い。 両端mにしたのは、踏切事故の脱線対策とかじゃなかったかな その最右翼が京急なんだが
効果に劇的な違いがあるわけでもないとされてる
もし違いがあることがハッキリすればMc車だらけになってるでしょ >>82
先頭が動力台車だと空転の要因になるもの(雨、雪、落ち葉等々)を動力軸が直に踏むことになるから滑りやすい
先頭が付随台車だとそういうのを拭ってレール面をある程度きれいにしてくれるから後に続く動力軸が滑りにくくなると >>85
いや、効果はあるんだよ。
京阪だって例の置き石事故以降の新型車は先頭MCで作ってるし。
あまり他社に広がらない理由は単純に先頭MCは高いから。 (仮に1995年の震災が無ければ103の40Nは無かったかもしれない) >>87
いや、全くないけど
ただの認知バイアス
機関車くらいの重量があれば別だけど、Mcにしたくらいの重量差じゃ全然有意差は出ないぞ
京阪だって単純に単編成化しやすくする以上の理由はないでしょ >>87
影響があっても軌道回路の検知の確実性が増すくらい
（京急が先頭車をMc車に限定している理由もこれ） 221のB13治したらそのまま奈良か向日町かと思ったら
225-100の増備が遅々として進んでないせいで
運用復帰しても網干に居残りみたいやな >>87
高くて不採用ならそれだけの効果を見いだせてないんじゃないか？
効果が全くないということはないんだろうけど
JR西日本は0.5Mの両端クモハでも運転台側はT台車なんだっけか >>92
先頭T台車の0.5Mは雪に強いと言われてるな >>89
「効果が全く無い」というのは実際の実験などに基づいた見解では無い。
それは先頭電動車否定派の勝手な意見に過ぎない。
最近のSIC素子VVVF車ならM車とT車の重量差は確かに少ないが、
従来VVVFや直流モーター編成のM車とT車の重量差はかなり大きい。
実際に京急では土砂崩れや踏切事故を何度も経験してるが、
大きな転覆を起こしてないから先頭電動車を続けてる。
それは京急の中の人も何度も言ってる事だし、俺も京急の工場で直接聞いた。 SICとか書いてるおかげであまりレスに説得力を感じないな >>95
えー抵抗制御の電動車って1両60tとか90tあるんだすごいねー
そもそも先頭車が電動車だと云々って話自体が客観的なデータに基づかない日野原保の完全な主観なんだが
当然実験もなにもやったことなんてない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
