JR東日本車両更新予想スレッド Part291
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このスレは、JR東日本の今後の車両動向を予想・ウォッチするスレです。
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「JR東日本車両更新予想スレッド倉庫Wiki」
https://seesaawiki.jp/jreastreplace/
JR東日本車両更新予想スレッド Part290
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1657028183/
初めての方はWiki中の「現状のまとめ」を読まれることを強く推奨いたします。
スレの投稿内容（特に車両配置など）とWikiの情報が相違がある場合、Wikiの情報が優先されます。
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スレタイと関係のない話題やその原因となる書き込みはお控え下さい。他社の話題は当該スレへどうぞ。
（荒らし対策として、熱海より西の地方、駅名・IPなどNG登録する事を強く勧めます。）
荒らしにレスを返す行為や、次スレを立てずにスレを使い切る行為は他のお客様のご迷惑となりますのでご遠慮下さい。
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次スレは>>900から>>950までに立ててください。>>950以降は次スレが立つまでは書き込みはご遠慮下さい。
次スレを立てる際はナンバリングミス防止のため、必ずWikiのスレッドテンプレートを使ってください。
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%a5%b9%a5%ec%a5%c3%a5%c9%a5%c6%a5%f3%a5%d7%a5%ec%a1%bc%a5%c8
テンプレート内容を変更する場合は、スレで東日本民ワッチョイのみの複数の承認を得た上で次スレから反映して下さい。
皆様のご理解とご協力をお願いします。
・スレ立て時は一行目に
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と記載することを忘れないように
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 以下続き
【このスレの荒らし一覧】
・高崎ボロ馬鹿[221.253.]
・横須賀ボロ馬鹿（横須賀厨）[180.22.125.132][114.150.] ｵｲｺﾗﾐﾈｵ
・ヒント厨
・馬鹿詐欺
・憂国の記者
・オブライエン（元も含む"全静岡県人"）
・[114.190.248.77] (祖国沼津郷土愛オブライエン SO-02)
・[220.108.144.229][122.26.82.128] (VPN使いの祖国静岡大好きオブライエン)
・ｶﾞｯｸｼ厨
・立正大学(怪文書厨)[125.170.][221.187.]
・荒らし一覧嫌悪(書くな)厨(UCOM)
・鉄屑君(阪国人連呼のキチガイ)
・国立民
・渋川直通快速妄想馬鹿(吾妻廃止推進厨)
・嫌束同盟（嫌JR東日本厨の阪国人・バ韓西塵 など）
・活劇厨
・二連厨（羽越電車化厨）＝上越君
・全角厨
・自治厨
・JP厨 (JP 0H)、上級国民含む浪人のIPコテ隠し
・701系廃止厨[60.114.112.229][221.171.43.32] [60.68.230.95]
・その他
・上記のキチガイ・荒らしの指摘厨や上記のキチガイ・荒らしに構ったり、反応する奴
※その他、必要に応じて適時追加を キチガイ荒らしのオブライエン NGIP その1
14.11.
14.133.
27.98.
27.127.
27.138.
36.2.
42.12
49.241.
59.8
59.146.
59.157.
60.33.
60.38.
60.42.
60.46.
60.65.
60.130.
60.134.
60.158.
61.120.
61.124.
61.196.
61.197.
61.199.
61.200.
61.211.
110.67.
111.216.
112.138.
112.139.
112.140.
113.158.
114.161.
114.169.
114.171.
114.179.
114.18
114.19
115.36.
115.37.
115.38.
115.162.
115.177. その2
117.104.
118.5.
118.104.
118.105.
118.106.
118.13.
118.14.
118.15.
118.16.
118.18.
118.82.
118.151.
119.83.
119.242.
119.243.
120.137.
121.3.
121.95.
121.118.
122.222.
122.23.
122.26.82.128 (VPN SFC_VPN01)
123.1.
123.219.
123.221.
123.223.
123.230.
124.18.
124.27.
124.47.
124.96.
124.97.
124.98.
124.99.
124.103.
124.110.
125.193.
125.201.
125.202.
126.87.
131.129.
133.186.
133.205.
133.207.
133.218. その3
153.130.
153.142.
153.143.
153.145.
153.18
153.19
160.86.
175.177.138.
180.0.253.
180.9.
180.12.
180.18.
180.19
180.20.
180.30.
180.33.
180.45.
180.48.
180.54.
180.57.
180.198.
182.20.
182.21.
182.169.
182.171.
183.76.
183.77.
183.86.
183.87.
202.35.
202.94.
202.219.
203.95.
203.179.
203.180. その4
210.136.
210.146.
210.147.
210.155.
210.170.
211.2.
218.41.
218.219.
218.226.
218.227.
218.228.
218.229.
219.96.
219.106.
219.107.
219.11
219.126.
219.162.
220.0.
220.105.
220.108.144.229 (VPN)
220.14
220.21
220.22
220.23
220.96.
221.185.
222.144.
222.148.
222.159.
222.228.
223.133.
223.216.
223.29.
立正大学(怪文書厨)
221.187.
125.170.
701系廃止厨[60.114.112.229][106.163.195.55][60.68.230.95]
横須賀ボロ馬鹿（横須賀厨),クロス厨 [180.22.125.132][114.150.] ｵｲｺﾗﾐﾈｵ
以上テンプレここまで >>1乙です
185C1リレー号塗装にするらしいね >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ こんにちは、私はカウガール
脂エロ悪城屋キベンヌ葬祭閣下膿爺を朝鮮半島38度線に
送りつけるため、スレを巡る旅をしています。
＿_
ヽ|＿_|ノ
||‘‐‘||ﾚ 彡⌒ ミ←禿ヅラ
/(Ｙ (ヽ..＿_ (´･ω･) ←>>10馬鹿詐欺損死
∠＿ゝ ﾉっ .っ
_/ヽ ｀ｰ(^)-ｧ^) ...... ｽﾞﾙｽﾞﾙ この前発表された北海道の737系、ドアを両開きにしたら701系の置き換えに使えそう 標準軌にして719-5000の後継どうだろうかとは思った
内装ガラリと変えて >>13
ただ2ドアだしな。E721かその後継じゃないか。 0番台リレー色はお初のような。
東北新幹線開業40周年イベント時でも塗装変更しなかったのに今更するということは
波動用(ほぼファン向け団体、撮影会用)でまだまだ使うのかな なんだか今更感
80系湘南色、157系特急色、踊り子オリジナル色復活と来て、リレー号来るかと思ったら空振りだったからな。OM編成残ってる間にやって欲しかったよ。 リレー号塗装が復刻するのは良いけど、何で中途半端な事をするのだろうか？
現在稼働しているB6は元リレー号だから、波動用編成をC1と交代して入場させればいいだけなのに。 >>18
高崎にE257-5500が回る関係で波動用の穴を埋めないといけないからな 全車引退とは言われてたけど解体するとは言ってないよってとこか？ >>21
秋臨で谷川岳ループもぐら号
リゾートやまどりからそれに変更になってる
やまどりは新宿～日光で1日だけ
もうじき引退？ >>23
だとしたらラストランイベント走行で少しでもコロナ禍減収の足しにしたい本社営業サイドと
鉄オタ殺到で駅が混乱するのはこりごりな現場サイドとの綱引きがすごそうだが 宴って改造から25年くらいになるのになかなかしぶといな
華より後に出たお座敷は廃車されたり再改造されたというのに 華より後のJTもやまなみ・せせらぎは団体需要減少を受けてのやまどり再改造だし
きらきらうえつは海里ができたことによる用途廃車
ニューなのはなはボックスシートにできることで修学旅行集約臨に投入されて
シーズンは連日走り回って走行距離を伸ばして寿命を縮めたとか言うよね >>23
華もやまどりも来年で検切れだからね。そろそろ終わりが近いのかも。 >>28
その時点で485系一統がついに完全引退となるのか 215系を短編成化して2階席のみ使用(全車両グリーン席化)で観光列車に仕立てても良かったのでは
現美やとれいゆの後継は無いしSL銀河も来年春で終わりと観光列車の先が暗い… >>23
中央...9両あずさのあずさ17号あずさ38号に富士回遊を併結→E257の富士回遊運用廃止
鎌倉...余剰E259の6両1本活用→鎌倉を置き換え
内房...津田沼発着快速の君津延長とわかしお4号の間合いで臨時さざなみ設定→新宿さざなみ廃止
成田鹿島...津田沼発着快速の成田延長と成田停泊209の活用→あやめ祭り北総江戸紀行廃止
総武...しおさい11号の間合いで255臨時しおさい設定→E257臨時しおさい廃止
これでE257-5500が3本捻出されて高崎特急行き
残りの2本で485を置き換え不足分は185のB6とC1活用です 前にも誰か言ってたけどわかしおとさざなみってなんで5+5の併結運転しないのか？
出来ない理由は何なのか？ >>37
それは外房内房編成逆転問題だと妄想している
E131の送り込みだって片方からしかやらない 端に増解結の人員置きたくないんだろ
需要があればやると言うか需要があると5連じゃ足りないから結局増解結しないし >>38
1周して戻って来るなら問題だけど、さざなみとわかしおを分割して走らせて、同じ経路で戻ってきて併結する分には編成の向きは変わらないでしょ。
単純に
・設備上蘇我での分割併合が現実的じゃない
・分割併合に係る人員を捻出するほどの需要もない
・そもそもさざなみが虫の息なので設備や人員を整えたところで大した効果は見込めない
こんなとこじゃね？ >>40
あとは所要時間の問題かな
わかしおが安房鴨川、さざなみが君津までだとわかしおの方が戻るまでさざなみは君津で寝かせなければならない
昔みたいに館山まで行かないと
でも需要がないしな わかしお（リレーさざなみ）、さざなみ（リレーわかしお）にして蘇我で始発のさざなみ、わかしおに接続するのが関の山じゃない？ >>33
津田沼発着の快速は船橋以西の輸送力確保や、マリへの出入庫も兼ねているんだが。 >>44
そんなことしてまで京葉線のスジを空けてどうするの？
総武線走らせるならともかく >>45
幕張への出入庫を減らして君津や成田に持って行くだけ そんな需要ないわ
日中ガラガラやし減便でもおかしくない >>44
それっぽく言ってるけど片方区間短縮してるだけで草 >>48
わかしおの自由席はは日中でも窓側は埋まってるな。 幕張に車庫があるおかげで総武快速線の始発が早いしね
同じ距離の大宮なんか中電の始発が一時間遅い わかしおの空席率でも採算的に厳しいんですかね。となると、快速グリーンに移行する策を考えるだろうね。 >>53
勝手に変な解釈して自分の願望を語らないように 立○ちゃん自分の考えとスレの流れが逆向きになって怒っちゃったじゃんww >>51
早朝の大宮の場合は、京浜東北線・埼京線に任せてるのと
貨物列車をとにかく優先させて走る時間帯（特に上り列車で）と言う面もあるんだろう
早朝の時間帯に宇都宮線沿いにいて、コンテナ列車がひっきりなしに走る時間帯だったよなと言うのを
先にスレを記した後に思い出した >>46
>>49
結局は分割併合にしても蘇我乗り換えにしても大した効果はないんじゃないかってことよ 分割・併結運転はダイヤ乱れの時にどうにもならなくなるな。特に上り列車はどうにもならなくなる。 片割れが来なかったからといって片方だけで終点まで行けないからな 新幹線では割とある
特急券は払い戻しあるからある程度乱れると遅れた方打ち切っちゃうよ >>60-61
片方だけでも行けないことはない
（例：山形・秋田新幹線内で上りのつばさ・こまちが前途運行不能となった場合に発生する上りのやまびこ・はやぶさの突発的単独運転）
もっとも、特に上りが併結不可となった場合の手順はあらかじめ決めておかないとどうにもならなくはなるな >>62
651系当時の仙台ひたちだと何回か経験してる
仙台いわき間で強風影響の遅れが出ると、いわきで併結相手が変わるの >>60
こまちが20分くらい遅れたらはやぶさ単独で出る事はよくある >>60
サンライズ出雲・瀬戸も単独で上京があったな E235系製造完全に止まってる？
トタのグリーン車組み込み改造に関する入場もないし209系も動かなくなってる。 お盆休み以外にもこの前の冠水でやられたE129やキハ110の修理もあるしな。雷でやられた分もまだ修理してないのに >>69
落雷の影響による列車の運休は今週末限りで終了だそうだが
https://www.jreast.co.jp/ass/2022/niigata/20220823_ni01.pdf
E127系の復活運転も今月25日までのようだから、落雷でやられた分はもう修理済みと思うが E235系J-17は動きあったみたい。
クラへの配給はもうちょい後だろうけど。 クモハとかサロは今は新津で作ってるんだっけか
だとすると効率落ちるわな >>72
サロは新津では作れないから横浜だろうね。それでも追いつかない場合は川崎とか。 >>69
冠水した車両の復帰は難しいんじゃないか。電子機器の少ないキハはわからないけど。
数年前の台風で冠水被害に遭ったE7は解体したし。 車体は大丈夫でも機器はダメだな
ディーゼルカーもエンジンは浸かると終わり
どちらにしろ機器とエンジンはは載せ替え >>76
浸水したのキハ110だからどうかなと思って。 >>75
エンジンは熱もあるからそれほどでもない
無線とか信号関係がめんどい 東日本大震災で415系も水に浸かったやつあったけど復帰したしな。 浸かってないね
205系が水没して、直すため東急車輛まで行った挙げ句廃棄ってのはある 浸かって
浸かって
浸かってキャンディ
プレハブなんてサヨナラね
キャンディキャンディ >>77
エンジンだって内部に浸水したらアウトでしょ。 新宮で283が浸水被害に遭ったあと復帰したと思うんだが、あれは状況がマシだったのかな？ 床上か床下かにもよるんじゃない？
高尾でもE233系が浸水してたことあったけど床下だったから廃車にならなかった >>83
泥水に浸かったんだからエンジン内は泥まみれで錆も出てるだろうな。
全部バラして清掃すれば電子機器以外は使えるかもしれないけど、それなら載せ換えた方が確実だし安いってなるわな。 キハ110ってバス代行になってる陸羽西線のが余ってない？ まあいっそ廃車（か部品取り）にしてGV-E400系を増備した方がいいわな
新津のキハ110は異端だから ｷﾊ110も代替が始まって良さそうな時期だが、八高線以外は中々聞こえてこないな で、八高北線は仙石東北のハイブリッドみたいのが来るのか？ GVかHBのどっちかだろうね大穴でEV系もあるけど距離があるから厳しい >>90
キハ110なんてまだ全然新しい部類かと。
日本中見回せば未だに昭和生まれの気動車も残ってるんだし。 そうは言っても東日本の定期列車ではもう走ってないし それより花輪線は路線の存続大丈夫なのか？
五能線や津軽線蟹田以北も >>97
その鉄道界の感覚がおかしいんだって
道路見てて平成初期や昭和のクルマなんてほとんど見ないでしょ？ 横須賀駅にたまに使ってない217が置いてあるが今日はなぜか235が置いてあったんだがなぜだろう？
新しいの留置してどうすんだ。 >>102
通常は余剰となったE217系が留置されているが
今回はE235系が余剰となっているということなのだろう
E235系の運用増があるまでそのまま留置されることになる可能性もあるかも >>103
グランクラスのスペースを改造することで、新幹線での荷物輸送を本格的に実施することになるのかな
その場合には、大宮以北の停車時間もその絡みで多少延びそうだけど 四国にもレールキヤだってさ
キヤ97とキヤE195のどっちの仕様に似るのかな
ttps://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/shizai/jisseki/advance-notice.pdf 東が追加した装備は四国じゃ必要無いからオリジナルの東海仕様だろ
四国に耐寒耐雪の重装備で入ったらビックリだぞ >>102
総武快速横須賀線のE235やE217は15本くらい？まとまったグループになっているので、
まとまった数が入った段階で一気に置き換える形だったかと
分割併合運用があるから
もちろん初期等数本だけの運用なら置き換えられる所もあるのだろうけど >>104
>>108
01～23運用は共通運用だからE235系入り次第ここは入れ替え可能であるから余っているという訳ではない。 念のため1本ぐらい運用入れなくても予備として確保しとくのも有りかも。
でないとE235系がカツカツになるし。 >>100
>>113
車はよくわからないけどたまにでも道路で昭和製のやつ見かけると「おっ、すっげー！まだ走ってるんだな」と思ったりする。車好きの友人なんかは見ただけで大喜びしてる。
鉄道だとボロいから置き換えて欲しいって言うんだよな。 >>114
車はレストアしないと昭和時代の車走らせ続けられないからな
ケチではなくむしろ金持ちの道楽で
見ていてうらやましい しおさい将来E259系化されるって本当ですか？
っと言うことはそうなると今所属している鎌倉から幕張へ転属も必須なんですか？
それとも鎌倉のままですか？ ちなみに幕張転属は当然一部さざなみとわかしお兼任もですよね？
つまり千葉の特急も全列車全車指定席化されるんですね？ 最初の計画はNEX向けE263投入でE259を捻出し草津・あかぎ・房総に転用だったはず 10～20年ぐらいしたら首都圏非振り子はまとめて置き換えじゃね
水上、草津、あかぎ、きぬがわ、日光、踊り子、湘南、しおさい、わかしお、さざなみ >>126
> 水上
ここは10年遅れてるスレじゃねぇ あれだけやってたE259の試運転全くしてないし頓挫したんやね >>128
現車と設備の確認試験であれば、改正前には乗務員訓練試運転も別であったりするのかなあ 【秩鉄】SLパレオエクスプレスを「立正大学学園開校150周年号」として運行| 2nd-train鉄道ニュース ttps://2nd-train.net/topics/article/41109/
立正大学君は乗ったのかな？？？ >>100
比較するなら一般の道路交通では無く
陸自や、特殊な建機・輸送車両を運用する会社とかの方が相応しいんじゃないの
ああいうとこも用途の特殊性から新規調達が高コストとなるので
昭和に調達した物を未だに使ってるだろ 特急踊り子に対抗して特急野反湖
野反湖…群馬にあるのに信濃川水系という珍しい湖 そういえば松戸の231付属5編成、まだ付随車が機器更新されてないっぽいね
将来的に川越にでも持っていくのかな >>128
しおさいはE259というのは変わらない
さざなみわかしおはE257で一部E235快速 E217系Y-12廃車回送
E235系J-17クラへ配給
どちらも久々の動き Y-8はTK入場したまま動きないが既に現地で解体済み？ >>145
松戸のE231の付属編成の一部が、他の編成が後から付随車も機器更新されたにも関わらず、付随車だけ更新が見送られたままって話は、遅くとも2018年には言われてた話で、コロナ禍前からサステナ車の構想があったわけないので、>>144 の言う通りJR内での転用の計画が存在していた(今も存在してるかは分からないが)のは確かだろう 松戸付属5本だけ現在まで付随車追加更新の記録が掲載されてないって話だったかな
記載不備というオチが見えるけど JR東日本が鉄道事業の構造改革を本格化する。社員数を約4千人縮小して非鉄道の成長分野に再配置し、新しい運賃体系の導入も見据える。赤字が続く一部の地方路線のバス転換についても自治体と協議を重ねる考えだ。民営化から30年余り。収益が目減りする鉄道事業を合理化し、不動産など成長分野で稼ぐ事業モデルへ変革を急ぐ。
「地方から首都圏への移動が明らかに少ない。通勤やビジネス出張の需要は新型コロナウイルス禍前に戻らないだろう」。深沢祐二社長は日本経済新聞の取材で鉄道事業の合理化の必要性を強調した。新幹線のお盆期間（8月10～17日）の利用者数はコロナ前の6割程度。2023年3月期の定期収入は75%程度を見込んでいる。
将来的な人口減少による需要減をコロナ禍が先取りする形となった。JR東は28年3月期に鉄道事業の営業費用を20年3月期比で1000億円削減する計画だが、人件費の合理化などと並んでカギを握るのが運賃制度の見直しと不採算路線の縮小だ。 JR東はピーク時に偏った利用を分散するため、オフピーク時間帯に割安に乗車できる「オフピーク定期券」の導入へ動いている。鉄道は一般的に乗客が最も多い平日朝ラッシュに合わせて投資を進めるビジネスだ。ピーク時の混雑を抑えれば、車両数の削減や要員の縮小につながる。
国土交通省の有識者委員会は7月、鉄道運賃制度の柔軟化に向けた提言をまとめた。深沢氏は「いままでのように運賃改定に2～3年かかる仕組みでは遅い。柔軟に（運賃を）変えられる仕組みをつくってもらいたい」と訴える。季節や時間帯によって価格を変える「ダイナミックプライシング」導入の検討を求める。
地方路線の改革にも着手する。7月に輸送密度（1㌔㍍あたりの1日平均利用者数）2000人未満の営業収支を初めて公表し、35路線66区間の営業赤字が693億円（19年度）に達した。11年の東日本大震災を経て被災した鉄道の一部をBRT（バス高速輸送システム）に転換した経緯がある。深沢氏は「実際に利便性が上がったケースがある。地域で最適な交通手段は何か、自治体と時間をかけて話し合いたい」と述べた。
鉄道事業のスリム化の先に見据えるのが、「非鉄道」事業による収益拡大だ。なかでもけん引役として不動産・ホテル事業を挙げる。コロナ前の20年3月期は営業利益が746億円で全体の20%だったが、26年3月期には同25%の1130億円まで伸ばす目標としている。都心の駅周辺では所有資産を生かした大規模開発事業を展開。24年度に一部開業する高輪ゲートウェイ駅では、年間560億円の売上高を見込む。
21年度に立ち上げた不動産ファンドによる資産回転型ビジネスも成長の1つとなる。8月時点で運用資産規模は約900億円に上る。今後は不動産投資信託（REIT）を立ち上げる。深沢氏は「人材の強化が大きなポイントになる。アセットマネジメントの経験者を中途採用している」と明らかにした。
JR東は将来的に、鉄道と非鉄道の売上高の割合を5:5にする目標を掲げる。コロナ前の20年3月期時点では鉄道事業が68%を占めた。鉄道事業の売上高が目減りするなか、不動産事業や駅ナカなどの流通事業を強化し、収益を底支えしたい考えだ。 >>160
え？有料会員向けの記事ここにコピペしたの？
それかなりヤバくない？ >>162
無料の会員登録をすれば見れる内容なのに頭大丈夫？ >>161
鉄オタは頭おかしい奴しかいないんだな
東京メトロの駅で駅員に暴言を言うガキとか
そんなくだらないことで通報って暇人なの？鉄オタって >>165
スマホとSNSによって、様々な意味合いで事態が深刻化した一面もあるんじゃないかな >>164
ID真っ赤にしてるところ申し訳ないけど、無料だったら無断転載して良いという理屈も意味不明だし、
誰でも読める記事ならそんなに長ったらしく貼り付けないでいいよ、邪魔だからさ。 >>166
普通にネットそのものが普及してる時代だから ダイヤ改正リーク 2023年3月
千葉
・さざなみわかしおしおさいの編成両数変更
・臨時特急の一部で発着駅変更や列車名変更
・臨時特急の一部を総武快速に変更
・E257系の機器更新開始
・幕張豊砂開業で京葉線と武蔵野線の輸送体系見直し
・209系の一部運用変更で車両数減
・鹿島線快速とサッカー臨をE235系に変更
高崎
・あかぎ草津をE257系5両(一部9両)に置き換え＆全車指定化
・211系の一部運用変更で車両数減
中央青梅
・青梅〜奥多摩間のワンマン化
・立川〜奥多摩直通削減
・あずさの一部に富士回遊併結
・臨時富士回遊廃止
・臨時特急おうめ新設(E353)
・ホリデー快速おくたまあきがわ廃止
常磐
・水戸〜いわきでワンマン化
後は目立った変更なし 微妙にガチネタ入れて信憑性をもたせようとするいつものアレ仕草 E231系とE233系ではクラッシャブルゾーンの構造が違うんだな
E231系は乗務員室扉がクラッシャブルゾーンだがE233系は先頭部のみでクラッシャブルゾーンとサバイバルゾーンが入れ替えられた
万が一の事故時に乗務員室ドアが変形して開かなくなって救出に難儀する懸念があったとか？ 俺が散々言ってた草津あかぎE257化をしれっとまぜてきたなw >>169
どうしてもE257を草津あかぎに転用したいという思いは伝わった。二学期も頑張れ。 かつての183みたいに、関東一円の直流区間なら
どこの路線でも対応できるような特急型車両を開発すればいいのにね。
E257-500の発展形みたいな。
草津あかぎだけでなく日光とかもそれで置き換えればいいんじゃないの？ 253は以前は東武の新車で置き換え予定だったけど現在はわからん >>177
E257は違うの？東武まで入れるかは知らんけど、関東一円のJR直流特急なら大抵走れるのでは？ 特急あかぎ
特急しらね
特急はるな
特急みょうぎ
This is Gunma 運動会 >>180
だろうけど、そもそも0番台だと長すぎるし
500番台だと短すぎるし普通車しかない。
基本東はJR化後はそれぞれの路線に特化した車輛しか入れてないから
転用するなら改造をしないといけない。
あと、ホームドアの問題もある。
1編成6両くらいでG車があって分割併合出来るような統一形式があっても良いと思う。 >>183
E259系が空港輸送用に特化した車内設備で他路線転用困難と思っている人が多いようだけど
客室内のLCD画面がやたらに多いのと大型荷物置き場の収容能力がやたらに大きい以外は
普通の特急車両だったりするのだよな >>184
>>185
耐雪装備とかついてるの？とか思ったけど
ちゃんと抑速ブレーキも耐雪ブレーキもあるんだね。驚いたわ。 >>168
もちろんネットが普及していると言う前提があって、その上でスマホとSNSも普及したことで
問題がさらに深刻化・増幅したんじゃないのかって意味合いは入れてたつもり >>183
言うて、183系だって投入線区に合わせて組み替えや改造はしてたし、E257と変わらんだろ。
あと6両G付きなんか関東一円にバラ撒かれても、特急湘南には邪魔だし、
富士回遊には入れないし、何のメリットもないぞ でも253転用の時には荷物置き場潰して窓開け直したじゃない
あれ結構大掛かりな改造にならんか？ 荷物置き場なんて今の時代なら沢山あってもいいけどE259の難点は便所が少ないことかね
マリンエクスプレスで走ると大抵行列になってたし E259も将来は転用されるのは既定路線なんだから
荷物置き場を簡単に座席スペースに改造できる構造にするとかトイレ増設の準備工事をするとかで設計できただろうに
E257の付属も転用できず潰したしJR束目木は計画性のない頭の悪い会社だと常々思ってる >>186
しれっと259って書いたけど
それ見て257と違い耐寒耐雪じゃないかも知れん E257の付属を転用ってあんなのをどこに転用するんだよ
5000番台の貫通側先頭車を非貫通にするくらいはできただろうけどそんな事するとコストかかりそう
簡易運転台があるから中間車にして5000番台に組込んで10両化も中途半端、廃車が妥当 第一、草津が5両なんて短いだろうに。7両ですら一杯になるクラスだろ。
かといって9両じゃドアカットが必要になる駅でてくるだろ。
吾妻線は10両(251)の入線経験あるが… 651系は今や付属編成は解体されて全滅してるけど、789系の付属は解体しないの？
ライラック転用で使い道無くなったのに そういえばあとE257のあずさ編成も付属は解体されて全滅してたんだったな 汎用の特急車を造るにしてもE257が老朽廃車される頃になるんじゃない？
当面はE257とE259でやりくりするんでしょうし >>177
そのうち造るんでね？
255と651がそろそろ寿命っぽいし >>200
255に関しては成東の変化から「しおさい」にE259が入るのはほぼ確定なので全滅かは分からないけど廃車は出るでしょう
651も1編成廃車になって予備が1本になったから置換は近そうだが新車ではなく転用だろうね 房総特急に関しては
定期さざなみ...6号はしおさい4号分のE257系使用その他はそのまま
定期わかしお...255系1運用とわかしお2号はしおさい4号分のE257使用、その他はそのまま
定期しおさい...4号含め全てE259
新宿さざなみ3・4号...わかしお4号の間合い
新宿わかしお...わかしお2号分のE257
あやめ祭り等佐原臨...成田まで総武快速(津田沼発着の延伸)+成田から209
新宿さざなみ1・2号...君津まで総武快速(津田沼発着の延伸)+君津から209
しおさい81号82号...さざなみ4号分のE257
共通事項として全車指定化
ただししおさい4号は機器更新のため来春一旦255系になる しおさい4号としおさい11号はE259置き換え後は新宿発着になるね(新宿発着NEXからの送り込みのため) 114.178.211.246 = p2879246-ipngn3501funabasi.chiba.ocn.ne.jp
いつものアレだな JR西がA特急に料金統一して岡山以西の乗継割引廃止だと >>164
無料会員では月に読める記事数に制限があるなら
それは本当の意味での無料記事ではないだろ 高崎特急は
スワロー名称廃止
あかぎ1号3号4号5号6号と草津全部(31号32号含む)が5500番台5両
あかぎ2号9号が2500番台5両
あかぎ7号が2000番台9両
2000番台と2500番台は湘南4号〜翌日踊り子13号の間合いを使用
草津は列車名を変更
全列車全車指定化 房総ローカル関連
鹿島線直通快速列車と209系臨をE235系に変更(ただし臨時は土休日のみ)
さっきの成田から209というのはサッカー臨がある場合のみ209系6両、ない場合はE235系4両
総武本線と成田線の編成両数を見直して編成両数が4両2本減
幕張豊砂絡みは武蔵野線の海浜幕張延長と快速の新習志野停車と本数見直し 高崎211系は運用見直しで4両17運用、6両6運用
4両が後4本(廃車済みタカC2含めると5本)廃車になる >>208
検査入場と月検査が重なるとあかぎ号の一部に運休や減車が発生するという前提だな
超わかる >>202
>>203
取り敢えず。
>定期しおさい...4号含め全てE259
NEXの運用変えるのならその情報は?新宿折返しならNEXの運用も変わるはず。
>新宿さざなみ3・4号...わかしお4号の間合い
今運転してるのは新宿さざなみ1,4号。それと間合い運転にする理由は?
>新宿わかしお...わかしお2号分のE257
新宿わかしおは運転してないけど復活するの?しかもわかしお2号は平日運転。どういうことだ?
>しおさい81号82号...さざなみ4号分のE257
いつの話? >>215
今日は新宿わかしお運転日のはずだが
https://www.jreast.co.jp/railway/extratrain/2022/summeradditional_ecdc.pdf
それはともかくとして新宿さざなみで2・3号の運転日が激減して1・4号がE257-5000で走る日が増えているのは気になるが >>217
また運転されるようになったんだ。それは失礼しました。 武蔵野線延長すると言って受け取った税金は何に使ったと思う？ 立正の後付け必死過ぎて笑える
高崎特急関連のE257化や名称変更は随分前から俺が言ってたのに今更だわ 公開されてる場でのガチリークってさり気なくやるものだから立正みたいなアピールマシマシなのはガセで見てもらいたくて仕方ないだけって見透かされるんだよね 立正も必死だけど、匿名掲示板で「俺が」とか言われてもねw そりゃ出るだろ
E531系は同じ足回りで6M9T組んで130km/hだぞ JR東が公式のゲーム出していて草
許諾じゃないパターンは初？
フルバージョンはまだ先だけどどうなるんだろう >>227
かつて、オール2階建ての上に6M6Tで240km/h出した車両があってな… 仙石線のオンボロポン国鉄205はいつになったら置き換えるんだよ。
一番オンボロの昭和205産廃ゴミは37年だぞ。 ヤマの205系かつてケヨにいた本来の帯に復元されているみたいだが何かイベントやるのか？ e217、エアコンからずっとガタガタ異音してるのに放置してる。
じき廃車だからって修理もしねーのか 踊り子やかいじも最期はトイレ壊れてるから別の号車の使ってねってスタンスだったし >>235
そういうことがあるから普通に古いのからバラしてけば最後までまともに使えるのによ。
どうせ1次車とかだろ？ 異音がしていようが、ちゃんと空調として動作して水漏れや発煙などが無ければ壊れてるとは言わない
次の入場まで放置 >>237
冷房装置は検査入場のたびに整備済みの別のものと交換するので
製造時期が古い編成だと冷房装置も古いというわけではないのだけどな
>>238
状態不良なら検査入場を待たずに所属区所で交換してしまうこともあるそうだが 製造期間6年しかないE217に1次車もくそもあるかよ >>240
家庭用と違って酷使されるから取っ替え引っ替えなのさ >>241
そのたった6年で結構差があるんだよ
e217の場合
まぁ、e235が来る頻度が上がってるから
e217はどうでもいいけどな 中央線のグリーン車は結構無理やりな設計してないか？
ドアを両開きにしてDD部分を1列増やしたために台車中心間距離が広まってる
その分中央部の偏倚が大きくなるので全幅を縮小せざるを得ない
「バスタブ」になってる部分のサイズが四季島よりも大きい >>244
ちゃんと基準を満たす範囲内で設計できてるんだから無理矢理ではないでしょ。
むしろ、両開きドアを装備しつつも極端に客室設備をランクダウンさせることなく
既存のG車と同数の定員を確保したのは評価されるべきかと。 >>239
201系で後期車なのに初期車の冷房装置搭載してる車両もあった >>245
「基準を満たす範囲内」で無理矢理な設計を行ったってことだろ それ言われて気付いたけど断面も違うんだな
ボギーセンターも含めてE26系がベースなのか そもそもグリーン車2両もいるのだろうか
特急もあるのに 塵も積もればで
あれだけ停車駅に差があれば細かく拾えるんじゃないか >>244
209系の頃の限界設計にはなってないはずだから、なんら問題ないと思われ そもそも中央線にグリーン車なんていらん
特急走ってるんだから守銭奴束は特急誘導なんて得意中の得意だろうが 特急とグリーン車は目的が違う
中央線も常磐線も東海道線も同じで遠距離と近～中距離利用で分かれる
中央線は高尾(大月)、常磐線は土浦、東海道線は小田原まではグリーン車主体でそれより先は特急主体 >>251
昼間はガラガラになるだろうけど、朝夕ラッシュ時に埋まってくれればいいって計算じゃない？
常磐線のグリーン車も昼間はガラガラよ。 今までの優等ライナー編成を分解して差し込んだようなもん
小田急や西武なんかも観光よりも通勤メインになっちゃったし >>262
更新予備には中央線の209系を貸し出せばよい >>263
メトロ車も含めて編成が余り気味だからその必要はないと思われ
確かに209が青帯になって東西線に入ったら面白いけどな >>266
B修も中断してるからもっとタブついてる その209系全然動いてないんだよな。
E233系のグリーン車組み込み入場も止まってるしどうするつもりなのか？ >>268
次の全検通したくないらしいから、運用最低限にして寝かしてるらしいよ
グリーン車運用開始がさらに遅れて、中央快速も運用数減って、かつe233の増備車も増えたし余裕あるんだろうな 短期間に一気に編成に組み込む間だけいればいいからな >>255
常磐線グリーン車のリークがあった時、ここのヲタどもがどんな反応してたか覚えてる？ >>269
中央線で役目終えて次の行き先見込んでるなら遠慮無しに走らせて機器更新かもしれないが機器更新無しで終わらせたいのかね？次の検査期限がいつかわからんがその検査も最低限しかやるつもりない？ 本来ならば平屋部分は戸袋窓を付けた方が眺望が良くなるが強度的に不可能だったみたいだな
窓が小さいハズレ席がある >>268
トタ82編成なら今月1日に走行しているのを見たぞ >>272
209系以降の新系列車だと定期入場は日数による期限はなくて走行距離による制限（209系だと60万km）だけだから
走らせなければその分検査入場が先延ばしできる 209-1000は今の運用を続けていくと23年度末頃に走行距離が検査期限に到達するって計算だったからグリーン車延期で計算が狂っちゃったんだよね
今は運用減っててあまり必要ないけどグリーン車を組み込む時期には必要だから延期した分延命しなきゃいけない >>271
せやけど今は大半が土浦までだし
特急もあるから乗車率としてはG車付きでは一番下七じゃ？ >>277
ラストまで残ってた201系2本思い出すな
あれは、中央線高架工事がらみの予定変更による予備車確保だったけどな 確か仮線～ムコへの入庫所要時間増→運用数増加…だったっけか。
そういや今後ケト233もワンマン改造が始まると思うけど、あっちは編成に余裕あるのかな？脱線廃車があったのが随分前で、それからコロナ禍で運用は減ったんだろうけど。中央G車導入の予備車任務が完了したらケトの予備車に回るとか…は、さすがに無いよな。運用実績があるケヨ209-500が務めたりして。 常磐線の103系、東海道線のE217系、埼京線の205系も予備であえて走らせてた >>273
観光路線じゃないし外の景色見たい奴なんか少数だろ >>277
検査切れたらE231-800でも借りれば良い
メトロ車余ってるんだし >>280
サイも明らかに余裕あるんじゃないの？
実際上野東京ライン開業辺りからもそうだしサイ177も復帰させる程じゃなかったし。
ケヨ側も余裕はあるからケヨ34も雲行き怪しい気するけどまだまだしぶとく残りそう。
京浜東北線で運用実績あるとはいえもう長い事走ってないからその為の乗務員訓練たった1本の為にやるのもいかがなものかと？
それなら勝手が近いE233系貸してくれとか言いそうだが。 素朴な疑問なんだけど千葉では末端区間ワンマン専用のE131系って、千葉に乗り入れる場合E131系は何本必要になってくるのですか？ >>287
何本必要も何もそもそも乗り入れる計画はないけどね
千葉側は209いなくなったらE233の10両とE235の15両or11両だけだよ 最終的には直通の総武快速と一体化させるために
千葉発着の普通列車は、運転系統を大まかには
千葉～佐倉～成田空港（成東）と
千葉～蘇我～君津、
京葉線～蘇我～上総一ノ宮のみにして
佐倉・成田・上総一ノ宮・君津（木更津）以遠は
E131を用いたワンマン運転にしたいという思惑なのよね。
巌根問題と東千葉問題が残っているけど
そこはホーム延長なりE233に置き換えなどで対応するつもりなのだろう。
ただ、総武本線とかは末端でも通学需要がまだまだ見過ごせないので
そんな感じで雑に減車したら、宇都宮線や日光線みたいに積み残すことになるかもしれん。
そうなったら沿線自治体が黙っていないだろうし、まぁどうなるかはわからんよね。 >>286
確かにわざわざケヨ209借りてくるより同区の233の方が楽だわな
ってか、トタのT71を青帯にして持っていけば済む話だったね。どうせワンマン改造始まる頃には中央快速G車組み込みも終盤だろうし。 >>290
京浜東北線は4運用も減ってるから他線から持ってくる必要はない
4本もあればワンマン改造の予備など充分に足りる >>289
東千葉の待避線から成田側に出るポイントを撤去したのは、ホーム延長するためなのかな？ 京浜東北って大宮方と山手線併走と東海道と根岸線ってみんな線増されてるのに
減便はなかったんだしな
根岸線は工場群が消えてるし 末端なんかはデータイムは横浜線全乗り入れでいいだろ >>294
逆だろ
みんな蒲田止まりな
東神奈川からは横浜線だけで走らせる
まあ川崎鶴見なんて別にいいだろ >>273
京急1000形の一部でも運転台直後に幅10センチの異様に細長い窓を付けてるのあるが折衷案だよな
戸袋窓は強度的に無理だしかといって窓なしだと圧迫感がある >>294
検査の都合で大船の車庫に持って行く必要がある以上、現状ではそれは事実上不可能 >>289
それ以上に千葉〜蘇我・佐倉の減便が不可避なのもまずい気がする
あと車庫や留置線も現状で対応できるのか疑問
E131系も幕張に戻さないとトイレが使えないんだっけ？ >>299
京急1800の運転台直後の細窓も戸袋を避けて窓をつけた結果ああなったんだが >>300
逆に言うと、出入り以外は直通する必要はないと。
であればそれ以外は全部東神奈川発着にすればどっちにしろ横浜線用車両の必要本数を減らせるな。 臨回は設定されてるから必ずしも運用に組み込む必要ないもんな…逆に言うと低頻度な入場の為にわざわざ定期スジで客扱い区間を伸ばす必要も無い。コツ車で言えば南武線233や相模線131も所属区への客扱い運用は無いし。けどワンマン化されたら根岸線への乗り入れは無くなるんだろうなぁ。 >>302
そうなんだよね。
蘇我方面は外房線や東金線との兼ね合いが
佐倉方面は東千葉問題があったりとかして
現実的には総武快速と千葉発着普通の一体化は厳しいと思う。
もしやるんだったら
総武快速：成田線直通成田空港、内房線直通君津まで（11/15両）
京葉快速：外房線直通上総一ノ宮まで（10両）
外房普通：外房線上総一ノ宮まで（8両）
総武普通：総武本線成東まで（8両）
くらいまでだろうね。（当然朝晩は除く）
足りない分は一体化させる代わりに、千葉・蘇我止まりの快速を何本か伸ばせばいい。
あとの残りの区間はE131で、かな。
もちろんトイレの処理設備は幕張とかにしかないから
それも考えないといけないけどね。 >>304
東神奈川が横浜の1駅手前ってのがなぁ
神奈川県最大の駅を何とか通したいがために、快速も含め多くの列車をわざわざ桜木町折り返しとしているのが
横浜線としてはある意味でのボトルネックなんだよな 横浜線は横浜や桜木町への直通需要が大きいのに直通電車を廃止しろとか誰得
>>301
最長で6日間隔（仕業検査）
ただし通常は余裕を持たせて4～5日間隔で実施される
>>305
南武線のE233系の所属区所は鎌倉車両センター中原支所
車両の検査も360日周期の機能保全（年検査）まで中原で実施されてる
（たまに国府津へ回送されるのは車輪の転削のためで、これは車両の検査とは関係ない） >>305
横浜線の大船乗り入れが始まったのが、確か昭和60年（1985年）だったかな
その時点では横浜線の車両は蒲田所属となっていた
昔は東神奈川に電車区（今は留置線）があって、そこに所属と言う時代もあったけど
配置区合理化で京浜東北線と一緒の蒲田配置に集約されたんだったかな
先代の205系に置き換えられた後もしばらくは蒲田区所属とされていたけど、
国鉄末期の時点で先に京浜東北線用の車両は浦和区に配置集約され、
蒲田区所属は確か横浜線だけとなってた
それが横浜支社の誕生で直通営業列車が一部存在する大船駅最寄りの大船区に所属変更され、
その流れで今も鎌倉車両センター所属となってたんだっけ >>305,308
本来の所属区の回送距離まで考えたら、横浜線・南武線の車両とも豊田車両センター所属にしてしまえば
いいんじゃないのかってなりそうだけど、それぞれの路線が横浜支社管轄だからこそ
やはりそれが難しい一因となってるんだろうね
実際に、相模線の205系は当初は豊田区配置だったけど、横浜支社が出来たことに合わせて
国府津区に転属した経緯があって、その絡みで横浜線の205系とは車両の向きが最後まで真逆だったんだよね >>308
横浜線が全て東神奈川止まりになったらそのあたりから新横浜への新幹線乗り継ぎ需要は地下鉄に流れるだろうな
EXに横浜市内は適用されないし 桜木町返しが勿体無いっておい
横浜の官庁街の至近は桜木町なんだが >>312
市役所は桜木町の方が近いけど、それ以外は大体関内じゃね？
まぁ本当の最寄りは日本大通りだけど。 浣腸は日本大通り駅にまかさなさい
桜木町折り返しが勿体ないと言う奴は脳内に東横浜駅がまだ健在なんだろう >>314
法務局とかの建物は桜木町駅の方が近いだろ >>310
橋本派出所も昔は豊田の下だったし、横浜線を成瀬まで八王子支社にしてトタ管理にすれば良さそう もともと横浜線は西局エリアのほうが多かったし
だから中山なんぞにLonLonがあったわけで >>279
2009年にトンキンに行って、中央線駅にいたら偶然来たな。
他にも最後に残ってた埼京線205、最近だと京葉線209-500もホームにいるタイミングで程なく来るし、常磐線の207-900、中央線時代231-900もたまたまタイミングよく来て乗った。
トンキンなんざ今まで、年に一、ニ度行くか行かないかの頻度なのにな。
因みにくじ運は別に良くない。 >>289
日中の千葉以遠は11両でも過剰だが、減便で辻褄合わせるのか？ >>310
所属区への回送距離を考えたら横浜線・南武線ともに
豊田よりも現行の鎌倉（大船）・中原（武蔵中原）の方が近くて良い >>322
今の体制のままなら、そりゃそうなる
横浜線を桜木町より先の直通廃止とか、
南武線車両の所属本区回送がどこかで必須となるとか（今までは中原で完結してたけど）だと
今までからの前提条件が大きく変わることになるってだけで、本来は変える必要もない 桜木町が狭すぎるんだよね。
せめて二面四線だったらもう少しハマ線とケト線のやり繰りが出来たかもしれないのに
やるんだったら、日中のハマ線の桜木町行きをケト線の大船行きと振り替えるくらいかな。
流石にケト線を東神奈川止には出来ないと思う。 >>324
東横線用地使って何とかならんかったのかね
2面4線でダブルクロス付きにして
折り返し2線に出来たら色々捗っただろうに 今まで組合の都合でできなかった常磐快速と京浜東北の乗り入れとかもできるし 中央線グリーン車平屋部分の窓無し席ができたの車体の強度的に無理なんじゃなく
J-TRECが戸袋窓付きの車両を作るの死んでもごめんって方針なんでしょ
２０９系以降のJR東や首都圏のステンレス車体を採用する私鉄のトレンドで
「ステンレス車両＝戸袋窓は作れない」みたいな印象あるけど
平成初期までは戸袋窓付きのステンレス製車体結構作ってたし
最近だって７３３系Uシート車は戸袋窓付いてる
京急１８９０番台だって運転席後ろの細窓が強度上の問題なら
同じステンレスなのに京成３０００・３１００はまさにその部分だけ戸袋窓があるのなんでだよって話になる
結局J-TRECにその気がないだけ >>324
高島貨物線の合流が横浜寄りなのもネック >>328
ステンレス車に戸袋窓の無い車両が多いのは車体の重量増を避けるため
205系の登場時の新車紹介記事で書いてあった
窓を設けようとすると、開口補強を伴うから重量がかさむんだとさ、ついでにコストも
確かに軽量ステンレス車体のメリットに逆行するわな だから戸袋窓設置が技術的にできないんじゃなく
J-TRECに異常なまでに拒否感があるだけだろって話
なんせこの会社の車両側面だけでなく妻面すら絶対窓付けないからね >>330
> 窓なし席、大人気ない席になる気がする
に読めた気がして >>327
田端～品川のどこかに強引になら転線出来そうな箇所はあるんじゃないの？断言出来ないが。それに上野東京ライン開業に常磐線も絡んでいるしやる必要はないと思う。今やってもあまり効果はないでしょ。 >>333
拒否感ってw 単にそういう仕様で商品にしてるだけでしょうに。
どうしても戸袋窓や妻面窓をつけたいという発注があれば出来ないこともないだろうが、設計から製造までどこを取ってもコストは爆上がりするし、
それを望む発注者もいなかったと言うだけでは。
それとも、発注者が窓付きの仕様で発注したのにJ-TREC側で断ったケースってあるの？ >>336
無いよ
その区間の電車線と列車線は完全に分かれてる >>337それとも、発注者が窓付きの仕様で発注したのにJ-TREC側で断ったケースってあるの？
推測でしかないけど京急1890番台のあの極細窓は
京急の要望ではなくJ-TREC側が戸袋窓を拒否した妥協の結果だと思ってる
客があんな細窓を進んで求めてるわけないから
本当は６００か戸袋窓がダメでもアルミ車くらいの窓は付けたかったんじゃないかと
戸袋窓1個つけるだけでそんなにコスト爆上がるなら京成車の説明がつかない >>336
それより東海道線の横浜まで乗り入れてくれたほうが有難い 第1回24時間テレビの日に尾久で客車の脱線暴走死亡事故があったんだな
https://youtu.be/wFYC3e2Wi0w
それがローカルニュース枠でしか流れないというのもすごい
今なら特番ものでしょ >>339
> 推測でしかないけど京急1890番台のあの極細窓は
推測で言われても・・・
> 京急の要望ではなくJ-TREC側が戸袋窓を拒否した妥協の結果だと思ってる
思ってるっていうのも勝手な思い込み
> 客があんな細窓を進んで求めてるわけないから
わけないってのも勝手な思い込み
> 本当は６００か戸袋窓がダメでもアルミ車くらいの窓は付けたかったんじゃないかと
ないかとってのも勝手な思い込み
> 戸袋窓1個つけるだけでそんなにコスト爆上がるなら京成車の説明がつかない
別に作れないなんて言ってないだろうが >>344
だから自分はそう考えてると最初から言ったつもりだけど伝わらなかったかな
逆に
どうしても戸袋窓や妻面窓をつけたいという発注があれば出来ないこともないだろうが
設計から製造までどこを取ってもコストは爆上がりするし、
それを望む発注者もいなかったと言うだけでは
これだって思い込みでしょ。
京成車なんかJ-TRECで作れば自社に持ってくるの楽なのに
わざわざ仮台車付けてでも川重で作るの
戸袋窓のせいなんじゃないかと自分は勝手に思い込んでる あぁ、京成車も総車で一部製造はしてるのね
ただし設計は日本車両だから
やっぱ総車としては戸袋窓付きは作りたくないんだろうな 別にJTrecに限らず、いまは戸袋窓をつけない方が主流だし、結構前からそうしているメーカーだってあるでしょうに。
日立、近車、アルナ、例を挙げれば沢山ある。
それと、以前は複数のメーカーによって横断的に生産される形式の方が多かったけど、サスティナやAトレの様に各メーカーでの車輌生産ブランドが確立している今は、各車輌メーカーが提示する内容に沿って設計を詰めていく形の方が多いのでは？ 「車輛メーカーが戸袋窓付きの車輛を作りたくない（作りたい）」というよりは
「鉄道会社がそういう設計思想の車輛を継続的に投入している」という方が正確だと思うぞ。
かつては民鉄が車輛メーカーを持ってる（関係が濃い）パターンが多かった訳だけど
自社グループ向けの車輛と、他社向けの車輛では考え方が違うのだと思うけどね。
東急、近鉄、名鉄、阪急然り。
逆に最近まで戸袋窓を付け続けてきた京王や西武は、複数の車輛メーカーに発注してきたけど
メーカーによって仕様が変わるわけでもないでしょ？（西武には6050という例外はあるが）
というようなことを考えていくと、車輛メーカーに「こだわり」があるわけではないと
思うんだけどなぁ まあ妻に窓つけなきゃ50万コストダウンになります 保守用ガラスもいりません 妻の掃除も楽です 10両なら500万安くなりますなら 安さを求める操車ユーザーは選択せんわ 妻面窓は車間転落防止幌があるせいで
窓面の掃除がしにくいから設けない方針なんだよな。JR東は
大昔、201系、203系に転落防止幌取り付けた際にわざわざ妻面窓を鉄板で塞いでたし >>351
まぁ、妻面窓を設けるよりかは、妻面扉の開口部を拡げたり
扉のガラス面積を拡げたり全面ガラスタイプにしたりすることで
見通しを良くする方向にシフトしつつあるのだと思うよ。
JTrecと言えどそれは車輛によって様々だから、それも鉄道事業者の意向によるのだろうけどね。 >>352
だな。
それと妻面と戸袋窓部分は通勤車では
現状は広告設置スペースになってることが多いから
収益確保のために窓を設けないって考えの鉄道業者が多そう 総車設計製造でも南海8000は妻窓とカーテンがあるから結局は発注者次第ってことだよね。 >>353
JR東は発足当初から車両広告のやり方に関しては積極的だったと思う。
今は無いけどアドトレイン（広告貸切列車）とかね。
私鉄や地下鉄はどちらかというと地元の出稿先が多いのに対し
東は比較的自社内でも複数の都市を巡る路線が多いから
効果が大きいと考える企業も多いと思う。
そして今は従来の紙広告に加えて車外はラッピング、車内はLCDを使うことで
より広告の出し方も多様になったのではないかな。
そういう事情も含めての設計も、当然考えているのだと思うよ。 >>357
651系、いい車両なんだけど流石に限界だよな
1＋2列の貴重なグリーン車が、、 確かJR東が201系の妻面窓を埋めたのは東中野の事故がきっかけかと
あと、203系って当初から妻面窓がなかった気がするけど…
ただ、こっちは軽量化が目的らしいね https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_3/35-40.pdf
E231系のクラッシャブルゾーンは万が一の時乗務員室ドアが歪んで開かなくなる危険性高いな
ACトレインでハニカムコアを追加し乗務員室扉をサバイバルゾーンとした改良型が試用された
E233系やE235系はどうなんだ？ >>360
外幌が邪魔でホーム側から清掃が難しいからじゃなかったか？
線区によって埋めた所と埋めてない所がまちまち
JR西日本でも埋めたのと嵌め殺しにしたのと埋めてないのが混在 >>359
JR西の103系も
戸袋窓が埋められた理由は腐食防止の他に
広告スペース増大もあったような >>361
すまん勘違いしていた
>>363
東中野の事故で妻面窓に頭を突っ込んだ人がいてお亡くなりになったって話があったと思うんだけど気のせいかな
あくまできっかけにすぎないけど埋め込む流れになったのは大きかったんじゃないかと 松戸の203系は埋めて103系は埋めなかったのは興味深い
ATS-P化の運行番号窓埋めもやらなかったし(埋めた車両の復元までやった)
103系の原型に強い思い入れでもあったんだろうか >>366
東の103系で埋めてたのは少ない
習志野や豊田も埋めてたのは少なかった E257系の5000番台と5500番台ってもう車内の自動放送はやらないのですか？
動画調べても手動放送ばっかだし ちなみに5000番台は大元のあずさとかいじが今や全室グリーン化と全車指定席化で自動放送できなくなったのはわかるが、5500番台は500番台のそんなに変更無いからわかしおとしおさいとさざなみなら自動放送できるはず >>366
松戸でも当初転落防止幌設置された編成はすべて妻窓埋め込んでいたよ、ただし全編成に及ばず、E231系投入になりそれらは全て廃車。
最後に残された3編成に対しては、残るのが確定した頃に妻窓埋め込み無しで後からの設置だった、寿命も短いから省略となったのでは。 松戸で埋めてたのは浦和から転属して来た奴だけだったと記憶してるけど >>369
自動放送使わないどころか客室内デッキドア上の
指定席・自由席のインジケーターすら使わなくなってる
俺が乗ったやつがたまたまだったのかもしれないけど 富士急からかいじに乗り換えしようとしたら金持ちそうなBBAが時間ないのに後ろで待ってる人気にしないで電車が来てもチンタラ切符買っててぶち殺そうかと思ったわ
おかげで切符買えなくて車内料金300円高く払うはめになったわ >>366
ATS-Pが線区によって設置方法が違う
埋めてない車両は乗務員室間仕切り上部に細長い箱がある（これは南武支線101系も同じ工法）
クモハ103-139は新しい設置方式の試作だった？ 妻窓が開けられるのを利用しマイクを据え付けて妻窓録音する人がいた
しかし強風が吹き荒れるのでウィンドジャマー必須
201系は妻窓が嵌め殺しで開けられなくなってる >>366
103系の運行番号表示器の窓埋めは京葉線のATS-P対応で早い時期にATS-P取り付けを実施したクモハ103のみ
（クハ103は床下設置だったので窓埋めをしていない）
その後の導入線区では>>374が書いているように客室内の乗務員室仕切り上の天井から吊り下げる形となった
松戸のクモハ103で窓を開け直したのはATS-P車上装置や運行番号表示器の仕様統一が目的
>>374
客室内の乗務員室仕切り上部への吊り下げはクモハ115でも見られた 115系でクモハ115は床にベタ置きとかブサイクな工法使ってるのあるよな
工事が簡単だが床面積減少で定員が減る
田舎なので床面積減少は大して問題にならないみたい >>377
しなの鉄道かJR西日本が施工したヤツかな
JR東日本施工のクモハ115には床置きのものはなかったはず
ちなみにJR東日本のクモハ165はデッキに床置きだった JR西日本でも運転状況記録装置が網棚を潰して設置とかブサイクな施工してるのある
もっとスマートに設置できなかったのか？
JR東海でも119系はATS-PTを床にベタ置きだった >>379
コスト面での妥協の産物だからまぁやむを得ないかと
JR東日本でも205系や211系のデジタル列車無線関連機器の一部は客室内の網棚を潰して設置されてるし >>289
千葉始終着でも、6両以下まで減車できる運用に関しては大手を振って中編成ワンマンするだろうから、コロナ禍以前なら他線区からの転用車両、今は各線区の余剰車両かE131に変わるんだろうと思ってた
ただ内房外房の8両固定運用の減車はつい最近10両から減らしたばかりなのでさすがに厳しく、総武成田も減車できるかは微妙で
中編成ワンマンの適用範囲が6両以下となったことが宇都宮はもちろん千葉まで影響を及ぼしてるよね
仙台新潟が全て6両以下になったのも中編成ワンマンの構想があったからだろうし >>382
内房線・外房線の千葉口は将来的には長編成ワンマンを実施することになると思うがねぇ
組合向けに提示されている条件では長編成ワンマンはTASCは必須だがホームドアは必須ではないので
千葉駅のホームドア整備完了後に新製や転入でTASC対応済みの車両が来るようなら
それに合わせて8連や10連でのワンマン運転が開始されることになるのではないかと思う
ワンマン運転には貫通編成が必須だから総武快速線直通の15連などでは実施されないだろうけど >>382
内房線外房線に関しては総武快速線車両が15両、京葉線車両が10両であることを加味すると
8両×2→15両×1
8両×3→15両×1+10両×1
減車よりもこんな感じのことしてくる可能性の方が高いのでは
もちろん京葉線車両は千葉発着も兼ねる
個人的には千葉口は長編成化する代わりに本数減らしてある程度の運転士と車掌の要員を削減
その後京葉線や総武快速線が長編成ワンマンを始めた段階でセットで内房線外房線もワンマン化
という順番を踏んでくるのでは
巌根は必ず木更津で総武快速線車両と京葉線車両が上下交換するダイヤを組めば有効本数は維持出来る 高崎支社は今後高崎からの上越、両毛、吾妻の完全なるワンマン化はありえますか？ >>383
そうだね
長編成ワンマンの三要件はたしか、停車時の自動ブレーキ・指令と客室の直接通話・運転台での扉開閉とホームの監視だったよね
ただ、長編成ワンマンの編成内貫通の問題って労使間で対立してなかったっけ
会社側は必須とは捉えてなくて労組側が反発してる、っていう資料を昔見かけた気がするので、自分の記憶が正しいと仮定すれば、>>384 のようになって15両・編成内非貫通だろうが長編成ワンマンしそう 結局のところ、千葉近郊の各線は
ワンマン化させるというよりかは
「他路線（総武快速・京葉線）との車輛や運用の一本化」による効率化を
最終的には狙いたいのだと思うね。
長編成ワンマン化は山手線か常磐緩行線あたりでやってから取り入れるつもりなのかも。
まだまだ問題はあるだろうけど。 アラーム見たら
丹下沈毛オブアスペもしれっとwww >>387
宇都宮線・高崎線を大宮で分断してるようなもんだもんなぁ現状の千葉の双方向折り返しは
分断点が都心に近すぎる と言っても総武本線～成田線は千葉を過ぎると折り返しに適当な駅が無い
空港まで行かせるには線路容量が足りない
房総方面も折り返しに適当な駅が無いから必要以上に遠くまで行かなきゃならん
総武と京葉を分断すると千葉～蘇我が切れてるんでそれも出来ない 千葉に関しては県内の人口圏が北西エリアに偏ってるから悩ましいんだろうね。南側でデカい街って木更津が最後ってレベルだけど、あの辺はアクアライン出来てから川崎・都心部への高速バスに食われた感あるし。内部事情は知らないけど京葉線の直通が木更津方面ではなく上総一ノ宮なのは、あっちなら東京方面へのバス網が無くて勝てそうだからかね。 内房→君津まで総武快速で一本化
以遠はワンマン
外房→千葉～蘇我は内房快速と各停で対応
蘇我～上総一ノ宮は京葉快速と各停、以遠はワンマン
総武→千葉～成東は各停で設定
成東以遠はワンマン
成田→空港まで総武快速で一本化
成田からはワンマン
東金→ワンマン
こんな感じかねぇ
で、あとは内房と成田に直通する総武快速を増やしてあげればいいんじゃないかな
成東の配線を改良して、ワンマンを銚子～成東～大網で折り返させても面白いかもね。成東～銚子間は方転しちゃうけど、それなら乗り換えもしやすくなるかもしれない。 >>391
外房と総武沿線は、これまで有効な高速道路が無くて、それで鉄道が生きながらえてきた。
特にボリュームゾーンは外房が大網以南、総武が成東～旭と、範囲が広いんだよね。
ただ、総武方面も外房方面も道路作りが進行しつつあってその状況は崩れると思う。特に総武方面はこの秋に高速バスが新設されるし、そうなったら内房みたいになってしまうかも。
https://www.keisei.co.jp/news/detail.php?CN=5746 >>393
銚子連絡道がほぼ並行して進んでるからコレが銚子まで到達したら鉄道は更に追い込まれるね。勝浦や鴨川に関しては幸いにも(？)直結の高速道路が無いから鉄道の優位性はあると思うけど、鴨シーも来場者はほとんどマイカーだったなぁ。(フェリーとコラボしてマイカー割引キャンペーンみたいのやってるんだよね) >>387
それが言われたのは2008か2009年が最後でその後動きが無いんだよね >>396
言葉足らずですまん、データイムの直通ね。 >>393-394
銚子連絡道路は現在の終点の横芝光ICより先は一般道高規格（60km/h制限）で
旭市内より先は主要道路とは平面交差で現道活用区間もある計画だから
しおさいは減車や減便はあっても全滅するほどの影響は受けないと思う 道路整備単体で見たらともかくそこに人口減も考慮したら安心してられないよ 209をいつまで使うつもりか分からないけど減車減便は間違いないんだろうね。 減車減便なんて全滅への第一歩じゃん
減車だけならまだしも減便が絡むとその分利便性が落ちるから
さらなる客離れを生む 通勤通学利用を考えるなら千葉乗り換えメインの現状より本数減っても全部東京直通の方がいいのかもな 土日はアクアライン渋滞があるから特急需要もここだけは残るとは思うけど
まぁそのためだけに車両残すとも考えにくくはある >>405
土休日運休の特急列車でもあれば兼用できるんだがなあ >>408
ライナー系の特急があるとこって
土日はその先で観光需要があるとこばっかりじゃないですか >>405
アクアライン然り宮野木JCTも渋滞のメッカだから短距離とはいえ定時性重視なら鉄道に軍配が上がるな。しかし問題は千葉の観光地、軒並みマイカー利用前提の立地だったりするんだよな。最寄り駅からのバス路線が貧弱だったりして結局トータルの所要時間は渋滞マイカー利用と変わらなかったりする。
箱根、伊豆方面の様に平日はライナー特急、土日は観光特急という使い分けが出来れば理想なんだろうけど、千葉でそれは難しいんだろうね。結局、257-500も放出しちゃったし259も余らせちゃってるし。 >>410
奥多摩みたいに通勤一般型という選択肢もある
本来東京～奥多摩は70キロあるから特急型でも良いと思うんだけど国鉄時代から休日に大量に余る通勤車両を有効に使うという目的で仕方なく101系を使ってたし… >>407
701系でも葬式始まれば、懐かしい！とか、アリガトー！って叫ぶ基地外が大量に集まるんだろうねぇ。ｗ >>413
オタとして趣味的には出てくれたほうが面白いがクラ向けで打ち切りなんでしょ。
後継車に移行するんじゃ？ 常磐のE231の置き換えは、たぶん羽田開業と歩調を合わせるつもりなのだろうけど
それはまだ先の話だし、そのまえに対処しなければならない路線がありそう。
どちらにしろE235-1000の増備が終わってからだろうけどね。 >>413
E231-500の玉突き転属による置換と予想 >>413
常磐快速色のe235の前面配色って
想像できないww キモそう エメグリブラックフェイスなら西に居るから見ておいで >>419
常磐快速はラインカラー2色(エメグリ、ウグイス)で、
e235は顔面ドットパターンだよね、、
色の組み合わせがww >>418-420
少なくとも前面はエメラルドグリーン単色に戻るのではないかね
緩行線は非貫通型不可だからそれで見分けつくし >>417
E231-500は廃車までミツから離れないでしょ。これからは玉突き転配自体が珍しくなりそうな流れだし。 >>414
なんとかきっぷの期間終われば静かになるよ >>423
地味にかつての101系と同じパターンなんだよな >>421
単純に顔つき違うけど、
だがE235系アンチ多いし出たら出たでブーイングは飛びそう E235はディスコンでE237(仮)に移行すると言ってる人は次は必ず良くなるという幻想に陥っている 今後は造ってから減便する事になってしまい無駄になるのを避ける為に、一通り減便してから車両新造する流れなんだろうな。コロナ流行は誰しもが予想外だから仕方ないにしても、房総257-500なんかはコロナ前から余り気味だったし。高崎エリアや中央東線の211はもうちょい運用減らしてから131新造投入ワンマン化かなぁ。 >>428
来年に迫ったオフピーク定期の導入による移動需要の変動を加味しないと車両計画がガタガタになりそう >>428
211系だと高崎のほうが先に廃車にしそうな予感。
気付いたら東海の211系も廃車が5000番台にも及んでるんだな。 房総ローカルも振り子式にしないと高速道路に太刀打ち出来ないはず >>429
その見極めは難しいだろうけど、減車を考えてるなら湘南新宿＆上野東京の10連運用が増えそうだなって思う。そうすると付属5連は余るのかな？全てを置き換えるには足りないだろうけど、231-8000の5連をワンマン改造して一部の高崎211置き換えとかしたりして(妄想)
>>430
3＋3を固定の6連にしてるけど、6連が必要なのって朝夕ラッシュ時だけだよね…4連はともかく、6連は過剰な気がしてしまう。 10両に減車すると列車本数の削減は出来ないけど、15両のままなら列車本数減らせるから乗務員も減らせていい気がするけど >>431
振り子車両を走らせるには、地上側の改良もしなくてはならない。
そこまでやる気が出せると思うかい？ >>430
JR東海の211系は2025年度までに全車引退予定だな
下手すると高崎や長野の211系の方があとまで残ることになるかもしれん
>>432
日中にいくら減車してもラッシュ時の減車or減便がないと所要車両数は減らんぞ
そしてラッシュ時は>>433の言うように減車ではなく減便の方がコスト削減には有効だ >>435
普通はそれで正しいんだが、いかんせんグリーン車が連結されているので中電の場合は減便は減収に直結する
転用に起因しない中電の減便は最小限に抑えると思う タカナノ211は部品取りとしても廃車が必要だろうからなあ 中電は既に上野発着を削った現状が最低限の本数
今以上の減車すれば今度は夕夜ラッシュに10両を突っ込む事になる 湘南新宿＆上野東京に関しては減便は難しい様に感じる。理由としては運行区間が長い故に始発駅界隈ではラッシュ前の時間帯で、さほど本数が必要無いとしても終着駅近くだとラッシュ時間に走る事になるので…。籠原での増解結を廃止して10連通し運用の方が良いのか、常磐線の様に日中時間帯の長距離運用を廃止するか。(日中時間帯は全て籠原止、籠原から先5連？) そう思うと11って絶妙だね。スカ線系統に合わせて11＋4にしちゃえば良いのに。けど、結局向きは合わないからG車はズレちゃうのか。 >>439
東海道線側は国府津も平塚も付属編成が東京方の引上線に引き上げてそこから増結という形になる関係で
増結作業の回数に制約があるので全ての列車に増結していくのが難しいというのも影響してるな
現状でも宇都宮線・高崎線の夕方の下りのラッシュに備えて小金井や籠原で
14時頃から上野東京ライン南行の列車に増結する羽目になってる
（これが小田原や熱海まで行って折り返してくると東京発17～18時台になる） >>442
増解結の要員も考えると極力無くしたいだろうね。(国府津)小田原～伊東は5両ワンマン化したりとかもあるのだろうか。今でも早朝に5両の熱海行きがあるがあれは熱海でくっ付けるためなんだろうね。 >>423
そうだろうな、玉突きって無駄が多いもん
理想は横浜線横須賀線方式が1番 >>443
状況次第では伊豆急とも関わってきそうだから、そう単純には進まなさそうな気もする>小田原分断 まあ、吾妻線は普通はE131でも入れてワンマンになりそうだなぁ。E233-1000のワンマン耐寒耐雪改造するよりは安いだろうし。
そもそも長野原草津口以遠は路線の存続すら怪しくなりつつあるが… かつては107の2両とかで運行していたからな…
吾妻線はホーム長が4両しか無い所があるからな。入線自体は251(10両)が入線したことあるけれど。 >>442
特に籠原以北が15両対応じゃないからここだと10両単独通し運用でない限り増解結は必ず起こる。
小金井～宇都宮間が15両対応になった辺りで籠原～高崎間はどうするか？と言われたがやる気なさそう 神保原から先じゃなかったっけ？
仮に高崎線内がどうにかなるとしても前橋や新前橋はどうなんだか…直通廃止にしてもホーム延伸にしても困難そうで 10/15の青梅線工事による臨時ダイヤ見たが1割くらい減らされてるな
立川発で昼間に20分間隔もある
中央線グリーン車組み込みの時の減便も兼ねた試験みたいだな >>447
E231系やE233系が来るとしても両毛線の6連運用の置き換え分だけだろ
>>449
2連で運用していたのは早朝深夜と日中の高崎～伊勢崎の区間運転と高崎～横川くらいで
あとは基本的に4連（朝夕の両毛線運用は6連）だったけどな
>>451
高崎駅のホームの一部が詰所や分岐器の移設をしないと延伸困難 >>450他
熊谷（籠原）分断でもすれば、15連通しの運用も可能なんだろうけど、
流石の東でもそこまでやるメリットがある訳ではないのか >>454
籠原に車両センターがあればともかく、入出庫の問題があるから難しいのかと >>451
むしろ会社的にはホーム延伸どころか短縮したいと考えているかもね。設備のスマート化とか言って他線区でも交換駅の棒線化を進めてるから、高崎線も籠原以北は10両ホームのみ＆一部駅の2面2線化とかはやりそう。もう7＋7の特急も走らないだろうしな。(仮に草津水上復活したとしても257の5＋5なら10両だし) >>453
これからは同一線区で使い切る方針だから、211系はE131系3連で置き換えだろうね。 >>456
むしろつい数年前に深谷以北を伸ばしたばっかり
異常時に籠原手前で分割待ちが渋滞するから 籠原は乗務員宿舎もあり利用客数が少ない訳でもないから中間拠点としては最適
本庄も熊谷も配線が貧弱で折返しには不向き 来年の内容見る限り高崎と中央の211はしばらく維持だが高崎の方は運用整理で3運用減になったから今年度中に廃車が後2本ある
千葉の209は来年3月から早速総武快速線と京葉線の余りで一部置き換えに充てるようだが
どうもどちらも付属や分割で中編成ワンマン狙いの単線区間での活用ぽい
後トタH59は来年度中に京葉線行きが確定 立正がタチの悪いのは本当の情報のなかに妄想を紛れ込ませるところ >>470
4両目と5両目が先頭車になっていない
やり直し >>470
いつから武蔵野線が10両になったんでしょうねえ >>467
結局千葉の話題ばかり持ち込んじゃう時点でバレバレ >>472
草
不覚にも房総色のE233はちょっと見てみたいと思ってしまった 高崎の211系の余剰は、先に廃車になったA2の他に、A3と A25が運用離脱してるらしいね。 >>477
廃車になるとしたら検査切れ近いやつかね？
E217系だと比較的状態いい後期車がタイミング悪く期限切れになったがこちらは初期車のほうが先になるか？ >>465
京葉線で余ってるの2本くらいでしょ。それにワンマン運転するなら今から改造しないと。 中央線グリーン車改造、E231系、E531系機器更新もまだまだ未施工なの残ってるしこっちが先だろ。 そもそも京浜、山手、横浜、南武あたりのワンマンが先だから京葉線なんて10年先の話でしょ 2335000の機器更新と同時にワンマン改造やりそう 京葉ワンマンはしばらく無いでしょう。仮にやるとしたら武蔵野直通はどうする？って話になる。まさか直通だけツーマン行路を残すなんて非効率な事はしないだろうし、かと言って武蔵野231/209-500にワンマン改造は寿命を考えて無駄。 京葉線のワンマンは分割編成だけ
適用も上総一ノ宮〜勝浦と大網〜成東だけ
総武快速線も似たような感じだがこっちは今走ってない君津〜館山も含まれる
京葉線や総武快速線自体は>>482の通り10年以上の先 >>485
だからその4編成をいまからワンマン改造しないと3月に間に合わないんじゃない？
1週間程度で終われるなら別だけど。
因みに終日成東、勝浦·上総一ノ宮から東京直通する考えだとして足りるの？ 京葉線をワンマンにするなら、先にホームドア設置をどうにかするのではと思ったり。
武蔵野E231/209-500は、停止位置を弄って京葉E233の2～9号車で停まるようにすればなんとかなりそうだし。
分割編成のところは…広幅ドアとかの対応でどうにか。という感じかな。 >>487
来春の段階では運用を変えるだけでワンマン自体は2024年度とか
当然終日直通ではなく現行の成勝+東金線ピストン1運用 >>484
それ絡むと今のE233系の数でやりくり出来るのかね？それに合わせて新形式いれたりしない？ 常磐緩行の出発ボタン押すだけの運転手だったら車掌兼任でいいんだし
ホームドアなんかはいらない >>492
京葉線は優等も同じ線路を走るし
そうもいかんやろ。
混雑もしやすい路線だしな。 >>490
その為にワンマン改造するのか。効率悪いな。上総一ノ宮で打ち切れば改造不要では。
運用変えるんだよね。 >>494
トタH59が来た段階で上総一ノ宮〜勝浦間と東金線の209系2100番運用を全部を京葉線分割編成に替える前提だけどね
もちろん直通は現行の成勝だけというのは変わらない てか立正って普通ならもう卒業してるよね？
平日この時間にレスしてるってことはニートかフリーターなのかなww >>495
東金線はE233系4両として残りの6両は千葉ー上総一ノ宮運用。4編成フルに使うとは思えないけどさ。それで足りるの?
あとトタH59きたところで京葉線足りるの?分割編成のE233 系は209系置き換えってことは京葉線に来ることってほぼ無いことになるけど。 >>498
千葉〜上総一ノ宮ではなく上総一ノ宮〜勝浦な >>498
成勝の行き帰りで2運用使うから、出せてもあと1本かな
それに現在大原や勝浦や鴨川で滞泊している209系をどこに移すかも問題だろ
上総一ノ宮は総武快速と京葉線で満線だし、茂原行きと大網行きの終電はわざわざ千葉まで回送で戻している有様なんだが 尼217計画再浮上した話出てるけどどうなんだろうね >>505
法令の解釈基準ではそうなっているようだが
今JR九州が香椎線の営業列車で試験していたりしていてATSで実施できる余地はある >>506
来年度以降に検証運転を始める東武大師線もATSだね。
香椎線はホーム柵が無いので停止精度が少々悪くてもいいんだ、なんて言ってたな。 >>500
上総一ノ宮以南と東金線を切れば千葉口の209はある程度の運用を10両に増やせるのと朝夕の京葉快速が永田本納新茂原八積通過なのでこれを停車させることで朝夕209の運用を減らして停泊そのものを減らす
君津以南と上総一ノ宮以南と東金線の撤退で4両と6両が相当数余るので総武本線成田線の6両→8両と内房線外房線の6両8両→10両が何本か出来る >>489
なんで2～9号車？普通にどちらかの先頭位置は揃えて大丈夫でしょ。 >>513
209-500とE231-0のクハはE233とドア位置が違うから
前後１両分ずつ空けて停める様にした方がいいのかなって。
まぁそんなこと言ったら、分割編成はどうなんだとかあるんだけどね。 分割編成があるから編成長変わっちゃうんだよね？
全体的にホームドアを広くしないとならない？ >>506
今のレベル２のハードルを下げるのかと
今の鉄道自動運転はカメラでの菌急停止は考慮してない
踏切廃止とホームドア義務はなくすのかと
ゆりかもめみたいな完全無人は考えてない 特急型も1両全長20mに統一される時が来るのかね
20.5m以上が基本なのがホームドア設置の邪魔になってそう ゆりかもめみたいな自動運転はGoA4
九州のはATS-DKを活用した添乗員(≠運転士)付き自動運転のGoA2.5(緊急停止操作は添乗員がすると定義されている)
今の技術基準だとATOはATCとセットだけど将来的にはパターン式のATSでもできるように省令改正するだろうね >>518
ホームドア対策でドア位置を合わせるのを最優先するなら、通勤型(E235等)の車体ベースでドアを各車1箇所だけにするのが1番手っ取り早いよね。しかし各車ドア横の車端部がデッドスペースになるから定員減。まさか各車にトイレ設置するのは非現実的だし…まぁバリアフリー化の昨今、もしかしたら座席無しのフリースペース的な空間になる可能性もあるが。今は特急全指定席化も進んでいるから車掌室も無くなるかもな。 特急だと扉が1～2箇所だから、大開口タイプとドアカット合わせればなんとかなるんじゃないの？
あと、近郊型もG車は20.5mだから2両挟むと後ろが1mズレる >>520
車掌室と車販準備室は無くせそう
非貫車両の連結も今は無いし >>520
西武の001系（Laview）がそういう設計だそうで
車端から乗降ドアまでが何もないデッドスペースとなっているが
従来車両と比べるとデッキが広々としているというくらいの感じだそうな ホームドア位置が等間隔なら特急だけちょっとずらして停車すればデッドスペースは出来ないような >>514
E231-500とE235が混在してた山手線のクハで何か問題起きたか？ >>526
山手線で何も問題が無かったのは該当するホームドアを大開口にしてたからでしょ
武蔵野線の場合は、後継車が現行と同じドア配置にはならない可能性が高いのが話を厄介にしている面はあるが >>527
中間車とE233系・E235系先頭車の両対応のものならE231系先頭車にも対応できるからそのようにしておけばよかろう
E233系・E235系のドア配置からまたさらに変更される可能性はそうそうないだろうし
209系0→2000・2100番台やE231系0・500番台などの先頭車も中間車とはドア位置が異なるから
ホームドアを中間車と同位置同寸法で設置すると40～45cm程度ズレるのだよな E231-500の液晶案内モニター
輝度落ちて黄ばみまくって劣化激しいな
20年使ってれば当然なのかもしれんが
このまま交換せずに使い続けるんだろな いや、E233-0の分も含めてちょいちょい交換されてるよ あの辺の世代はLEDじゃなく冷陰極管だから本体以外も劣化しやすいのよね あの液晶の変色はビネガーシンドロームかと思ってたが >>531
交換されてるのか
今日乗った編成は、液晶の中心部分が日の丸型に黄色くなってて(広告、情報モニタ問わず車両全て)
ついにここまで劣化したのかと驚いたよ
205系6扉車モニタの末期を思い出したわ >>534
それは伝送系の方だと思う
E231-500はアナログ伝送だから映像が欠けずに劣化する そうそうE231-500だけアナログRGBかコンポジットな画質しててノイズ乗ってる >>535
>>536
そうなんだ、とすると液晶ではなくケーブルの劣化が原因？
見ずらくなってるから改善してほしいわ 千葉末端のはE131をコストかけて無駄に造るぐらいなら減便したにも関わらず総武快速用のE235が発注済みで減らせないのと京葉線の減便と中央快速のグリーンでE233の分割が余るのを利用してる感じだな
この流れはUTLSSLの付属が余っていることから両毛線辺りも追随しそうではあるが >>539
レスが四角だと言われてたのが本当に四角で笑った ギリギリ在来線扱いだと思うからこのスレで聞きたいんだけど、山形新幹線の板谷峠の新トンネルのルート案で最小半径4000mの案と2000mの案があることが分かる資料って公表されてるっけ
ニュースの動画でチラッと映ってた記憶があるんだけど...... 在来線規格で計画されてるけど新幹線規格にするなら山形県が金出すって話の奴でしょ 後付けでドア上液晶付けてるメトロ車って結構大掛かりな工事なんだな >>544
05系後期車は、内装改修無しで液晶モニタ取り付けたから、側面窓上の広告用のレールが下段だけ不自然にデカい金物に交換されてる
この中に液晶用の伝送配線を通してるんだと思われ ドア上LCDに関してはこのへんとか読むといいかも
https://www.giho.mitsubishielectric.co.jp/giho/pdf/2018/1807113.pdf
https://www.giho.mitsubishielectric.co.jp/giho/pdf/2016/1609107.pdf
>>546
通常はEthernetケーブル（LANケーブル）を追加しているな
新潟のE129系などでは車内にWi-Fiの電波を飛ばしてそれで代用したりしているが
>>547
E235系などJ-TRECのSustina標準内装の車両だとドア上や網棚上の内装パネルがヒンジで持ち上げられるようになっていて
内装をバラさなくても容易に配線追加ができるようになっているのだよな >>546
古いメトロ車はドアの異常開閉のトラブルが解明できないから全部引き直しとか廃車にされてる
元々メトロは金かけてる >>548
05系も日立A-train仕様の最終13次車4本は
内装パネル外せるっぽいな。広告レールそのままで液晶追加されてる
E233系の東海道仕様はE231に合わせてLED案内器だけど、LAN配線は将来液晶モニタ対応の規格にしてあるんかな？ >>550
E233系のLCDはEthernetではなく高速シリアル伝送利用
鉄道車両用のEthernet機器はE231系が開発された時点ではまだ開発段階で
E233系が登場したのと同時期にようやく営業運転可能な試作編成1本が登場したという状況だった
LCD自体は最近のものであればEthernetでも高速シリアル伝送でもどちらでも接続できるが
（と言うか最近のものはほとんどが単なるLCDではなくディスプレイ一体型PCとなってる） >>551
リンク貼ってもらった三菱の技報だとイーサネットって書いてあるけど、TIMSだと車内がRS-485で車両間がARCNETでしたっけ。
AC TRAINのATISSは車内がイーサ…(調べている間に寝落ち) >>538
そっちに持って行くならE231系になりそうだが >>538
今のJRのスタンスは、
・中途半端に古い車両にカネをかけて転用改造するのは避けたい。
・転用に伴い余剰廃車となる中間車がもったいない。
・首都圏主要路線の車両は機器更新後さらに延命工事の上、同一線区約40年程度使用。
・地方線区はE235系よりも廉価で長く使えるE131系を投入。
だと思うが？ >>558
コロナ減便で発生した、比較的長編成の新しめの余剰車を
コストを極力かけずにどのように有効活用するかが
大きな課題の1つとなっているのかもしれないな >>559
それ
昔なら先頭車化改造するんだろうが…結局、手間コスト寿命を考えて新造となるんだろうね。 連投失礼
個人的には武蔵野205系の置き換えは勿体なかったかなと思う。もちろんコロナ前の計画だし海外事業の絡みもあるだろうが… 他社の余剰先頭車を使うために高価なモハを新造とか面白い事もやったんだけどな >>556
対向列車の障害物センサーの光を吸収させることで、対向列車に障害物と誤認されないようにするためかな
よく分からんけど >>561
あの玉突き置換、中央総武線各駅停車の6M4T化とかLCDの導入とか、複数のメリットがあったから、よく考えられてるなと思うけど >>561
武蔵野のやつはほとんどインドネシアで生きてるから、決して勿体無くないはず。 >>559
長編成は老朽化している長編成の線区に中編成や付属編成は老朽化している中編成の線区に入れて
かつそれらの線区が本来使われている線区の直通先ならE131の新造も改造も中間車廃車も一切不要でそのまま使えるから最も効率が良い
内房線や外房線や東金線や両毛線なんかはこのパターン 小山の231はさすがに廃車しろよ。ガタガタのボロ車だろ。ｗ >>565
E233系列だと必ず機器更新絡んで来るから今のまま所有数に余裕があれば他から借りる必要もなくなるな。
>>568
ヤマのやつは車体は汚いけど機器的には問題ないんじゃないの？ >>564
過去もっとも適した転属も中央総武各駅停車201系の豊田(青梅五日市線)転属だった
元々中央快速直通で201系使用していてちょうど103系と同じ4+6の分割編成のみという何ともピッタリな転属だった そもそも何で10連貫通の総武緩行に分割編成入れたんだろうね 三鷹以西が複々線化された際に緩行線は青梅線に乗り入れる計画がだったので分割編成にしたと聞いたような >>571
いや201系投入時の頃は10連貫通103系より3+7や7+3の101系の方が多かったぞ
それで201系にあわせて101系も末期は4+6になった もし総武中央緩行の101系が全部貫通で投入されていたら南武線や鶴見線の101系が足らなくなっていたと思う >>568
心配せんでも横須賀線終わり次第やるだろw
231居なくなったあと233どうなるのか興味あるしな、まあ多分液晶に替えられるとおもうが。 >>571の質問の解答は>>574が正しい
三鷹電車区の検修棟に長編成が入らなかったから
後に改良して長編成対応できるようになったので205系は10コテで入れられた
知らない世代が増えたんだな >>579
そういえば101も分割編成だったね。
なるほど。 >>579
？？？
570からの流れなんだから201系の話だろ？
中野電車区だろうに。
既に三鷹電車区は10連対応。 >>578
ここのE233系は色々言われてる。
おっしゃるように液晶変更で残る説もあればE231系同様置き換え説や手付かずで残る説もあるし。
残して異形式と連結するなら車外スピーカーも機能出来るようにして欲しいが。 >>579
京浜東北線の103系もだったね。その名残で後に10両固定入れるようになってからも分割編成あったし。 >>575
地平複々線計画のときだな
国分寺から立川の手前まで方向別になる 車輌配置は無いけど中野電車区は今でも中野電車区なんだっけ >>579
最後の1行がなければ「はぇーなるほどー物知りさんやなー」で終わってたのに、
余計な一文足すだけで一気に老害感が溢れてくるなw 今まではそういった事情などで分割編成も多く
地方転用しても困らなかったが
都市部と地方の両数格差が拡がりつつある状況で
安易に転用も出来にくくある…ということなのかね。
205の転用では、先頭車改造もしてみたけれど
思いのほかコストがかかってしまって、あまりやりたくないし…という。
だったらはじめから短編成の新車を作った方が効率的…ということなのかもしれない。
あとは路線ごとの事情を鑑みて…という感じなのかな。 国鉄で車両検査をやってた伯父さんから聞いた話だけど、組合関連の内部分裂もあってかスト等で人員が不足していた日は分割編成の短い方だけを検査して、検査が終わっている他の長い編成と繋げて出場させたりしてた時期もあったみたい。今では編成単位で入出場が当たり前だから考えられないけど。 小山国府津松戸のE231を6M4T化の妄想は叶わなさそうで残念 >>581
101系は確か中間車が不足していて貫通編成が少なかった
当時の津田沼電車区は10連対応していたが圧倒的に分割編成の101系が多かった >>594
中野電車区はちゃんと残っていてその隣地に島忠がある >>583
ヤマコツのE233はE231と同時期に淘汰しないと伝送系に支障をきたす事になる。
今更TIMS仕様のE235系なんか作らないだろうし。 MONとINTEROSに互換性は無いようだけど
TIMSとINTEROSも互換性がないんかな？
E235側で読み替え対応とか >>599
結局下位互換になっちゃうから、INTEROSも宝の持ち腐れになる。
将来的にはE233系と次期新車は現在の横-総みたいにキッチリ運用を分けられそう。 E233系は松戸のE231系置き換えつつ高崎ローカルで使えば転用に手間掛からんのでない？ コロナ前のベスプラでは京浜東北のE233-1000を高崎ローカル転用とかあったな。
当時からワンマン耐寒耐雪ドアボタン改造とか結構大がかりになりそうだと思ったが。
今だと、E131あたりが無難な選択になりそう。 >>600
E233系には残って欲しいが横-総より明らかに運用範囲広いのに分けるの難しいんじゃないの？
表向きはコツとヤマに分かれてるが遅延や運転見合わせしょっちゅうであまり守られてないし。コツがヤマ運用やヤマがコツ運用やコツとヤマ混合も珍しくなくてんでバラバラだし。修正してもまたすぐトラブルでごっちゃになるし。この状況で分けるのはやっぱ無理がある。 あの大所帯を今すぐ置き換えるメリットはコロナ諸々で無くなった
機器更新した初期車に問題が出なければ次世代型まで放置かと 内部事情は分からないが、首都圏でも中距離列車の車両は比較的長生き(ボロ)なイメージがあるね。常磐線415系、東海道線113、211系、高崎宇都宮線211系…等。やはり編成長や運用が煩雑で置き換えが難しいのだろうか。
上の方で話題になっていたけど既存の231or233との併結対応はメリットが無いから、運用は完全に分けるんだろうと思うな…以下、妄想。
仮に横コツ宮ヤマ231を置き換えるとしたら、オールロングG車込みの235基本編成10連のみ製造。10連運用は235、15連運用は233で対応する。基本編成の直通運転区間を籠原・小金井⇔小田原(国府津)⇔逗子に縮小。
231付属編成ワンマン改造＆基本編成の編成短縮ワンマン改造で新ワンマン線区(籠原以北、小金井以北)に投入。ついでに高崎地区の211を… 新ワンマン線区(小田原・国府津以南)が抜けていた。こっちに関しては既にコツで相模線用131系の導入事例があるから、もしかしたら同系列の増備で車両運用を共通化出来なくもないが。 10年後
205系、209系、211系は全廃になってるんだろうか？ >>598
そうなの？
というか併結辞めりゃいいだけのはなしじゃねえのかな。無理なの？ E231とE233を全て延命すると総車だけじゃ置換が追いつかなくなるから一部は延命せず置換かな
走行距離が伸びやすい近郊タイプのE231あたりは延命せず廃車しそう 前も書いたけど２３１世代の置き換えがコスト的に無理なら
内装を近隣の私鉄ばりに現在に合わせたリニューアルして欲しい
ドア：化粧板複層ガラス
ドア上：2画面LCDでセサミクロ
貫通扉：各車両端設置
床：昔の103系アコモ改造車のようなクリームと赤のツートンカラー
客はこれだけで新車が来たと思えるから安上がりよ >>616
一般客は231と235の区別付かないと思うよ https://2nd-train.net/topics/article/41680/
E7系で測定器積める車両って今はないんだっけ？
昔はF10だったけど長野で水没したし >>616
>>617
普通の人が求めるのはコンセント・Wi-Fi(・LCD)の有無とトイレの綺麗さあたりで、あまりに座席が終わってる場合は座席のまともさが加わるかなくらいじゃない >>613
そう、形式ごとに運用を分離するのが現実的だと思う。 >>619
これらを揃えた新型701系作ってくれないかなー 特急や新幹線はともかく普通電車でスマホの電源や通信料が問題になるほど長時間乗ってる状況っておかしいだろｗ >>613
増解結無しで行けるのは東海道線だと熱海まで、宇都宮線だと宇都宮まで、高崎線だと本庄だか神保原？だが実質籠原。高崎線は高崎まで15両行ければいいのだが。
あとは伊東線と東海管内への乗り入れ廃止に出来ればだが無理だろうな。
>>621
東京口と上野口で分かれてた頃なら211系とE231系で運用も分けられてたが上野東京ラインになると形式別の運用は無理じゃね？
今もコツとヤマがこんがらがってるのに。 >>613
増解結無しで行けるのは東海道線だと熱海まで、宇都宮線だと宇都宮まで、高崎線だと本庄だか神保原？だが実質籠原。高崎線は高崎まで15両行ければいいのだが。
あとは伊東線と東海管内への乗り入れ廃止に出来ればだが無理だろうな。
>>621
東京口と上野口で分かれてた頃なら211系とE231系で運用も分けられてたが上野東京ラインになると形式別の運用は無理じゃね？
今もコツとヤマがこんがらがってるのに。 実際問題、置き換えるとしたらどうやるんだろうね
ダイヤ改正と同時に全車両は日光線209や踊り子185のようにはいかない(置き場の問題も)から置き換え前提のダイヤ・運用を作ってちびちびとするのか でも分けるか統一しなきゃINTEROSを搭載する意味がない。 どうせ今後の新車でさらなる進化型がでてるくるんだろうから、統一は無理じゃね？
情報系弱電設備の技術進化は日進月歩なわけだし
互換性をもたせるとかしないと
JRの考え方次第だけどな >>616
そんなんするなら我慢してしばらく我慢して置き換えた方がいいわ絶対にない
今の235以上のコストカット車両になるんだろうけど。 まあどうなるのか予測つかねーから楽しみなんだけどな。 INTEROS以上の伝送速度をもつシステムが登場するのは当分先。時期や順番的に見ても京浜東北線や中央快速線のような単一形式で完結する路線が優先されるはず。
時期はさておきコツヤマの置き換えの際には、E233/231系問わず運用単位で置き換えていくだろうね。 >>627
まず車外スピーカーが機能しなくなる時点で「ん？」って思うが。
E235系になるかはわからんが後継車とE233系でも機能しなくなるのかね？
東武だと10000系列+30000系なら機能してたし、8000系も未設置と設置済みの併結も機能してたが。JRだと複雑なのか？ >>628 >>631
E235系やE131系の制御伝送系の規格は国際標準規格のものだからそうそう変更されることはないだろうし
速度向上が必要になっても現在の100MbpsEthernetがギガビットEthernetに変わるだけだろうから
少なくともハードウェアの互換性は相当先まで確保されるだろう
互換性に影響が出るとしたらINTEROSの次の世代の列車制御システムが開発される時だろうな 川崎近車大宮横浜新津後藤小倉日車日立フル動員してE235増備あくしろや
E233の増備ペース見習え >>626
1.ダイヤ改正と同時に車両運用を『新車運用』と『既存車運用』に分ける
2.新車に既存車との互換性を持たせて共通運用する
3.予め必要数の新車を造っておきダイヤ改正で一斉投入
今までの置き換え(増備)ってこんな感じかな。
自分で言っておきながら上のどれにも当てはまらなくて恐縮だが、豊田201系を置き換えた時は6＋4の分割編成(H)を分割NGの貫通編成(T)にしたっけね。あの時は高架化運用増の絡みもあったから一部は置き換えられずに残ったけど。ちょうど6＋4の組成方も逆になったんだよね。 >>637
1と2が横須賀・総武快速がやってる方法に近いかも。
こちらは現在E217系固定と共通とE235系固定と3グループに分かれてるが共通がE235系納車入り次第いつでも置き換えOKなグループになってる。
他の通勤路線なんかはダイヤ改正待たなくても車両さえ確保出来ればあっさりと置き換え出来る。 どうやっても長い期間併用になるから無駄だとしても互換性は持たせるんじゃない
両系統共に基本一運用に一系統が前改正で崩れたから余計に >>642
でも試運転されてたから計画自体はあったのかもね
束の趣味は計画変更だからね（皮肉） 予想が外れたのを計画変更と言って正当化するのはｲｸﾅｲ しかしコロナ前と比較して成田エクスプレスの運行区間や臨時便なども含めた運行本数は減ったね。臨時とはいえ河口湖発着の便やマリンエクスプレスが有ったのが違う世界の話みたいだ。259、実際のところどれくらい余ってるのかね。 構想はあったけど実現に至らなかったとでも言っておけば良かったのに（適当
あとはE259系の運転台の高さで問題無いかの確認だったとかでも >>645
E259系は6連22本在籍で、9月末までの減便ダイヤでも19運用（ただし2運用は終日出庫しない）が設定されているそうで E261系 サフィール踊り子は、プレミアムグリーン車1両と個室グリーン車1両を増結することとなった。特に4人個室の需要が大きいことから、増結する個室グリーン車は4人個室のみとする。定員は変わらず20名。
サロE261 プレミアムグリーン車 2号車
モロE261 300番台 4人個室5室のグリーン個室、トイレ設備を有する。集電装置（１基）と主制御器を搭載。 6号車。 >>640
要は新旧での分割併合が発生しないようにするためのグループ分けよね。
新旧共通のグループ内では分割併合が行われない運用に限定して、そこに少しずつ新車を入れていき、
一定数新車が揃い次第旧型車固定のグループを一斉に置き換える。
コツの113をE231に置き換えるときにも確か同じ感じだった気がする。 >>645
河口湖便は通しで乗る客はどれくらいいたのかね、成田と観光地直結って訪日客としては乗る飛行機から考えないといけないから使い勝手悪そう。
成田に着いてあるやつに乗って東京新宿横浜へ、翌日に富士山とか予定立てそうなものだが
かつては鎌倉横須賀まで行ってたのも大船止まりになってるし >>642-643
成田空港から銚子方面に走る成田エクスプレスを考えていたんだと思われ >>650
新宿でそっくり客が入れ替わるから新宿始発の河口湖行きを作ればいいじゃんとなった話 >>615
E231 古くてきたない
E235 新しくてきれい >>653
アルツハイマーの人でもそれくらいのことは分かる スカのE235、E217の様に遣い倒されて
すぐ汚くなっちゃうのだろうなって思うと暗い気持ちになる。
少し前までは車両更新とか結構積極的で
それはそれで趣味的に楽しかったけど
今のJR東じゃそれも望み薄だろうしなと思ったり。 >>649
あっちはクラから一部E217系借りて対応もしてたな。これは伊東線と東海管内には入らない運用になってたし。
宇都宮線や高崎線も同じ方法だったと思うよ。宇都宮線に関してはクラで余った113系をヤマで暫定的に使ってたけど高崎線には入らなかったな。 >>655
今までは国鉄型の淘汰に追われていた感があったけど、人員不足とコロナ禍をきっかけに一気に合理化が加速しそうだね。 >>657
使い捨てにしようと思ったけど、結局寿命伸ばす方向に舵切ってるし。
そもそも社運賭けてる高輪再開発がオフィスバブル崩壊でヤバげな感じ。
そりゃオンライン化推進、ホワイトカラーのオフィスレス化も進んで、
大型オフィスビルの必要性が薄れてきてる。
幹部がバブル世代のバブル脳だから、大型建設投資、不動産に賭ける方に
向きやすいんだろうけど、少子高齢化時代に不動産とか不良投資にしか見えない。 >>642
現行ダイヤは鎌倉車両センターで無駄に留置が長かったり池袋で終日留置している運用があるから多くなっているだけで実際には全列車再開後もE259の運用数は16本(内1本は交検)
予備を2本としても最大4本余剰
単独運用の朝のしおさい4号と夜のしおさい11号を新宿か大船から送り込めば少なくとも現状でもしおさい分は置き換え出来る
さざなみわかしおは京葉線経由だから置き換え対象外 >>663
最近はE259系しおさい転用（→E257系捻出・他路線転用）を絡めるのも定番 >>2-3
￣￣＼|￣￣￣￣
|/-(。)-(ﾟ)-ヽ| ﾁﾝﾁﾝ...
| . : )'e'( : . | ｼｭｯ!ｼｭｯ!...
｀ ‐‐-uW-‐‐ ｼｭｯ!...
／ u ＼
||＼￣￣⊂⊃￣￣ ＼
||＼＼. ＼ ∧＿∧
||. .＼＼ ＼ ( ；。Дﾟ) （ちんちん シュッ！シュッ！シュッ！ｗ）
. ＼＼ ＼ / Uv.
. ＼＼ ／ .| | u|
. ＼∧＿∧ (⌒＼|_＿./ ./
（ ´,ﾟ _ 。`）アヘッｗハァハァ ∧＿∧
. _/ vUヽ ＼ （ ） まんまん グチョ！グチョ！グチョ！w 京葉線 東京駅京葉線ホーム１番線をを12両対応に改良。
E259系を京葉線特急「わかしお」（東京～上総一ノ宮・勝浦・安房鴨川）、「さざなみ」（東京～君津）に投入。
E259系を総武線特急「しおさい」（東京～成東・銚子）、「あやめ」（東京～鹿島神宮／東京～佐倉は「しおさい」に併結）、「すいごう」（東京～佐原／東京～佐倉は「しおさい」に併結）に投入。
Ｅ263系を「成田エクスプレス」に投入。Ｅ263系はプレミアムグリーン車（横1列＋1列）1両、グリーン車（横2列＋1列）2両、普通車3両の6両編成またはこれを2本連結した12両編成。外国人旅行客の上級志向に応えるもの。 >>661
しおさいは元々最大3運用しかないししおさい4号としおさい11号の分はNEXが走っていない時間帯だから新宿停泊か鎌倉停泊から引っ張って来れる
(ダイヤ的には12両で鎌倉に停泊するNEX13号とNEX42号の6両分を新宿に持ってくるとちょうどいい) >>668
「マサカリ投法」で知られる元プロ野球選手の村田兆治（むらた・ちょうじ）容疑者（72）が羽田空港の保安検査場で女性検査員に暴行を加えたとして、現行犯逮捕されたことがわかりました。
午後1時すぎ、羽田空港から「男性が暴れている」と110番通報がありました。
捜査関係者によりますと、110番を受けて羽田空港第1ターミナルの北ウイングの保安検査場で元プロ野球選手の村田兆治容疑者（72）が女性検査員に暴行したということです。
警視庁は村田容疑者を暴行の疑いで現行犯逮捕しました。
村田容疑者は金属探知機に何度もひかかったことに腹を立て女性検査員の肩を右手で強く押すなどしたということです。
その様子は防犯カメラにも映っていました。
村田容疑者は「前に立ちはだかれたのでどかしただけで、殴ったり、蹴ったりはしていない」と容疑を否認しているということです。
警視庁は詳しい状況を調べています。 >>660
オフコースのワインの匂いみたいに言うのやめてもらえる？w とっくに廃止になったすいごうあやめ出してくるとか
廃止になったの知らないムショ帰りかな >>667
運用の問題じゃなくて両数の問題だよ。全部６両にしちゃうの？という話。
しかもG車込みで考えると普通車はE257-500より少ない4両ということになる。 訂正。4両じゃなかった。5両で同じだわ。。。
でも、しおさいに転用するなら塗装変更と内装の改造工事は必須な訳で
そういう手間をかけるわけないと思うんだけどな。 普段は電車の床下にいるのかなこの人
大田区議会議員_おぎの稔_メタバース・議員系Vtuber🏭🛫 @ogino_otaku: 同人誌即売会で男性の女装のレイヤーさんがいるのを見てlGBTを名乗る方が、馬鹿にされたふうに傷ついたと某政党と、行政の人権侵害相談の窓口に連絡を入れているとのこと。
会場ではそんな相談を受けてないないし、実際の女装レイヤーさんも殆どいなかったとの事で変な話だけどポツポツそう言う話が >>676
NEXとしおさいを共通運用にするって事を言いたいのだから塗装や内装に手を加えたら意味無いよ。他線区で例えたらE353があずさ・かいじ・おうめ…等の多彩な運用をこなしてる様なもん。あっちもわざわざおうめ専用編成とか仕立ててないでしょ。 >>659
池袋留置2本も一応運用の頭数には入るんじゃない?全く動かないいわゆる疎開留置なら別だけど。 >>677
IGBT=「絶縁ゲートバイポーラトランジスタ」な人なんですね。 >>562
そのモハ、この前あっさり潰されちゃったよね >>678
え、じゃあNEXカラーのままでしおさいにつかせるの？
絶対あり得ないと思うよ。誤乗する人が続出する。 >>682
NEXのロゴだけ消すとかならあり得ると思う。豊田の波動用257がそんな感じだった。(BOSOExpressのロゴ消して中央で運用、多客期には房総特急にも充当) >>682
一般人は特急電車の色なんて見てないから >>683
>>684
それでも誤乗する人は続出すると思うぞ。
豊田のE257は、臨時列車として房総方面とは完全に違うエリアで使っていたわけだし
E259がそのまま使われていたマリンエクスプレス踊り子も臨時列車だった訳だし。
あのNEXのカラーは「成田空港へ行く列車」として完全に定着しちゃってる。
しおさいとNEXは途中まで完全に同じルートを走る訳だし
定期列車で使うなら塗装変更くらいは最低でもやらないと。
共通運用なんて考えられないと思うよ。 立正が採用するレベルでリークされてるから今更
誤乗云々も情報案内がしやすい今は昔ほど重視されない >>685
全く違うエリア…とは言いきれないと思う。
というのも豊田257が充当されていたホリ快富士山は新宿駅発な訳だし、同じ駅からは新宿わかしお等の房総特急は発着していたよ。
同業他社の首都圏では私鉄各社が煩雑な直通運転も行っているし、車両の色だけで誤乗…というのは少し古い考えのような気がする。(新宿駅で言えば相鉄の車両が乗り入れている訳だし)
個人的には車両の見た目で誤乗というのは利用者の意識が低すぎると思うけどね。 183系や485系で誤乗がーとか言う奴はいなかったな >>689
みんな案内板を見て乗るし切符はわざわざ買いに行ってるからあまりミスは起きない。
なにもみないで気軽に乗れるようになっからなのか見ない人が増えただけだと思う。 >>685
> しおさいとNEXは途中まで完全に同じルートを走る訳だし
その理論からいくと、蘇我まで同じルートのさざなみとわかしお、高崎まで同じルートの上越新幹線と北陸新幹線も
誤乗多発してるはずだが？
成田空港発のNEXも大船行きと新宿行きで色を変えないといけないなw N'EXは成田空港発着列車であることを車体に大きく書いてあるようなものだから
他方面への列車に臨時列車で不定期に使用するならともかく
毎日運転される成田空港発着ではない列車に使用するのはどうなのかな
新幹線や房総特急の塗装は行先をアピールするような趣旨は特にないから（房総特急は房総に行くという趣旨はあるが）
それと同列に扱うのは何か違う気がする なんでこんなに叩かれるんだ？
NEXは設定されてから今日までずっと専用車両で走らせてきた特急列車じゃん
（重ねて言うけどマリンエクスプレス踊り子は別だぞ）
新幹線やさざなみわかしおのE257や183とはそもそも役割が違う。
それをしおさいと運用を共通にして、そのまま走らせるなんて嘘くさいんじゃないのという話なんだけどな。
E259を使うなら転用が前提で塗装変更、なんなら内装の手入れは必須だと思うんだが。
ホームライナーとかの間合いで使うのとは訳が違うんだぞ？？ 今までがそうだからこれからも変わらないと思うほうがおかしい。
状況に応じて変わっていくのは普通の事。
共通運用にした方が都合が良いならそうなるだけの話。 10年前のオタクに
「中央線や東海道線の特急が全車指定席になるぞ。座席ランプが付いて購入者の有無がひと目でわかるぞ。」なんて言っても通じないだろうから、それくらいの変化があるのは当然のことなんだよ。各座席へのコンセントだってひと昔前じゃ無かった装備でしょ。259がNEXのロゴだけ消して他の定期特急に充当されても不思議では無い。 >>692-693
NEXに関するロゴや表記だけ消して共通運用すれば良いのでは？ NEXのネックは短距離運用前提で作ったからトイレが2箇所しか無くて混雑しやすいことだね
河津桜時期のほぼ満席のマリンエクスプレスだと1時間も走ってると大行列に >>697
前面のでっかいNEXのロゴも
いちいちしおさいの運用につくたびに消したり戻したりするの？
あと、座席のリネン類とかも変えないとな。
「E259のしおさい転用」→ありえる
「NEXとしおさいの共通運用」→ありえないんじゃないの？ と言ってるわけで。
やるなら、E257の踊り子転用と同じで
NEXに新形式を投入し、E259は転用改造をして
わかしおとしおさいに投入、ならまだわかるけどな。 >>699
なんで戻す必要があるんだよw
消しちゃえばNEXとしおさいどっちで使っても問題ないだろ。
別にロゴがないとNEXとして走れないわけじゃないんだから。 255系の後継って単純に新車投入の可能性はないんかな？
汎用型特急の新型ってそろそろ出てもいいような気がするんだけど で、E259をしおさいに充てようとする理由って何だ? >>686
「立正が採用するレベルでリークされてる」
お茶吹いた訴訟 JR東日本管内だとしらゆき・サフィール踊り子以外にはNEXしかA特急が無いから、玉突き転属を噛ませてでもNEXに新車を優先して導入しようとしてたのは合理的ではあったんだよな
コロナ禍でそんなことやってる場合じゃなくなって既存車活用による置換に変わったっぽいけど >>703
立正「踊り子転用完了後も余るE257系は高崎線の特急の651系の置き換え用に転用される」
↓
現実には踊り子転用完了後に余ったE257系は波動用転用
↓
立正「E259系をしおさいに転用（して255系を玉突き）してE257系を捻出（して高崎線に転用）する」
みたいな流れだったはず >>702
その汎用型ってどこに投入するつもりなの？ >>680
lGBT(何故かLが小文字)という罠だぞ >>707
255系、651系、253系日光の置き換えとか、、
259系は253系の時と違って接客設備に難があるわけでもないし、このまま専属形式として使い倒せばいいと思うんだけどな
>>710
253系は今年で車齢20年で機器更新（VVVF化）後11～12年
255系は今年で車齢28～29年だが機器更新後まだ6～8年
いずれも置き換えにはまだ微妙に早い
255系は2020年の労組資料に「現在のところ2023年までは使用する計画である」との記載があるけど
それ以降どうするかは明言されていないしコロナ禍以降の方針は伝わってきてないから
必ずしも2024年に置き換えられるとは限らないのだよな >>710
日光特急なんて東武に任せりゃいいじゃん
ほくほく線特急もそうだったけど、種車が有れば改造、なけりゃ車両使用料払っても他社に任せる方が合理的 東武側も同形式に廃車が出たりしてるからどうなるかな 現時点で新型車はJR乗り入れしないって話だもんね。まぁこれについては
1.現行スペの様に一部編成にATS搭載で対応する
2.スペーシアXはJR乗り入れしない(JR車のみ使用)
のどちらか。
仮に257-5500を日光特急へ充当したとするとスペーシアXよりも100席以上多くなる。車内環境も違いすぎるし、併用は難しいかもなぁ。(スペーシアXの座席、JRではGだろうし) >>716
3.東武側からの乗り入れ車をリバティに変更
はないのか JR対応の保安機器が中間封じ込め運転台分も必要になるけど
3両に減車ならその辺のややこしさはなくなるかな >>719
予備車となる1～2編成のみ両側の先頭車にJRの保安機器を取り付けて
それ以外は新宿方のみ設置の編成と日光・鬼怒川方のみ設置の編成で組ませればよいと思う
スペーシアやりょうもう号等の残りの置き換えに合わせて車両の新製で対応するなら6連貫通編成を作るのもあり？ >>703
余剰車のあるE259がしおさいの区間で試運転を繰り返してるんだからリークの有無に関わらず投入を疑わない方が不自然かと >>720
今後の需要動向によっちゃ、新宿方面3両浅草方面3両を栃木辺りで分割併合もあるかもね >>720
週の頭に発表した特別塗装車の運行予定が
週末には予定通りに流れない事がしょっちゅうあるような東武が
そんな運用制限のある組み合わせの車両を使いこなせるのかなあ N'EXには新車E263系を投入する。
E259系は踊り子に転用する。 サフィール踊り子はE261系1000番台10連2編成を投入。 >>728
キハ261が最大10両でもトイレ2か所だからどうってことない
最近コンスタントに走ってるのは多くて7両程度だけど あの時に東臨が直接中間車新造で10連化すれば209-3100登場には至らなかった(確かアレ205転用計画を一部変更の上で出したんだよね？)と思ったけどATC搭載コストの関係とかが影響していたんだろうか… >>616
E721系はそれらに加えてE129系と同じ座席配置(ロングシート+セミクロスシート)にしてほしい 東武直通はスペーシアXとスペーシアの2つが新宿乗り入れであさぎり同様片乗り入れじゃね 特急「踊り子」東京・新宿～伊豆急下田
特急「ウィング踊り子」成田空港～伊豆急下田・修善寺 >>734
富山地方鉄道…
…いや、何でもないです 都心に直通しない長編成をどう置換するかが今後の焦点の1つ
都心に直通する長編成がそれなりの頻度で走る千葉近郊はともかく、E501の基本編成が長編成のメインになる勝田以北のためにTASCを整備するのは割に合わなさそう
減車増便して中編成の範囲に収めるのかそれとも 東武直通はE259をNEXと兼用にしない限り、早ければ来春の改正で片乗り入にしてその後段階的にリバティ化するのではないか？
片乗り入れ化で253は波動用にして、5500番代含むE257の5連であかぎ草津の651を置き換えられる。
それにリバティ化すれば、ひと列車で日光方面+鬼怒川方面の設定が出来て利便性も向上すると思う。 253なんてあと10年そのままでいいんじゃないの？
登場から20年、改造から10年なんだし 結局、E231-900の内8両を残して209-3100を解体したけど本来はどっちが効率が良かったのかね？
都営はE231相当を丸ごと解体したが そんな悩むような問題か？
試作車とはいえ新型を残すのは当たり前の選択だと思うが >>741
都営の車は今は無償譲渡出来ない上に既に入札で解体業者が決まっているから引き取り手も現れなかった。というか、馬車軌の8両貫通編成をそのまま使える事業者は皆無だから改造費だけで相当発生すると思うな。 南武支線はホームを3両分に伸ばすことはできないのだろうか >>739
E257の波動をやり繰りするより、651,253系の置き換えとして特急車両造ったほうがいいよ。 651の後釜になるはずだったE653が新潟に行っちゃったからね E653系の新潟行きは計画通り
なんだけど本当は基本2本が勝田に残る計画だったと書かれてたな >>745
川崎アプローチ線開業後は編成伸ばすと聞いた気が >>746
E259系6連を4～6本くらい増やせばあちこちで潰しが効いて楽そうではある >>748
華とやまどり置き換えに新潟から1本高崎に行くとも聞いてる >>749
本当に出来るの？
尻手から南武線直上に線路敷く方が楽そう
川崎駅は金町線方式で >>751
某号車管理人の否定とか交直流2連君かな？ いちさとさんがあんな断定調に言うってことはいろいろ根拠あるんだろうね 4号車管理人がいいネタをライングループで差し出したら陰湿撮り鉄がめっちゃ叩いてきたと
嘆いてたし4号車がどんな人間か知らねえ奴増えてるんじゃね
漏れだったら4号車にケツマンコ差し出してでもいいネタ貰うわ 即上げ叩きの流れもそうだけど情報を知る奴が増えるのを嫌う層は少なくない いちさとさんもあんなに機密情報流して大丈夫なんかね
バレるとクビまであるぞ E127、明らかに機能保全月に合わせた離脱だったのに代走終了って信じられてたな
12月下旬にまた離脱したらどうなるか 落雷故障のB編成が2本復帰したからなおさら騒ぎになったんだと思う 特急「ごてんば・おだわら」 東京・新宿～御殿場・小田原
特急「いとう・ぬまづ」 東京・新宿～伊東・沼津 踊り子等転用に伴うE259系追加増備・編成組替え
現在6両編成22本を、基本10両ﾚ編成、付属5両編成各11本に組み替える。
6両編成から0番台モハユニットを抜き100番台に改番、新製するサロE259、サハE259とともに別の6両編成に組み込む。
モハユニットを抜き取られた6両編成に、新製するモハE259-600を組み込むんで5両編成を組む。
基本編成
①クロE259 車椅子対応トイレ、洗面所、定員28名
②サロE259 車椅子対応トイレ、洗面所、車内販売準備室、定員32名
③モハE259-100
④モハE258-100
⑤ モハE259-500
⑥ モハE258-500
⑦サハE259 車椅子対応トイレ、洗面所
⑧ モハE259-0
⑨モハE258-0
⑩クハE258 トイレ
11クロE259
12モハE259-600 車椅子対応トイレ、洗面所
13モハE259-500
14モハE258-500
15クハE258 マリC607とタカA3が10月にお亡くなりになるらしい
タカA3はそのまま余剰廃車、マリC607は3月まではOM入場時4両代走でその後E235付属とE233分割 C607でツイッター検索したら案の定捨て垢が同じ内容呟いてて草 入れたばっかりの中古車を新旧入り混じる中古車で置き換えさせようとかなかなかな香り
東海道はE257系が更にくたびれてきた頃に新車で刷新だろ >>774
そうだろうなぁ。
仮に転用なら6×2が8+4になるだけの気がする。 >>766
昔に急行ごてんばがあったが国鉄時代に廃止、その後JRになってから浜松、静岡ー御殿場の特急が臨時で設定されたけど持たなかったな。 束はもっと儲けたい。
成田エクスプレスは、ファーストクラス〈プレミアムグリーン〉、ビジネスクラス〈グリーン〉、エコノミークラス〈レギュラー〉の３クラスへ。
サフィール踊り子が好調なので、プレミアムグリーン車増結、グリーン個室車増結は既定路線。８両編成で5M3Tにしたのは、Ts車2両増結予定のため。
普通の踊り子はA特急料金を取りたい。 >>388
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. _/ vUヽ ＼ （ ） ぴ━━━━━━━━━━w >>776
新幹線はともかく、JRの特急の列車名は外国人にとってわかりにくいと評判が悪い。
あたみ、いず、はこねなどがわかりやすい。 立正判定お願いします
849 名無しでGO! sage 2022/09/26(月) 12:22:00.76 ID:Q7GZ7jgM0
千葉支社
NEX...新宿乗り入れ拡大千葉停車拡大
房総特急...両数変更新宿さざなみと新宿わかしお東京発着
京葉線...幕張豊砂開業 新習志野快速停車
内房線...館山分断209系4連をE235付属に変更千倉～安房鴨川全列車2両ワンマン
外房線...大網分断により朝ラッシュ大網～茂原増発茂原発1本繰り上げ日中の成東発着が誉田発着に
東金線...日中大網分断E233分割活用
総武本線...日中全車6両化銚子直通毎時1本
成田線...日中成田分断朝ラッシュ1往復減
鹿島線...東京直通とサッカー臨をE235付属に変更
209系編成数8本減(1本は10月廃車)
E257機器更新
組合報見る限り千葉の考察はこんな感じかな
209系編成数8本減とE257機器更新とE235付属とE233分割有効活用は確定だけど >>780
文体が四角いのでリッツショータイム
組合報が出元なら4号車のモデレーターたちが見過ごすことはまずあり得ないのでその点でもリッツショータイム E261系 2次車 サフィール踊り子増発用10両編成×2、サフィール踊り子増結用4両（サロE261形、モロE261形300番台、各2両） 怪しげな情報って回数が増えるごとに信憑性が下がる気がする
もう少し上手くしないと針食ってくれんぞ >>777
そもそも特急は普通がグリーン車並で普通のグリーン車より高ぇのになのにそれ以上どうすんのかな 営業キロベースの料金は国鉄の遺産。
列車毎、区間毎に料金を定めればよい。 国鉄の遺産がありながらセミクロスも維持できねえとかゴミみてえな会社だなw ほぼ赤字路線が存在せずドル箱だけ貰ったのにオールロングばかりにしてる火災帝国に喧嘩売ってんの？ >>777
大藤まつりや鎌倉みたく、臨時快速を全部特急化するだけでもそこそこ稼げそう。
先々むさしの・しもうさ号も、停車駅を削って特急になったりして。 >>794
元々貨物線だから余分なスジ引けないのかもしれないけど、武蔵野線沿線の宅地化が進んでいるからライナー的な特急が有ったら助かるな。 ＞むさしの・しもうさ号
もともと快速で、大宮、北朝霞、新秋津、立川、八王子
だったのに。
今更特急にするとは思えない EはスペーシアXにATS-P積んで欲しいと思っているのだろうか 成田空港から伊豆まで乗り換え無しで行けるのが重要だ。 >>780
E235系はE217と同数しか造らない。わざわざ千葉支社のローカル運用に就けさせるのか、また、館山分断もなんの意味があるのか。
ついでに新習志野に快速停める理由も不明。
あと素直にE131系4両か2両を追加増備して209系を置き換えるのが一番いいのにねって思う。 >>794
武蔵野線は待避可能駅が東所沢と吉川美南しかないから特急は難しい
西側は駅数、距離ともに何とかなりそうだが東側は吉川美南だけだとダイヤ組めなそう
まあ停車駅多くして遅くすりゃ可能だが >>768
こんなことを妄想するくらいなら、恐らく誰も考えてないであろう「E263系房総特急導入説」を密かに最後まで信じ続けたほうがマシだ >>804
えらい人「千葉に新車は入れない！絶対だ！」 >>802
西側に特急設定するにしても
西新新東新北西武
国小秋所座朝浦浦
━━●━━●━━
だから、通過駅数もそんなに多くないしな
東所沢で退避もできるし >>808
特急という名の通勤ライナー的存在だな。
けど、八王子⇔大宮は時間帯によっては割と需要あると思う。俺立川民だけど、新幹線で帰ってくる時に大宮でのむさしの号の接続が良いと東京経由と比較してかなり早く帰って来れるから。 束的には通勤ライナーを廃止して特急化してきた歴史があるからな。
全席指定にして着席保証、座席未指定券で空席があれば座れるという方向だろう。 >>811
全席指定化は私鉄JR三セク問わずトレンドだしな
座席管理のシステムの構築・維持にかかるコストよりも、指定席と違って乗客1人1人にいちいち検札を行うための要員を養う人件費の方が高くなりつつあるし、そもそも慢性的な人材不足で >>805
ケヨにE233系入れたりマリにE131系新規で入れてるけど >>805
ケヨにE233系入れたりマリにE131系新規で入れてるけど むさしの号、しもうさ号を30分に1本とかで走らせるとしたら、
むさしの号を武蔵浦和経由でスイッチバックさせて、
大宮行むさしの号→海浜幕張行しもうさ号、大宮行しもうさ号→八王子行むさしの号の接続がとれるダイヤにしないとダメか 乗り換えするんだったら埼京線か京浜東北線でいいじゃん
武蔵浦和の武蔵野線同士の対向乗り換えはホームの出口が端っこなうえに遠回りだ >>816
そんな事する必要あるか？
埼京線と京浜東北線ある
たかだか1回の乗り換えで済むのに それに大宮～武蔵野線東側は東武も選択肢に入る
八王子周辺は大宮～川越～拝島～八王子という選択肢もある
時間が多少かかるが急いでないなら八高線は川越始発が大半だから座れる 武蔵野線と言えば、毎月のようにヤマ車10両が京葉線や武蔵野線で試運転しているのはなんなんだろ。
ひまわり号絡みにしては頻度が多すぎるような。 >>801
千葉に限らずだがE131の1両辺りの製造コストが高いからE131の増備ケチってダイヤ改正で余剰したE235とE233を入れる線区がいくつかある
横須賀総武快速線の付属編成の場合は
2運用減っているので2編成までならローカル運用に入れられる
館山分断は鴨川口をワンマンに統一するのと
混んでいる君津側を4両にするため
新習志野は間違いなく新駅開業のせい恐らく同時に日中の海浜幕張発着と武蔵野線も見直される
特に土休日は武蔵野線の乗り換えで南船橋が混むし サロE259-0 定員36名、洋式トイレ、男子トイレ、洗面所、乗務員室、業務用室あり
サハE259-0 定員54名（車椅子スペースあり）、車椅子対応洋式トイレ、男子トイレ、洗面所、多目的室、車番準備室あり
モハE259-600 定員48名、洋式トイレ、男子トイレ、洗面所あり 立川→西国分寺→武蔵浦和(or南浦和)→大宮
2回乗り換えがゼロになるのは本当に助かる。特に荷物が多い時なんかはね。日中なら東京発着の特快を使うんだけど、朝晩のラッシュ時に荷物持って乗るのは気が引けてなぁ。 むさしの号（大宮行）だと、北朝霞から結構乗ってくるんだよね
やはり大宮まで乗り換えなしで行けるメリットがあるから
東武東上線からの乗り換え需要もあると見るべきなんだろうか >>823
E131がコスト高いって根拠ナシで話すのやめてもらえますか？あるならいくら掛かっているのか提示してよ。
南船橋が混むのは海浜幕張駅での乗り換えに階段使うからというのも原因の一つ。新習志野とは別の話。
新駅を期に武蔵野線は日中も海浜幕張駅まで延長運転すれば少しは解消するよ。 サフィール踊り子、グリーン車をデラックス・グリーン車にネイサンジェームズ変更し、割高な料金を正当化、か？ 日本人どんどん貧乏になってるからあからさまな課金誘導はやめて >>832
日本人どんどん貧乏になってるからこそあからさまな課金誘導を進めた方がいい、とも言い切れてしまう気もする 成田エクスプレスはE263系置き換え時にグリーン車を２両に増やして14両編成（７両編成2本連結）に増強されます。 常磐線特急や中央線特急の前例を考えると、房総特急への新車投入と車種統一有り得ない話ではないと自分は思う。場合によっては、大宮の651系も含めて車種統一を図る気もするけど、どうなんだろう？
651/E653→E657
E351/E257→E353
255/E257→??? >>751
このソース元の人はわざと推測みたいに書いてるだけだよ。あなた以外はみんな知ってるが…… 651系、タキシードボディの凄い奴。
そろそろ引退願おうか。 房総特急はE257系のまま。
踊り子へのE259系投入により捻出されるE257系が、しおさい（東京～銚子）、空港B特急（成田空港～大宮）に充当される。 成田空港～大宮は成田線（我孫子支線）、常磐線、武蔵野線、東北本線経由だな。
停車駅は、成田空港、空港第2ビル、成田（進行方向変える）、我孫子、武蔵浦和、大宮になる。 >>823
E235系の導入コストとE233系転用にかかるコストを勘案した結果、地方線区にはE131系を直接導入、京浜東北線のE233系使い切りとなったはずだが？ E131は仙石線の現場が勝手に言っていたレベルの情報しか無いけどな 鋼製車置き換えてたときみたいに消費電力減らない
乗客目線でも照明が明るくなるくらいしか変わらない
致命的な不具合が出てくるまでこのままじゃないか？ >>841
勘違いしているけどE235新造なんて最初からないぞ
その上でダイヤ改正による減便でE233やE235の余剰車が出たからE131の導入線区も大幅減る
つまり列車の新造そのものが必要なくなった 騙せそうなキッズやマジレスで絡んでくるキッズには語尾を強くする立正 走ルンdeath淘汰！
房総のE209系はE233系で置き換える！ 131でいいだろ。
233は各線の更新予備終わるまではとっとけよ。 >>845
J-TRECに仕事させる為に車両は造り続ける >>823
仮に館山分断ならE131に余剰が出るのでそれで4連組めば済むのでは？ 地方に直接新車を入れるにあたって極力コストダウンを図ったのに、発注時期の違いによる物価上昇を加味してもE235より普通に高いからな
E235-0 504両(先頭車100両約20%)
600億〜700億(1両あたり1.2億〜1.4億)
ttps://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ08HHT_Y6A600C1TI5000/
E131-500 48両(先頭車24両50%)
90億円(1両あたり1.9億円)
ttps://news.kotsu.co.jp/Contents/20210621/80cedbcf-d97f-4fab-8b79-98b1fb48506f
E131-600 45両(先頭車30両約67%)
100億円(1両あたり2.2億円)
ttps://news.kotsu.co.jp/Contents/20210622/745c88b8-c75e-48c4-83f0-bc8372c5bb45
そりゃたった6両でもケチってE127-0を転用 しようとするわ
ベスプラ2020がケトハマE235を志向したのも、E235とE131の価格差や、工場の改造能力など、総合的に勘案すると初期投資の差を吸収できるって当時は踏んだんでしょ
コロナ禍で初期投資を抑えることが第一になって車両新造の話は吹っ飛んだ
これからは、首都圏でどれほどの余剰が生じるかが概ね確定した後、それでも足りない最小限を仕方なくE131新造で埋める段階なんでしょう
既に中央線グリーン車が1編成分キャンセルされたことを示唆する資料も公表されてるし、首都圏の余剰がどう活用されていくかは楽しみだ >>851
E235に関しては、10連区間に入れれば
東急2020のように5M5Tにするんじゃないかと思う
そうすればもっとコスト削減できるしな M2車の装備からしてそんなコストダウンにならくね？
高いのってTcやM1でM2はTとそこまで変わらんでしょ E235-1000って停電時走行用非常バッテリー積んでてそんなに安いのか？ >>851
e235 の先頭車割合をe131系と同等にすれば
e235 の方が高くつくだけじゃね？
単純な話 >>821
> それに大宮～武蔵野線東側は東武も選択肢に入る
TX沿線住みだけど、所要時間は急行が出来てやっと南浦和or武蔵浦和乗り換えの武蔵野線とトントンになったくらいって印象。
乗り換え回数が少ないことが唯一のメリットだけど、仮にしもうさ号がアーバンパークラインの急行くらいの頻度で運転されたら、JR一択になると思うよ。
逆に東武は単線区間なんとかして運河～春日部でも急行運転してくれればかなり魅力的になるんだけどな。 e131はワンマン設備やブレーキ抵抗や二重パンタとかトイレとか田舎向けの設備が付いてるからな
台車も内装も同じだし伝送系が三菱か日立くらいしか大きく変わらない気がする E235は製造数が多いからその分コストが下がってるとかもあるのかな
E131が三者三様の仕様ってのもあるか で、今度高崎には新車(E131)が入るの?それとも認定中古車(E233-1000)が入るの? >>835
中央線のはどうすんの？14両入れないよ
廃止？7両のみで存続？ >>816、>>856
むさしの号/しもうさ号増発なら、
武蔵浦和でスイッチバックというのは異常時等大変だから、
別所信号所≒中浦和に武蔵野線に駅を作って手を入れる方が良いと思うが
相鉄直通の様に、朝ラッシュ時15分毎、日中30分毎、夕方20分毎にはないと意味がないだろうしな
中浦和でしもうさ号とむさしの号対面乗り換えが可能なら、八王子/西船橋方～大宮直通だけでなく、
武蔵野線の快速列車としても利用価値が出るので速達性という意味でも好都合で
列車としても利用客を集められて成立しそうだが
方法論としては２つ
1)府中本町方→大宮方の線路を西浦和で分岐後高度を上げて、
現行路線が、西船橋方→大宮方の線路をくぐるところの上で合流
これなら、代々木やお茶の水の様にホーム上に段差ができるものの対面乗り換え可能で、
中浦和駅用の新規用地買収はほとんど不要
2)しもうさライナーの西船橋方→大宮方行きは、
武蔵浦和駅西方で西船橋行き本線と平面交差で、
大宮方→西船橋方の線路を逆走する形で中浦和駅に進入
この場合、中浦和駅では駅用地買収が必要になるが対面乗り換え可能 >>851
高いという理由なら房総だけで打ち切れば良いのに、相模線それに日光、宇都宮線にも導入したのが矛盾する。それともE235なら安く済んだと言いたいのだろうか。
E127の転属云々も、今更な話で山手線のE231を総武緩行線に転属とかいくらでも例はあるけどな。 短編成化してワンマン改造して耐用年数の短い車両を転属させる手間暇考えたら汎用ワンマン兵器でまるごと置き換える方が安いんだろ >>863
コツ/ヤマのE231なんかは地方に回して置き換えてもよかったんじゃないかとは思うけどな
E233なら続投の方が良さそうだが
まあE131という規格を起こしたんだから、これを大量投入で行けるところまで行くんだろうよ
結果的には今となってはそれが安くつく 仙石はワンマン前提の代替だから新車中古とわず期間はかかるだろうな >>823
横総の付属が2運用減なら、E235の製造を2本減らせばよいのでは？
わざわざ2本多く製造してローカル運用に入れるって無駄っぽい気がするけど。 E233系はホントどうなるかわからん。
廃車出さない方向とはいえ他線に転用させるなら廃車は必ず出るし出さずに使い続けるならこのまま残すのが妥当。 >>836
全編成新車投入なら車種統一は当然で、わざわざ複数車種を投入すると考える人はいないと思う。
一部のみ新車差し替えだから統一できないわけで。
東海道みたいにプレミアム列車を投入するような路線でもないし。 >>860
新宿であずさ、かいじにお乗り換えください。 185系は普通から特急まで使える急行形ということで汎用性に優れた素晴らしい車両だった。
E263系は通勤特急から観光特急まで使える汎用性に優れる素晴しい車両になるに違いない。
Ｅ259系の普通車は片側2扉だから、片側1扉のE257系よりも通勤特急に適している。従って、E263系も片側2扉になるだろう。 >>863
千葉や相模線、宇都宮地区はそもそも遅くともベスプラ2018時点で計画されていたとみられるもので、いくらコロナ禍とはいえ導入時期からして変更は無理だったんでしょう
E131の新製だと1両あたりの価格がどうしても上がるのでイメージほど初期投資に差は生まれず、コロナ禍が無ければE235導入による車両保守の合理化等で回収できる範囲と踏んでたんじゃないという話
E231-500は別に運用減による余剰を活用した転属ではない
あくまで玉突き転属であって、上野東京ライン開業に伴う減便を反映してはいるものの置換に必要な本数は新車を入れきっている
反論としては不適切極まりない >>868
いやいや、現に南武支線向けのE131が蒸発したとみられるのに何言ってるの >>859
認定中古車ってトヨタみたいだなw
京浜東北線は233使い切るし更新予備に必要だろうからねーだろ E259系成田エクスプレスはあと１０年近くはこのまま。
253系は車体の腐食が激しくて、房総特急に回すことができなかったが、Ｅ259系は機器更新して、直流電車651系を置き換えるよ。 >>865
2015年時点
地方はできるだけ4両以上の編成にしてE231玉突き転属
2018年・2020年時点
4両以上の編成は基本的にE233玉突き転属、4両未満の編成はE131新製
現在
4両以上の編成の置換には首都圏で余る編成を活用していき、それでも足りない分と4両未満の編成はE131
ただし4両未満の編成がどこかで余ればそれを活用してE131も減らす >>864
初期投資に関しては間違いなくそうだね
ただし、例えばE235の10両編成新製による玉突き転属ではなくE131の4両編成の直接導入する場合に、それぞれの価格はE235でいうところの10両分と6両分に相当するみたいな話
1両あたりの単価が車種によって変わってしまうから >>864
郡山まで２３１のサハもってってドアボタンの穴あけて検討したのに結局その後がないのは没なのか >>874
計画段階で立ち消えになったのと、宙ぶらりんになったE127系の再利用も兼ねたんじゃない？ >>880
各工場への配給輸送費や改造費、改造後の使用年数を考えると、長く使える新車が妥当って判断なんでしょ。 これだけコロナで大赤字出したんだから計画変更のひとつやふたつあるでしょ
ここに上がってるモノも妄想から社内通知までしたけど取り下げたものも両方ある >>874
南武支線のE131はまだ発注すらしていない段階で立ち消えになった 新幹線もどうするんだろうね
札幌延伸と同時期にAlphaX仕様のE9(？)が出てくるにしてもそこまでE5で頑張るのか
現行のグランクラスもサービスしょぼくなるし次世代車両で廃止されるのかも、あと10号車の定員15人じゃ人載せる代わりに貨物乗っけても微妙だしなぁ そういや機関車全廃が24年度より後になりそうらしい 山武市、東金市、大網白里市が金を出せば、大網駅大改良、東金線各駅ホーム改良により、東金線電車を最大10両化することも可能・・・と思われる。 >>886
高崎のSLなどの動態保存機はどうするんだろ？ >>873
めちゃくちゃ正しくて、導入から逆算して4年くらい前にはもうメーカーに発注始まってるからな >>873
E127もE131の置き換え対象ではなかったのか。 中央快速のe233もLED照明に交換した編成増えてきたな。車内が明るくなって快適
液晶画面の暗さも際立ってるけどなw >>885
飛行機に対抗するのは現実的ではなくなっていると思う
北海道-東北の利用に重きを置くはず >>895
まさかAPJが関空仙台を始めた頃、これだけ仙台にLCCが発着するようになるとは思われてなかったからな
よくパ・リーグは仙台から札幌へ新幹線での移動にシフトすると言われていたが、日ハムまさかの北広島移転という
時代がどんどん新幹線不利に傾きつつある >>894
京浜東北線でさえ黄色いからはやく変えないとな 新幹線に関しては未だにE2が現役だけどどうすんのよ E2系、たまに利用してるけど別にボロいって訳では無いし、ダイヤの足かせにもなってないから、ゆっくり置き換えればいいと思うけどな
反面、E4系は大分くたびれてた。 E2系はミシミシ音が酷い
トンネル入ると気圧で壁が動いてる >>892
E127-100は今後その可能性あるかもしれないけど、少なくともJRに4両しか残っていないE127-0は新潟駅高架化の時点で115とともにE129で置き換えられるのがコロナ禍前からの既定路線だったのでは？南武支線への転用はコロナ禍での計画見直しによるものだろうけど >>886
クモヤとGVの試験がうまくいってないのか？ >>899
E5と3ヶ月しか変わらない編成はともかく、それ以外はE8の併結相手がE5になる時点で廃車になりそう
で残った編成が札幌延伸用の新車で置換 中央のE233はグリーン車営業開始時期に合わせて
・前面帯を他の番台と合わせる
・ドア上LCDモニターを7000番台相当のセサミクロ17インチ化
・オレンジ帯の色が薄いので濃い色に貼り替え
してほしい >>904
中央快速のE233系だけ前面帯が白いのは人身事故対策じゃなかったっけ？
201系からの置き換え直後は確かに減ったような気がするけど
E531系からの流れでそうなっただけなのかも知れないけどな
モニターはもし交換するならE235横須賀仕様の19インチにして欲しい
あれは見やすい >>901
あ、E131ではなくE129の誤りだった >>894
>>897
総武のE231-500でも黄色いのあるなぁ。
輝度の低下は中央のE233は見にくいレベルにひどいなぁ。 中央E233は車内照明の蛍光灯が劣化してるからLED化してほしい 機器更新と照明LEDへ交換と液晶交換セットでできねーのかな。 中央線E233はG車対応で液晶交換とかしなかったからなぁ
またNNとか送るのは二度手間感ある >>899
それは2010年製の最終ロット、J70〜75に乗ったからだろ。
J69以前は経年17〜20年だから、老朽化が目立つはず。
どのみち最終ロット6本は来年春までに仙台のオンボロJ69以前編成全廃の為に仙台に出戻りし、あと5年程度は東北新幹線で運用されるだろう。
本来なら2016年3月改正でとっくに東北新幹線はE5に統一され、つばさ以外はスピードアップも実現してたはずなのに、長年代々木から冷遇されていた中古御用達上越新幹線より長くボロいトロいE2が残存することなるとはな。
震災と長野E7泥水遊びが諸悪の根源なんだが。 >>872
特急用には全く陳腐だったクソ車両なんだが国鉄型厨。
関西では2ドア以外似たような117は普通専用だったな。 E233-5000の分割編成は非効率！
土気駅で京葉線直通快速に同一ホーム乗り換え対応すれば十分！ 朝の上り：成東発誉田行普通電車、土気駅で上総一ノ宮方面からの京葉線通勤快速に同一ホーム乗り換え対応
夜の下り：誉田発成東行普通電車、誉田駅で東京方面からの京葉線通勤快速に同一ホーム乗り換え対応
誉田駅は西船橋、幕張、蒲田のような島式ホーム２面３線に改良して、上り下りとも同一ホームで乗り換えられるようにすべき そんなことせんでも、成東～千葉の普通電車と蘇我駅で同一ホーム乗り換えできればええねん。 千葉支社は政治的理由でアリバイ直通残してるような区間が多すぎる
八街快速とか鹿の国快速とか >>916
東金線からの直通をなくしたところで、外房線側も勝浦発着をやめない限り分割編成はなくせないぞ。
もっとも、なくなっても不思議ではないが・・・
成勝のためだけに残ってる京葉線と、河口湖とホリ快のためだけに残ってる中央線の分割編成、
どっちも次の世代の車両置き換えあたりではなくなる気がしてる。 E233-0番台、ヘタった座席と空調を更新してくんねえかな。
くっせえんだわ、車内。 >>920
黒磯も高麗川も五日市も直通が切られた
もはや奥多摩も河口湖も勝浦も鹿嶋も直通が残る保証はない >>922
ということは横浜線の根岸線直通もヤバいのか！ >>923
東神奈川で同一ホーム乗り換えでええねん 横浜線の短い８両編成が10両編成が当たり前の京浜東北・根岸線に突っ込んでくるのは非効率。
国と沿線自治体には横浜線10両対応工事費負担を求める！ >>920
せやな。
E233-5000分割編成の4連は外房線・上総一ノ宮～安房鴨川間、6連は東金線内封じ込めでええわ。
外房線・千葉～上総一ノ宮間の普通列車はE233-5000の10連に統一してな。
大網駅の東金線ホームは12両対応にして、京葉線・外房線直通快速列車（G車2両連結12両編成）と東金線内普通列車（6両編成）の同一ホーム乗り換え実現と、外房線・千葉～大網間普通列車（E233-5000の10両編成）線内折り返し実現やで。 >>921
空調(フィルター？)の臭いは新車の時からしてたよ
空気清浄機能搭載で何で？
って感じた。今はすっかり慣れたけどな >>926
横浜線10両化はいいけど南武線8両化同様立体化しないと無理なんじゃないの >>920
青梅線と五日市線はどうすんの？
4両編成と6両編成が必要だぞ
青編成は別に用意するとなると代走が出来なくなる
H編成基本6両+青編成4両みたいな 千葉支社「トイレ付きE233くりくり」
本社「ダメだ。中央E233は使い倒してボロ雑巾のように捨ててやる。」 >>931
中央線の伝統だよな
101系、201系しかり >>929
東神奈川駅での同一ホーム乗り換え
>>930
青梅で完全分断。
拝島で完全分断。 >>929
橋本・中山・小机の電留線に収容できるのかって問題も出てきそう >>933
青梅で完全分断はそう遠くない未来にやってくるね。
五日市線に関しては既に朝晩の線内直通だけだし分断するメリットが無さそう。ただ仮にワンマン化するってなったら分断だろうけどな。さすがに日中30分おきとなった現行ダイヤで減車は厳しいだろうから6連ワンマンなのかどうか… 束的にはどんなに混んでいても座れなくても「乗れないほどではない」のであれば問題ないので。 >>936
公共交通機関はそれだしな 着座死体なら有料で金払え 特急乗れだし >>935
それでも8連(グリーン車入)と6連が混在することになるね
いっそのこと青梅線内は4両編成に統一したほうが効率的なのかも
立川～青梅 4＋4 8両編成、中央乗入れ8連
青梅～五日市 4両単独
先頭車増えるけどな と書き込んでみたけど、
青梅駅って12両編成乗入れ対応するんだっけか >>939
する。余談だけど青梅駅、東青梅駅以外は昨年時点で12両ホーム延伸済み。平成中期まで103系4連が走っていたけどその頃でさえも限界感あったよ。今では(混雑状況的な意味で)無理だと思う。青梅線(青梅～立川)と五日市線、高校が多いのと企業進出が多いから田舎に見られがちだけどかなり混雑する。 再来週の計画運休が実績作りかも、って見方もあるね。
将来的には青梅～立川、河辺～東京、という運行かもね。 青梅線のホリデー快速は特急「おくたま」（東京～青梅・奥多摩）に置き換え。E257系6両編成2本併結で青梅で下り方6両切り離し。 >>940
青梅線は時間帯や平日休日で客の流れが異なるから山手線とか23区内の路線とは違うのもね >>940
中央快速系統はG車組込みで6連が廃止になるわけだから
青梅線系統を全て4両編成のみの配置にするのも有りじゃないかと思うけどね。
中央快速の付属4連との共用も可能だし
ただ、ラッシュ時に青梅立川間が4＋4の8両編成だとキツいのかもしれないけど 4＋4＋4 の12両編成も組成可能になるんだよな。一応
それはないか 川重製4連がワンマン化からハブられそうだけど運用数とかどうなるんだろうね >>946
房総がまさにこうなる（E235付属が末端まで行く）って一部で予想されてたけど、実際は末端用にE131が開発されたし、
E235とE131のような関係性がスタンダードになるんだとしたら、次世代の車両置き換えでは
わざわざ中央線系統に合わせる必要なんかなく、単純に青梅線末端と五日市線にE131相当の車両を投入するんではないかな。
立川～青梅は中央線と共通の車両で線内折り返しも含めてG付き12連にした上で、
ホリ快を特急化して、河口湖直通を廃止すればグリーン車投入区間は貫通編成に統一できる。
（G車入れるには短区間の運用だが、輸送力と運用の柔軟性の面ではメリットあると思う） >>944
コロナで減ったけど朝ラッシュは学生含めかなり混雑するよ。逆に夕ラッシュは学生と社畜でちょうど時間が分散されてたのかコロナ前から落ち着いてた。(立川から始発狙い組と中央直通継続乗車組が別れてた感ある)
>>945
ごめん。多分それだね。
個人的に思うのは日中の青梅駅は1時間2本にするんじゃないかと思う。2本とも中央線直通でうち1本が青特。河辺～立川の線内シャトルが1時間2本かな。
前のダイヤで青特2本になったから喜んだのにコロナで戻っちゃったからな…。
>>946
中央快速にも分割不要なら、もしかしたら貫通編成化するかも？
現状、Hが17本で青600が10本
Hに組み込むTを新造して捻出したTcが17ペア。青600から1ユニット抜いて予備パン増設して余ったTcが7ペア。問題はこの余ったTcの使い道だけどね。
それかT71から3ユニット捻出して4連3本造って余りがTc3ペア？それならTの新造も1編成分は抑えられるのか。 諏訪湖の花火で助っ人で行くのって青編成だけだっけ？
8000番台もいるから足りるか 横須賀線が4両＋11両なのが気に食わん。
東海道と同じ10両＋5両にすべき。
5両付属には1M方式モハを入れて3M2Tだ、ハゲっがっ！ 各々の線区の余剰のE233の短編成化・転用に中央線のH編成の中間のTcを使いたくなる >>928
掃除の行き届いてない男子トイレみたいな
匂いがするんだよな、なんでだろう
他のE233ではしないんだよ
職場変わって引っ越しする前は京浜東北と南武線と武蔵野線使って通勤してたがこの不快な匂いはなかったのに >>955
男子トイレとして使ってる奴がいるんだろ？
貫通幌で立ちションしてる奴見たことあるぞ。 >>943>>946
青編成に6連が残るなら4連と組んでホリデー快速として新宿まで遠征してもらえば
あまり難しく考えることでもないような気もする >>956
東海道を11両にしたら熱海から先が無理だろ
高崎線も籠原から先が無理 >>960
沼津までなら行ける。高崎線も前橋までなら。 束的には普通列車の分割・併合は極力無くして省力化・合理化して、良くて同一ホーム乗り換えにしていく方向性なんだろう。
直通とか着席は有料サービスということで。 常磐線はどうだったのかな
土浦以北は11両？7両？
4＋4＋4の頃は8連は行ってたんだろうけど >>952
中央快速線用のE233-0にも、諏訪・松本エリアの駅に対応した表示の設定は入ってるんだよね
>>946,950
場合によっては大月以西へ転用とか？行先表示も今のままで対応できるし
仮にE131準拠の車両を青梅以西・五日市線へ入れるとしたら、3連単位とでもなるのかな
ラッシュ時には2本連結の6連、それ以外は終日3連とかで
…って、しばらく前に自分自身が妄想して酷評・論破された記憶があるw >>964
11両
そもそもいわきまで特急が11両で行ってたんだからさ…… >>955
わかる。でも2006年新車当時からその臭いしてた。
最近増備された、T71編成は全く臭わなかったから、0番台初期車特有の仕様で、1000番台から改良されたのかもな。
自分はすっかり慣れたけどww >>967
その頃の特急は勝田すら停まらなかったような >>968
西の221がエアコンのカビで異臭がしてるって昔良く言われてたな そこで0.5M方式のE133系ですよ。
編成の柔軟性を考慮して、運転台付き車両クモハE233, クモハE232、運転台無し車両モハE233の3種類で2両から8両まで多彩な使い方ができます。 >>962
11両行けるようにしてあるということは横須賀線に合わせて11+4にする余地も残してあるということだな >>964
8連は上野口でも土浦以北でもやってたよ >>973
113系がいた時代を知らない世代の方？
今後のために11両対応にしてあるんじゃなくて、昔11両が入ってた名残なんだが。 >>965
ま、青梅線五日市線の車両事情はE233系の老朽置き換えまで大きな変化は無さそう。 >>978
まじか？かぼちゃ色の電車が２階建てグリーン車連結してたのも知らんのか？ その「かぼちゃ色」が想像つかなかったりしてな
帯色だとだいぶ明るく見えるし >>977
国鉄時代は浜松まで行ってたんだよな
JRになって以降も、一部の上り列車では島田発ってのがあったっけ 国鉄サイコー！国鉄型ウツクシイ！
東海道、東北、高崎線には、Ｅ235系3000番台が投入され、E231系近郊型およびE233系近郊型を置き換えるよ。帯色はもちろんかぼちゃ色。
1M方式電動車モハE235-3500が登場し、ＭＴ比3:2になります。 >>975
余談だけど、
関西でも国鉄時代は113系が11両で運行されてた記憶がある。 >>985
あの頃はサハを作らずにクハを作って編成内封じ込めしてたな。将来の転用を考えてのことだろうが。クハ111を両栓構造にしていたのは先見の明ではなく、同一規格のものにしたかっただけなんだろうけどな。 両栓構造で方向転換が可能なクハ111を沢山作っておいたおかげで民営化後に短編成化しやすかったともいえる。國鉄グッジョブ。 >>988
常磐線だと末期の403系デカ目ふうじこめた >>988
ミスしたので入れ直し
常磐線だと末期403系デカ目を封じ込めた7連固定扱いのやつあった >>989
そういう構造だったんだ
中間に入ってるクハはみんな偶数向きだから、奇数向きは何処にいたのか気になってた 短編成化を見越しては身延線の115系もそうだったな >>994
なんだか無駄が多い気はしたけどな…113系のクハの中間封じ込め
運転台を準備工事にしておくとかならわかるのだけど
実際のところ有効活用されたんだろうか？
というのが、11連+4連をそのままばらせば、
サロ廃車で6連+6連は出来てしまうし、
大量にあるものだから 鉄ヲタの考える無駄とか効率とかがアテにならないのはいつものことだろ >>995
編成中間にも車掌スイッチが欲しかったからというのは俗説なの？ >>998
AU75搭載用に屋根に穴あけて蓋してたけど、ほとんど活用されなかったな。 このスレッドは１０００を超えました。
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