>>365
701は、PWM-CI装置のIGBT化（及び回生ブレーキ対応）を伴う
更新工事が車齢17年程度でされており、寿命目標は35年程度

新幹線で大宮暫定開業時は距離的に、東北区間が東海道区間相当、
上越区間が大宮〜仙台依り短い位で、東海道山陽区間と比べ
片道は短くなる分だけ往復は稼いでおったと

200が0・100依りも何かと堅牢な設計で尚且つ累積走行距離が
其れ等依り有利と云う事は有ったとしても、E2量産車計画時に
取替開始を前提としていた訳でな…平成不況の煽りを受け方針変更　

>>362
其の理屈だと、どの系式でも全廃される事由は、当該系式に限定して
精通する人的リソースの消滅だから、と成るが、勿論そうでは無い
…団塊世代の大量退職は鉄道業界に於いても、大手・中小を問わず
発生しておる事で、各事業者で老朽車取替の動機には成っておる

海の在来線電車に於いて現在の全廃対象は、省エネ法の達成目標から
直流MMの系式で有り、また各機器へ及ぶメーカサポート打切で、
211-5000・213-5000・311ならインバータクーラと
DC/DCコンバータ、211-0ならBLMGがクローズアップされたと

他社の更新工事だと、南海の6200・9000はVVVF化・SIV化、
東京メトロで05の5次に至ってはインバータクーラの問題から
上記に追加でオンオフ制御の物を新製

海も前述の系式群へ適用するなら、更に加えてTD駆動へ変える為
歯車箱付輪軸も新たに調達せねば成らん…京阪6000はSIV化でも
クーラ新製の必要は無かったが、VVVF化は同じ駆動の問題で断念

直流MMの維持管理に限った問題なら、暫くOB職場の業務として
残せる上、富士電機以外にも其の整備を専門とする業者が幾つが有る
…しかしOBも身体的な衰えから永く職場を維持出来ず、
業者もJR相手で大規模に請負える程の事業規模では無い