北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
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前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★369
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663126251/ >>383
>1000兆円を超える借金をこさえてまで、ずっと経済対策してきたのに？
まるで足りてないんだよ。大体今までデフレの最中に3回も消費増税したし。
>駄目だこりゃ。そんな話はしてない。
1000兆円超の借金がーとか言い出したのはそちらだろう？
>台湾も韓国もアメリカも、自国内の需要で高成長を実現してるわけじゃないけど。
トンチキな経済政策で20年以上不景気な日本と違って、それらの国はまともな景気だからw MMTについて勉強したいなら、Twitterあたりで
「MMTは雲散霧消した！」
とか叫んで回れば、
誰かしらが手取り足取り（意味深）優しく（笑）教えてくれるさw Fラン底辺ドタヌキ小浜厨と
MMTを話しても
時間の無駄ということはよーくわかった >>386
酷い円安とインフレで
MMT(を実証する機会)は雲散霧消した！ >>388
だから、それをTwitterらへんで言ってこいw >>365
もし京都駅へ西から高架で進入するルートなら、東京～名古屋～京都～金沢～長野～東京を
スイッチバック無しにグルグル環状運転できる新幹線ができあがる。 >>391
もし新幹線松井山手駅が中止になったら、代わりに竹田～三栖～松井山手に
北大阪急行ならぬ南京都急行(京阪系)が造られる。 >>383
わかってないのはお前だけだ
>>384
米原に1兆円弱の我田引鉄を主張するお前も同様
>>385
最終行がすべてを言い表している
今の日本にできるのは敦賀止めぐらいだ >>394
>今の日本にできるのは敦賀止めぐらいだ
米原ルートよりも有意義な投資先は、鉄道だけに限っても腐るほどあるからね。
被災路線の復旧、駅のバリアフリー化、老朽化した設備の更新など・・・ 敦賀止めというのは小浜京都ルートの断念を意味するから米原ルートに同意してるとみなしても構わない 対面乗り替えに出来るなら永久米原止めでもいいと思ってるわ
その代わり頑張って新潟まで直通を目指して欲しい >>388
なぜ円安を止められないか、と言えば金利を上げられないからだからな
まず財政健全化が最優先
これだけ物価の上昇が進んでるのにまだデフレと言ってる奴は別世界の住人なんじゃないのw >>396
国が2/3も出してくれる公共事業をわざわざ「いりません」と遠慮するわけないしな
小浜京都が頓挫したんなら米原で妥協するしかない >>399
円安は日本経済がそれだけ弱体化してることのあらわれであって、
米国の真似して利上げしても弱体化がもっと進むだけ。
そんな時に財政健全化(笑)なんかしても、
日本経済が傷んで更に円安が進むだけw 個人的には中京新幹線を実現して、環状新幹線にしてほしい、運転形態は環状でなくてよいが
まあるい環状線、真ん中通るリニア線的な >>401
アメリカの真似して利上げ？
利上げなんてできるわけがないから金利差で円安が進んでる
あんた全くわかってないねw >>403
うん。今の日本で利上げなんてしてもろくな事にならないからねw 利上げしたくてもできないって、今の日本でどうして利上げしたがるのかが分からない。 >>398
> 対面乗り替えに出来るなら永久米原止めでもいいと思ってるわ
米原で対面乗り換えにできない合理的な理由を思いつくのはなかなか難しい。
強いてあげれば、
米原延伸とリニア後に乗り入れ可能な時宜が近いから、
わざわざ対面乗り換えにする必要性が弱いぐらいかな。 >>406
利上げしないと、円安が進みすぎて、
国民生活に輸入物価高で悪影響を及ぼす。
だから日銀も為替介入。 >>408
利上げしたら経済が冷えこむから無意味どころか逆効果。
輸入物価高が問題ならばやるべきは減税などの政策。
実際、ブラジルはそうしてるらしい。
ttps://jp.reuters.com/article/brazil-economy-cenbank-idJPKBN2QM24D >>409
経済が冷え込んだら困るという理由ならば、
利上げなんかずっとできない。
そうすると、真の経済危機が来た時に利下げの余地がなくて困るけど。
だから、欧米各国の中銀は金利を正常化に向けて引き上げてたんだけど。
金利を正常化しなかったのは日銀だけ。 景気が悪いから、財政出動しろ
景気が冷え込むから、金利上げるな
経済がわかってない底辺層はいつもこればかり。
いつも景気が悪い、悪いとテレビ (笑)にマインドコントロールされている >>410
真の経済危機というのがどういうものか知らないが、
そういう時はむしろ利上げしてはいけないのでは。
>>411
マインドコントロールされてるのは、
「景気や社会のせいにするな。自己責任。」
とか言ってる奴らだろw >>410
申し訳ない。勘違いしていた。
経済危機のときに「利下げ」できない、ね。
その場合は利下げ以外で対応するしかないのでは。 まあまともな政府はちゃんと経済政策やって景気を立て直すから、
下げた金利をもとに戻せる。
日本はいつまでも不景気を退治しないから、
金利を下げたままいつまでも戻せない。 >>395
＞老朽化した設備の更新
リニア全通後数年で、東海道新幹線のルート変更かな
米原付近の雪害防止が目的
年間数十日も遅れが出る要因は消したほうが良い 小浜京都で進めても、リニアが開通したら米原にも繋げろって声が大きくなる
北陸新幹線で東京に直通できたところで、やっぱ乗り換えがあっても速い方を望むようになる >>416
京都駅から東海道新幹線乗り入れでもいいて人も出ると思うがな。 >>417
それではリニアで東京に行くには遠回りだろ >>415
いいね。
受益者は東海道新幹線の利用者とJR東海。
かなりたくさんの人が当てはまるはず。 >>415
リニアが軌道に乗ったら大規模リニューアル
岐阜羽島ー米原間は徹底的に雪害対策がなされるだろうが、だいぶ先の事だな >>411
財政出動した所でまともな投資先もないから、結局内部留保が貯まるだけ
そもそもこれだけ低金利でも国債買うぐらいしかないって事で気付きそうなもんなんだけどな >>420
それがわからないのが小浜厨
せいぜい毎時1〜2本程度の需要で京都市内に新幹線を新設できるわけがないのに >>422
鉄道だけに限ってもいくらでも投資先があるだろうがw リターンが見込めるような投資先なら、JR西も自腹ででもやるだろうさ >>418
北陸から岡山・広島へ行くだったら京都駅から東海道新幹線乗り入れは有りだろうが
現行ルートでやると東小浜が16両対応ホームになって、
東小浜付近に東海道新幹線用の留置線要新設＋京都駅地上も大改造になってある意味大変だけどな。
ちなみに
1．>>43の1のルートで福井から越前池田・樽見・岐阜経由のノンストップで名古屋に出る便に乗車
2．米原フル＋長浜短絡線を活用して長浜から短絡線に入って名古屋へ直通する便に乗車
3．湖西フル東海道新幹線乗り入れで決定開業後、近江今津で京都にてスイッチバックし名古屋まで止まらないひかり東京行きに乗換に乗車
(3の場合、北陸新幹線準速達が福井、近江今津、京都の順で東海道新幹線の停車パターン変更無しなので敦賀―米原ルートが使えなくてこうなる)
それぞれの世界線だとあなたの評価はどうなる？ 台風シーズンにこんな頻繁に運休するなら迂回路としても東海道新幹線とは別線にすべきだな >>416
たとえばさ、料金下げろって声が大きくなる？なるかもしれないしならないかもしれない。
下げなきゃ客が乗らない状況になれば、下がるんだよ。黙ってても客が乗るのに下げるバカはいない。 >>421
米原付近を通すこと自体に問題がある
岐阜羽島と野洲以南を結ぶぐらいでちょうどいい
>>423
それだけ少ないなら、敦賀以西延伸自体が非現実的だ
>>425
東海道新幹線の名古屋～新大阪程度の需要がないと無理だが、
実際にはその数分の1だから自腹なんて到底無理
>>428
米原ルートを造ったところで、金沢～品川はリニアに乗る意味がない
つまり、事実上福井～品川のためだけに米原ルートを造ることになるから、
割に合わないことになるんだよ
ID:f372xwLrは、それをまるでわかっていない >>429
小浜京都ルートと米原ルートの両方を造ると、米原ルートが福井ー品川のためだけになるから割が合わないことがわかってるなら、大阪へも名古屋へも繋がる米原ルートに集約することが効率的だとわかるだろ >>430
そもそもそんなとこ作らないことが効率的。 >>431
金沢ー敦賀というそんなとこに作ってしまったからな
作ってしまったものを無駄にしないように効率よく活かす方法を取らないといけない >>396
こいつひどいな。例のバカ以外に米原派がいたと思えばコレか。 >>423
それでもB/Cクリアすら出来る上に、ほかの5条件もクリアできるというんだから
いかに半世紀にわたる亀岡縛りが無駄だったのかがわかるというものだ。 >>421
そりゃリニアは東海道バックアップのために社運をかけて作るんだから
稼がなきゃいけない東海道にそうやってメスを入れないわけはない。 >>433
国交省が示した3ルートのうち、第一位だった小浜京都ルートがNGなら、あと建設可能なのは米原ルートだけだから、敦賀止めという小浜京都ルートの放棄は米原ルートに同意するのと同じ 米原派世界線の北陸新幹線全通像
https://i.imgur.com/nYp0b0e.jpg
サンダーバード大阪
（リレーしらさぎ名古屋新大阪）
米原駅でJR東海線ひかりに接続 >>432
対首都圏では無駄にならない
>>436
意味不明
米原ルートは建設費が安い以外はまるでダメなルート
時短効果に見合わないほど料金が上がって客が逃げる
つまり敦賀止め以下
これがわからない者ほど、いつまでもマイバラマイバラと叫び続ける
>>437
与党議員に作らされた3通りの試算は、
米原ルートのダメさ加減を証明するに十分すぎた
舞鶴経由がダメなのは誰もがわかっていたが、
まさかそれと同等以下だったなんてねｗ
これも会社跨ぎという避けられない障壁があるからなのだが >>440
福井県の対首都圏でも敦賀止めのままなら無駄でしかない
米原ルートが無駄であろうが、小浜京都ルートがダメなら米原ルートを造るしかない
福井県区間が無駄になるから 米原は北陸と関西中京地区を結ぶもんで首都圏は関係ないやろ >>441
無駄というよりも、おまえのリニアプラレールにとって邪魔なだけだろ
かがやきが金沢止まりなのに、名古屋福井だけに新幹線引くわけないだろデコスケ。 >>443
最初から読めばわかると思うが、リニアが名古屋まで開通すると米原に繋げろという声が大きくなるから、小浜京都と米原の両方をやるのは無駄だから、最初から米原に集約しておけというだけだ >>442
北陸中京を結ぶのには、米原すら関係ない。
あんなスイッチバック停車場、湘南新宿ラインにおける田端駅みたいなもんだ。 >>444
最初からおまえが間違ってるだけなんだよカス。 >>442
対関西を米原経由で結んだら敦賀止め以下になる
対中京でも遠回り
会社跨ぎで料金が高くなるだけだから、
車などに客が逃げる
つまり敦賀止め以下
>>443
かがやきは敦賀延伸時に敦賀発着になる可能性があるが、
そうなると米原経由より北回りのほうが東京へは早くなる
名古屋～福井だけ引くなら直線ルートがベター
約120kmだから、現状の3倍程度客が乗れば採算は合う
>>446
確かに間違っている
>>447
金がなくて両方ともできなくなるんだよ
つまり敦賀止めで終わり >>444
あんたって鉄道での流動がまるでわかってないんだなｗ
リニアが名古屋まで開通したら、
東海道新幹線の名古屋以西の速達需要が高まり、
速達本数確保のため、一時的に米原と岐阜羽島の停車数が減る可能性がある
つまり、米原に北陸新幹線を伸ばしても、
接続する列車がなくなる可能性があるのだ
まあ、敦賀延伸時にどうなるかみていればよい
その時点で米原での北陸接続がなくなるかもしれないぞｗ >>448
関西を米原経由で結んだら敦賀止め以下の意味がわからない
乗り換えがあるのはサンダーバードでも敦賀で乗り換えになるし、時間は米原の乗り換え時間を含んでもサンダーバードより速くなる
料金は高くなるが関西ー福井県なら距離がそれほど離れてるわけではないから差額の範囲だ
リニア経由より北回りが速くなることはない
敦賀止めは米原ルートに同意してるのと同じ >>449
米原と岐阜羽島の停車数が1時間に2本より減るというのは有り得ない
仮にその妄想が当たったとしても北陸新幹線が米原につながれば1時間に2本は確保される
なぜならそこには客がいるから ちなみに
東海道新幹線の利用者の約半分は北陸客
つまり、この客がいなければ、
米原の利用者数は岐阜羽島の利用者数とほぼ同じで、
東海道新幹線の中では最低レベルになる
だから、敦賀延伸後に一部時間帯で毎時1本になることは十分あり得る
停めるならひかりよりこだま
名古屋でのぞみに乗り換えるのが定着する
東海道新幹線を普段から利用していればわかることだが、
今では米原停車ひかりも、名古屋で臨時のぞみの待避をしている
臨時のぞみがあるときは、ひかり利用者も名古屋で乗り換えるのだ
こういう利用なら、毎時1本になったらこだまのほうが都合がよい >>453
米原に北陸新幹線が繋がればわざわざ不便になるようなことはしない
なぜならJR東海の利益の遺失になるからだ リニア目的なのにわざわざスイッチバックが必要になる米原には繋げないだろ 繋げて岐阜羽島 >>450
また意味不明なことを書いてるなｗ
関西を米原経由で結んだら、
時短効果に見合わないほど料金が上がる
新大阪～越前たけふ以北は、敦賀延伸時と比較して、
2000円以上料金が上がるとされる
国交省試算では時短効果は20分以下
つまり時間価値を考慮すると敦賀止めと比較してマイナス
それに、金沢～品川のリニア経由は、
北回りの金沢～東京と同等以上に時間がかかり、
運賃料金で約1万円の差が出る
つまり米原ルートを造っても、
対首都圏で使うのは福井の客のみ
こんなのは税金の無駄以外の何でもない
敦賀止めは米原ルートとは全く異なる
まるでわかってないんだなｗ
>>451
その通りよｗ
今時マイバラマイバラと叫ぶ奴は、
国交省試算の意味合いを理解できていないのだから
>>452
そんなことしたらJR東海と東海道新幹線利用者が迷惑するでしょ
1桁多い客を敵に回すようなことをJRがするわけがない >>454
いや、そのつなぐこと自体が利益の逸失につながるのだよ
それが理解できていないなら何を書いても無駄
>>455
岐阜羽島につなぐなら、敦賀からでなく越前たけふからにしたほうがマシ
建設距離が80km台だから現状の2倍以上客が増えればペイする
もし別線で名古屋につなぐことができたら現状の3倍もあり得るが… >>456
たった2000円だろ
代わりに乗る特急が無かったら乗るんだよ
もしそれでも乗らなくなるなら福井県区間は無駄であることを証明することになる
サンダーバードと比較して時短効果は20分以下
乗り換え時間を15分みてもこれだけの効果があるんだから、乗り換え時間を短くしたらもっと効果が出る 対面リレーにして乗り替え3分にしたとすれば30分早くなるのか
そりゃやる価値あるな >>458
たかが2000円、されど2000円
200～300kmの距離帯で2000円の差は致命的
代わりに乗る特急がないとしても、
割高感があれば車に逃げやすい距離でもある
ほらやっぱりわかってないｗ
それに、JR東海に影響を出さずに乗換時間を短くするめどは立たない
できもしないことを書くのはやめることだ
恥をさらすだけ >>460
福井県区間は無駄になるということだな
なおさら関西や名古屋の客を呼び込まないといけない
JR東海に乗り入れなければ影響はでない >>459
JR九州のように同じ会社の対面リレーならできるだろ
これに対して米原は他社設備
それもひっきりなしに通過するようなところ
実現不可能な妄想はしないことだよ >>461
＞JR東海に乗り入れなければ影響はでない
それだけじゃ足りないんだよね
JR東海の運行に影響が出ないようにしなければならない
米原接続はJR東海にとってプラスとは言えないんだよ
速達1本分のスジをつぶして回収できる客数に届かないんだから >>461
対首都圏では福井県区間は無駄にはならない
それに、金沢以北～関西・中京ではプラスの効果が大きくなる
敦賀乗換で痛い目に遭うのは福井県民だけ
しかし対首都圏のほうをとったのだから自業自得
外野から何を言っても現状は変わらない >>463
東海道新幹線に乗り入れなければ影響はでない
出ようがない
むしろJR東海が儲かるように合わせて来る
16両編成のこだまとひかりはガラガラだからそれに接続するようにダイヤを調整すればプラスになる >>464
金沢以北～関西・中京ではプラスの効果が大きくなる
それがわかってるなら小浜京都が無理なら米原に繋げるのが有効だとわかるだろ 対面リレーは敦賀・湖西フル近江今津で発揮できるが、
堅田or比叡山坂本…有料特急にすると距離が足りない
京都…新快速や他特急で足りていてリレーの意味無し
なんだよな。 ついでに、リニア開業後の流動について
JR東海は、北陸客がリニアに乗ることを想定していない
資料にも公式ホームページにも、
「北陸」の言葉は出てこない
JR東海が狙うのは、リニア全通後の主に山陽区間の客
品川～小倉も約3時間半で航空と勝負できる
北陸客を乗せるとリニアの名古屋～新大阪の空席を増やすだけ
だからJR東海は北陸客がリニアに乗りにくくなる策を打つ
普通に考えればこれぐらいわかりそうなものだが >>431
？
B/C2.2〜3.0超だから、
すごく効率的なんだが。 わざわざ乗りにくくする意味がない
頭に蛆でも湧いてんのか？ >>465
わざわざ米原に必要以上に列車を止めることになる
それ自体が悪影響になる
わからないんだなｗ
16両のひかりやこだまがガラガラなら減便されるだけ
それを1本減らせば、通過列車を2本増やせるんだよｗ
>>466
敦賀延伸時の話をしているのがわからない奴ｗ
小浜京都が無理なら敦賀止めのままでよい
>>467
だから、小浜京都ルートが無理なら敦賀延伸時のまま凍結でよい リニア目的なのにわざわざスイッチバックが必要になる米原には繋げないだろ 繋げて岐阜羽島 >>470
できるかどうかよく考えたほうがよい
本当にできるなら、2016年時点でそうしてるだろ
それがそうなっていないということは… >>471
現状こだま1本ひかり1本と同じだから必要以上に停めるということはない
敦賀に延伸で金沢以北〜関西・中京の効果がプラスになるわけだから米原から東海道新幹線に乗り換えやすくすることが必要だとわかるだろ
敦賀止めというのは小浜京都ルートの放棄だから米原ルートに同意してるのと同じ >>473
そして岐阜羽島につなぐなら、
敦賀からではなくて越前たけふから
そのほうが福井以北の客のメリットが増える
敦賀からでも越前たけふからでも、
岐阜羽島までの距離は大差ない
それぞれ直線で結んだとして、差は20km以下
つまり、越前たけふ以北から敦賀経由は遠回り
より大きくメリットの出るほうが選ばれることだろう >>477
敦賀から岐阜羽島だと長浜の客を拾って来る可能性はあるがな。 >>476
北陸客が減れば、ひかり1本こだま1本の毎時2本は過剰だよ
それもリニア名古屋開業で、名古屋以西の速達需要が高まるんだ
その後なのが起こるかぐらいわかるだろ？
>>478
わざわざそんなわずかな客のために、
越前たけふ以北の客を遠回りさせる意味はない
長浜の客はさすがに米原経由でよい
…といっても、日中は米原までも毎時1本になってしまったしな
現実を直視したほうがいいと思う 敦賀以西延伸は、費用対効果でいえば湖西ルートが最適
ただ、滋賀県の反対でそうなっていないだけで、
それゆえ小浜京都ルートになったともいえる
米原ルートに関しては、減収減益になるJR西（とJR東）が反発する
そして、JR東海も、無駄に1本分のスジを消化することになるから同意はしない
整備新幹線は（運行事業者である）JRの同意がないと
建設されないから、それだけでも米原ルートの建設はない
今時マイバラマイバラと書き続ける奴は、
そのことがわかっていないだけ しかし、米原ルートは本当に筋の悪いルートだ
遠回りかつ会社跨ぎあり
乗換なら舞鶴経由と同等の劣化ルート
乗り入れでも小浜京都ルート以下
つまり今後候補に挙がることはない
ちなみに、劣化ルートであっても、
たまたま一部区間のみ建設すればよいとの理由で、
B/Cが1を上回ることがある
これは建設費の回収が短期間で終わることを意味する
それだけ見れば好ましいことのようにも思われる
しかし、残された路線は劣化ルートだから、
利用者は延々と時短効果に見合わない出費を強いられるか、
それに耐えかねて鉄道利用をやめる
敦賀延伸時と比較して建設費をかけてまでやる事案ではない
建設費等の回収はできるが、後に残された路線は敦賀止め以下
それが米原ルートの実態だ
2016年にそれが発覚したのだから、速やかに旗を降ろすべきなのだが >>479
1．>>43の1のルートで福井から越前池田・樽見・岐阜経由のノンストップで名古屋に出る便に乗車
2．米原フル＋長浜短絡線を活用して長浜から短絡線に入って名古屋へ直通する便に乗車
3．湖西フル東海道新幹線乗り入れで決定開業後、近江今津で京都にてスイッチバックし名古屋まで止まらないひかり東京行きに乗換に乗車
(3の場合、北陸新幹線準速達が福井、近江今津、京都の順で東海道新幹線の停車パターン変更無しなので敦賀―米原ルートが使えなくてこうなる)
それぞれの世界線だとあなたの評価はどうなる？ >>482
北陸～中京としては、1が実現したら喜ぶだろうね
越前たけふ～名古屋の直線ルートでもよい
2や3はJR各社が同意しないから実現しない
おそらく考えるだけ無駄なレベル
まあ、1が実現するには、北陸～関西（少なくとも京都）が
琵琶湖の西側を経由して実現する必要があるから、
それがなければ敦賀止めのままなんだろうね >>469
B/Cは造る為の免罪符
造る事は決まってるが1を満たせなければアウトで小浜京都はこれに該当
残るルートで1を満たせるのは米原のみ
ならば
米原で建設する以外の選択肢はない
ようは
米原が1を満たせるか否かだけの話
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