東急電鉄車両総合スレッド139
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東急電鉄
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中期経営計画
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※前スレ
東急電鉄車両総合スレッド138
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1659088164/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>729
渋谷側最後部の既存ホームと同じ幅だったよな >>746
主回路チョッパの車両ならむしろ各停のほうが向いているんじゃ？ しかし8500全廃後すぐ速攻で9000の残りも廃車って、これは下手したら8500大量残存の内に大井町各停置き換えという展開もあり得たような勢い
今回はさすがにお上がうるさいから重い腰を上げてでも8500を全廃させたんだろうけど >>744
下2行
電動機単体の出力デカくても車体の重さとMT比でどうかな？
限流値計れず判断出来ないがパワーで測るなら
東武9000 総重量351t 6M4T 電動機出力150kw 編成出力3600kw 10.2kw/t
東急8500 335t 8M2T 130kw 4320kw 12.9kw/t
東急8000 290t 6M2T 130kw 3120kw 10.7kw/t
田都は8500がもとより異常な贅沢組成だったのでV化達成しても高速化の効果はどうだか‥
あざみ野優等通過の東急8500営団8000だけの頃が一番速かったと思う ATC化以前の8500は、120km/h運転は当たり前 メトロ9000も8000全廃後に即廃車開始になりそうだな >>758
というか新横浜線開業を機に一部置き換え始めても良かったのでは？ >>760
新横浜線開業が2019年度だったらそうしたかもしれないけどね >>756
東急ATS時代は伝説というか公にしてはいけないw
当時小学生で電車見に来てたけど、
間近で通過する快速とかの8500のモーターの音が明らかに1オクターブ高かったもんw 東横も、90km/hでスジ引いてある時代に110くらい当たり前のように出してたしな >>764
それは嘘
早めノッチ切りで下り坂利用して定速維持が急行のパターン(田園調布→多摩川園)
普通に至ってはスピードろくにでないうちに次の駅
そもそも110キロ出せるのが日吉⇔綱島ぐらい 旧7000系は東洋車が高速域の加速が鈍くて運転するの大変だったのか？
晩年は日立車と混成もあったが定格速度が違うのでどんつき凄そう
メーカーによって性能が違ってたとか異常 >>749
あなた無茶苦茶ですね。
良いですか？あなたは勝手なんですよ？ 110出したのは7000(日立車)だけだったな、あとから入ってきた7200も出したの見た事ない 7000系東洋車と日立車の違い
https://i.imgur.com/MjEJUaY.jpg
なお、田園都市線長津田延伸開業用にも7000系を増備したが、これは同線が地下鉄6号線に乗り入れる計画があり、地下鉄仕様の7000系が採用されたもの >>771
東武･東急･都営の3者で締結した「6号線直通車両規格」は20m4扉ですが 当時は7000系ではなく、7000形と呼んでいたが、地下鉄道で営団車に追いまくられながら走っていた 2号線直通用と東横線急行用の高速用編成では全く別物と言えた
田園都市線では、旗の台から池上線桐ケ谷経由で地下鉄6号線に乗り入れる計画があり、当初は反対側の東武東上線側でも2号線用2000型に準じた18m 車両が予定されていたのである
都営6号線が20m 大型車に計画変更となったのは、先に東急が地下鉄11号線に乗り換えて 6号線計画から手を引いてからのお話
このように、田園都市線に7000形がわざわざ新製配置されたのには、深い理由があったのである やっぱ東横は7000系だよなぁ
閉店された池袋丸善の7702の顔だけカットはどうなってるんだ？
貰ってきて渋谷ストリームに7000系首塚作るのもよい
渋谷川沿いの残された橋梁に載せて飾るもよし 旧7000系は日立車に日比谷線乗り入れ工事して東洋車を日比谷線出禁にした方が良かったのでは？ 田園都市線に於ても、黎明期の主役は 7000形だったのである
https://i.imgur.com/WZ1yYZA.jpg
1966年の記事 >766
7000日立車は、自由が丘→学芸大学でも常時110km/h出していた
>>770
その通り
>>775
そんなもったいない事は出来ません >都営6号線が20m 大型車に計画変更となったのは、先に東急が地下鉄11号線に乗り換えて 6号線計画から手を引いてからのお話
これはウソw >>771
性能不足でダイヤに乗れなかったのに改修もせず押し通したという
東急らしい身勝手さあふれるエピソードだね
>>777
上り勾配になる自由が丘→学芸大学では出ないだろ
下り勾配になる学芸大学→自由が丘なら可能だろうが >>779
おっと、確かに言い過ぎたかも知れぬ
やっぱ爺ちゃんにはかなわないや 東武が、求める性能を出し切っても、なおバワーを求めるのが東急田都線である。 東武とか西武は広大な車庫持っててうらやましいな
特に東武は長期間休車してる編成を何編成も抱えて置き場に困らないし 長津田は田園都市線、大井町線車両だけなら充分
8500系廃車も終わったし
元住吉は実際あと6、7線くらい必要だろうな
奥沢縮小に加え単純に26×2両＋2両×4の60両増えてるし
MMの留置線工事が始まってるとは聞くができるまで8年くらい掛かるみたいだし 当たり前の話だが、車庫や車両置き場が沢山ある鉄道は
貨物輸送が盛んだった所
東急で走ってたのは貨物というより荷物電車だしな
(一応貨車ワムも入っていたらしいが何分古い話なので良くわからん) >>770
過去スレで、7200は非冷房の5M3Tなら100km/h出たらしい
ブツ8の7251x8は4M4Tで冷房付いて重いから速度出ないと聞いた >>787
7200は田園都市線2M2Tですら、たまプラーザ→江田で105km/h位までなら余裕で出していた 沿線に大きな土地が空いて三田線の高島平みたいな車庫＋マンション作れないかな 大井町の9000運番LED更新してるの何でだろうね
もう殆どが2.3年で置き換えなのに >>792
交換しないと置き換えまで持たない（輝度低下で見えなくなる）という判断があったんだろ
交換されているのは8090系からの流用品を使用した編成でそろそろ寿命だそうだし >>792
池多摩1000系の表示器はサイズ違うんだっけ？
9000系廃車したらそっちに使い回すんじゃね？ >>788
そうそう。7200は起動加速度は7000より劣るけど、高速域は意外に伸びて105km/hは何気に出してたね。 >>799
モーター出力同じだから性能差は感じなかったけど、音は日立の方が良かったね 次は5169Fが10連化か4113Fになるのか4115Fになるのかだろうな
おそらく後者かな >>800
モーター出力違うよ
どっちかが60kwでもう一方が70kw 旧7000系東洋車は阪急2300系を見習って界磁チョッパ化するべきだった
後々地方譲渡車でサーボモーターのメンテが不可能になって廃車が出た
もしくは名鉄7500系みたいにトランジスタ化して無接点にするか 9020は将来の9000系列の更新に向けた試験を兼ねていたけど、結果的に小田急1000みたいに置き換えの方が得策と判断された可能性は？
(この調子だとメトロ9000も小田急1000/東急9000系列みたいな展開になりそう)
2003Fが当初は10両のままで更新したのも試行錯誤してたからでは？ ちなみに小田急1000は更新工事できるスペースが小さかったのとブレーキ改造による配線やり直しが面倒だったというのもあると推測しているが、当初は総合車両製作所に送って更新する車両を出す事でも検討していたんだろうか？
ちなみに東急2000(9020)は当初は総合車両製作所で更新する予定で輸送予定も組まれていたが、中止になって長津田工場で更新を実施したけど更新工事期間が長引いていた
この事もあって東急でも新造に方針転換した可能性はありそう 3編成を更新してもまた異端なのが増えるだけだしな
9000と合わせて全て更新するならともかく、9000も故障多いしもう一括で置き換えてしまおうって感じだろ
東横に新車を入れて初期の5050を大井町へって感じになるかと思っていたが 更新の試験と考えると、なんで内装まで手を入れたのかが気になる…
JRみたいに臓物だけ更新で充分だったし、2003Fのうちサハ2両だけ対象外になったのも予定通りだったのか？と。 9004Fの座席の背もたれが5050の座席背もたれに似た柄のものに交換された模様だが、もしかして9004Fは今後譲渡を見越してる？
まぁ、譲渡は無いと思っているけど >>782
バワワッ！
>>806
10両でやったのは、単に性能確認のためでは？
知らんけど >>809
経年相当の劣化があれば化粧直しくらいするだろ、、 >>814
考え方の違いかもしれないけど、JRは内装の更新はあまりやらない。 9004F座席背もたれ交換の件だが、8500も座席モケット交換してすぐ廃車されたから当てにならないか… 更新工事をするんだからバリアフリー化や省エネ化といった省令に対応させる工事は必須だろ >>817
入線自体に対応してないのなら、途中で車交かと
それまでの間は表示が必要。 JR車はすでに相鉄の旅客営業路線全線入った実績があるから何とも >>811
今更交換されたよな
運番LEDといいここに来てだね >>820
5050系8連はTASCの互換性問題で手動停車する必要があるはず
試運転実績はあるらしいが >>820
剛体架線に相鉄既存車や蝿233対応してる？ >>825
新横浜以西（相鉄線側）は通常のカテナリ架線
新横浜の構内は剛体架線だが、剛体架線非対応のパンタで問題となるのはスリ板の摩耗量が増えることなので
低速で短区間であれば問題ない
参考（相鉄公式の羽沢横浜国大～新横浜の前面展望動画）
https://www.youtube.com/watch?v=wMQlaR8w7Do 西武の決算が持ち直してきたから、次の次の改正で新横浜線対応するのかな >>808
5050は4110Fを除いて東横線以外での営業運転が出来ない >>828
サイズ大きめなんだよな
新しいQシートも5050の寸法で製造したのかね？ >>829
寸法的には大井町線いける(回送で通ってるし)けど
8両編成のやつは機器構成的に減車して5両編成(9000系みたいに)ってのが出来ないんじゃなかったっけ？
10両のは知らん >>801
5000系置き換えだけなら十分やろ
部品取り車は9000系があるわけやし >>828
それ間違い。
池上線と旧新玉川線以外は東横線規格が通れるようになっている。 東横以外はあくまで客を乗せないこと前提の特認じゃなかったっけ？
乗せると左右動でホーム擦るとかで ぶっちゃけ新玉川線規格でも梶が谷とか用賀で擦ってたからなんともwww >>834
確か二子玉川ー中央林間に限ってだったかな >>833
特認で客載せないのが条件。
新玉川線区間への入線可否は不明 >>835
アレは8000系6次のモノリンクボルスタレスの問題 6000の中間車を5050に編入したり東武50000を田園都市戦で使ったりしているくらいだから、多少は余裕がありそう。 >>840
東武50000は51002以前と51003以降で幅が違ったはず >>842
51003F以降と50050系は同じ幅だね 5050は二子玉川〜渋谷の地下区間で確かガリガリしちゃうんだよな
新しく製造されてる5178Fや5173F→4111Fの時に組み込まれた2両、今回のQシートは全て今までの5050の寸法だとすると編成まるまる5000規格は4110Fのみか
その唯一大丈夫な4110Fも田都には来そうな気配は全く無いねw >>839
事故当時ネットでは当該は8109Fとされていたようで、6次車組み込み（01～07F）の編成ではない
事故後に東急が発表した「東急田園都市線用賀駅における列車とホームの接触について」では
＞※接触のあった車両：１編成１０両のうち、先頭から２両目、５両目、８両目、９両目の計４両（計６ヵ所）
としており、接触が発生したのは6次車組み込み位置（渋谷方面行き列車）の6両目・7両目ではない
https://www.tokyu.co.jp/file/060626.pdf 5050の台車は空気バネだよ
空気バネだと、客の増減で空気の量を調整するから、車高は変わらないんだよ 足回り等を含めJR東と共通設計になったと推測している理由(東急5000など足回りがオリジナルの車両は除外)
・東急2020→総車がJR東の子会社であるため
・相鉄10000/11000→JR東に乗り入れる想定だったため(直通線開業の遅延によりこの2形式の乗り入れは中止)
・相鉄12000→JR東に乗り入れているため
・小田急4000→同様にJR東に乗り入れているため
・都営10-300→？？？
都営10-300が一番謎だな >>848
既製品採用、量産効果によるコストダウンじゃないの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
