JR西日本車両更新予想スレッド Part97
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▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part95
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1666268984/
●お願い
・同じ話題を繰り返し書き込み続けるのは禁止です。
・スレタイと関係の無い話題やその原因となる書き込みはお控えください。他社の話題は当該スレへどうぞ。
・荒らしの相手をしないでください。相手をすると大抵は荒らし行為がさらにエスカレートします。レスを返すなどもってのほか。
・次スレを立てずにスレを使い切る行為はおやめください。>>950 を越えたら書き込みを控えましょう。
・労組ソースの情報を貼る際は直リンにならないよう「h」を抜きましょう。
・次スレは>>900～950あたりで立ててください。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
【在来線】
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
○上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え
○おおさか東線の直通快速は2023年春から221系に置き換え
○新快速「Aシート」増発に伴い2編成を新製投入
○2022年3月改正で京阪神地区の朝ラッシュ時を含む減便を実施、221系・223系に余剰発生
○網干の223系6連2本・4連1本、宮原の223系4連5本、日根野の223系4連2本、奈良の221系8連1本を京都に転用
223系4連は113系を置き換え
221系8連は京都の4連1本と合わせて6連2本に組み換え、223系6連とともに117系を置き換え
○207系1000番台の一部が4連×2→6連×1＋2連×1に組み換え（理由等は不明）
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○キハ189系改造の観光列車（名称未定）2024年秋運行開始、季節ごとに西日本各地で運行
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定 >>2の続き
○おおさか東線は2023年3月18日のダイヤ改正までにうめきた開業
○奈良線は2023年3月18日のダイヤ改正までに複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定、ただし完成時期先延ばしの可能性も？
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線のBRT化は計画凍結
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年 ※115系は廃車済
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系等は全車の置き換えが確定していないので引き続き記載）
〇下記資料も参照
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
テンプレここまで 前スレで1000に到達することにも気づかずレスバしてた方々は
「次スレを立てずにスレを使い切る行為はおやめください」
を肝に銘じてください いや1000まで必死こいて書いてたのは荒らしじゃないの
荒らしに構うのも荒らし ●お願い
・同じ話題を繰り返し書き込み続けるのは禁止です。←守られていない
・スレタイと関係の無い話題やその原因となる書き込みはお控えください。他社の話題は当該スレへどうぞ。守られていない
・荒らしの相手をしないでください。相手をすると大抵は荒らし行為がさらにエスカレートします。レスを返すなどもってのほか。←守られていない
・次スレを立てずにスレを使い切る行為はおやめください。>> 950 を越えたら書き込みを控えましょう。←守られていない
・労組ソースの情報を貼る際は直リンにならないよう「h」を抜きましょう。←守られている？
・次スレは>> 900〜950あたりで立ててください。 ←守られていない >>7
「過去に検討された事実」（実際に事実かどうかは知らんけど）と「個人の予想・妄想」を
きちんと切り分けて他人に伝えることができないのに
それを棚に上げて相手に文句つけあってスレ消費するようなバカどもは荒らし認定でよかろう
一般的に荒らしは自分が荒らしてるという認識がないし
「もう来ねえよ」と言い捨てておいてまた来るのも典型的な荒らしの特徴だしな >>10
となるとあの207/321を3ドア車で置き換えとか抜かしてる反維新のリゾート去る～んフェスタも荒らしやな >>10
確かに際限なくやっている所があるので、迷惑と感じるなら遠慮なくNG登録してスルーしてくれ。 >>12 >>13
呼んだ？
てか、8701-RSN+ さんよお？
まだ俺のことを気にしてるなら、このスレでも居座るよ？
もうネタが切れたし、妄想書きもやめようとしたのに、君のおかげで復活しちまいましたぜよ(笑) そもそもなんとかサルーンとか、ソビエト属蝦夷人民共和国の列車に興味ないしな(笑)
考えたやつは、そうとうなカッペやろな。
チー牛人間はソビエト人の始まり！
チョンもシナもソビエトエリアで仲良くしろや(笑) >>2
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020〜2023年度に追加投入
○上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え
この時点で、221系の何編成かは余りそうな気がする。
余った分はキト行きかな？ >>18
キトの221系F編成でF02、F03、F04が飛ばされているのでそういうことでしょう
ホシ由来かまでは断定できないにしても F編成増えたら園部で全部分断して223-5500の出稼ぎを解消させたりして リゾートサルーンフェスタってこのスレにいるならみんな知ってるよな? >>20
出稼ぎが解消できれば、
・フチ113系を運用減らして廃車
・福知山～篠山口に回してミハMAを捻出
ができるようになるし確かに都合がいいよね >>20
PならそうだろうけどFだからなあ
しかもAシートは4両側だから全然関係無さそう
新規Aシート付き225は2本出るだろうと予測されるので、突き出た223の4連が追加でキトに送られる流れだと思われる >>18
その昔４８５の交流装置で１１３を改造したように２８９の機器で余った２２１の交直化、福井３セク譲渡とかはあってもいいかも >>21
8701-RSN+
お前かなり喧嘩うってんな？
お前が俺に対して挑発すんのをやめんと余計な嵐が増えて、こんなところで書き込みすんのができんようになるで？
このスレを低レベルだと言ってたことも知っとるからな！
役人気取りも大概にせぇや！！ >>19
編成表をチラッと確認してたらそうなってるな。
この点は様子見やな。
>>25
やるとしたら223系かな…
でも、北陸方面の車両は十分足りるはず？
三セク化で左右されるからはっきりとはいえないな。 >>25
113の交直化は予想外に手間と金額がかかってしまったので元々初期型のボロなのに勿体無いからとあんなに長い事使う羽目になったからもう交直改造はやらないだろう。しかも683の189化では交流機器の使用を止めてるだけで外してない。 683は189化じゃない、289化だ。間違えた、すまない。 北陸はすでに521の導入が済んでるし、3セクになったところで運用数増えるわけじゃないから改造どころか新車投入も無い 北陸は福井の3セクが敦賀から毎時2本以上の運行を予定しているから521の増備はありえるよ。 高頻度なら逆に短編成のほうがいいかな、4連では持て余す あと >>2 や >>3 で触れられない範囲だが、前回のスレよりtwitterの噂話が気になるとこだな。
福知山113の動向にも、今年度から注目したいところ。
現在の配備が2両×6編成の計12両 & 115系の分
と、既に223系5500番台があることから、マリンライナー5000系の置き換えがあるかもしれんとみてる。
いずれにしても、京都丹後鉄道への乗り入れができるかどうかだな。
臨時だけでなく、通常営業で乗り入れ可能かどうか。
今年は色々と動きそうやし、期待したいとこや！ >>37 の続き
内容はこれ！
JR西日本車両更新予想スレッド Part96 より
0668 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 3a02-/5Bn [27.89.100.95]) 2022/12/30(金) 19:43:46.91
ある日のあるTwitterにこんな書き込みが
加古川線については今回は聞いていないのですが、福知山支社の乗務員から「来年を目安に舞鶴線に他線区の電車を導入して113系体質改善未施工車の廃車が始まる」という情報を受けたんですよね。
それが125系じゃないかって予想しており、加古川線は 1両編成の電車で統一される可能性が高いと思えます。
JR西日本車両更新予想スレッド Part95 より
0785 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 1302-tmyp [27.89.100.95]) 2022/12/02(金) 23:40:51.53
オカ223系5000台
オカ227系500台導入時福知山へ転属予定
支社再編の影響で下関(幡生)での対応ができない為
中統所属車両の近統への工場入場ができなくなった為 .>>38
正直どっちも情報の出所があやしいけど、
加古川線に減車野郎の予想ではなく223-5000の2両編成が入り
マリンライナーが新車になるなら喜ばしいことかな
そうなると四国の発表待ちだけど >>40
減車野郎と同レベルかそれ以下の香ばしい予想だ
加古川線は順当なら227系でマリンライナーの新車は当面ないだろ >>40-41
岡山地区だけで置換え対象が(213系を除外しても)227系投入両数の倍以上はいるのでマリンライナー用は少なくとも１次投入時はないかと
第1陣分は105系(新聞で形式指定で記載あり)と117系は確定で、115系300番台と113系のうち0番台や30N入りはほぼ確実といった感じかと
残りで113系2000番台かつ40Nのみの編成や115系1000番台から検査期限や状態を鑑みて落とすとみる
113系は広島の前例のように第1陣では全部置き換えず状態良好車が一部が残る可能性もありうる マリンライナーは茶屋町～児島間の事を考えたら227じゃなくて225じゃないか？ >>40
twitterについて先程調べたけど、それらしき投稿はなかったな。
前スレでも287系が北近畿に集約するという内容のレスがあったな。
色々と調べたら東日本スレで迷惑かけてる「立正大学」という嵐によるものらしい。
こうしたガゼネタいうやつは妄想いうよりもひどいからの… あるかどうかは知らんけど瀬戸大橋は貫通扉必須ってルールがないなら5000番台と一緒に網干の223/225に担当させるのもありかも
ついでに5000番台は先頭幌とATS-Pもつけて網干の車両と一緒に間合いの岡山ローカルにも使うとか >>44
一応12月にyahooで検索したら例の書き込みがヒットしたが信憑性は低かった
立正は特定地域の動きに妙に固執している所が特徴的だがまさか西側に来るとは
あとこのスレを参考に車両の動きを見ているTwitterもあるのでこのスレで書き込む際にはデマは控える必要がある >>46
嘘を嘘と(ry
玉石混合な中で事実を拾い上げるのは一種の技能ですよ >>38
福知山にはそんなことペラペラ喋る乗務員がいるのかw >>46
こういうデマは下手したら人生ヤバくなるからな。
でも、気持ちは分からんでもない。
片付けたいものを片付けなきゃならん訳やしな。 フチの減便具合見たら来年再来年には普通列車が2時間に1本レベルになってもおかしくないけどな。
もう223-5500のみで回す気なのかもしれん。 >>49 の続き
ここでよく、一般型車両の扉数を統一しろといってるが…
電車に限っては、JR西日本のほうが他社よりも、かなり遅れてるしな。
その覚悟で、JR西日本の中でも乗降利用が多い大阪環状線を4扉から3扉の車両にしたからな。
国鉄車両の老朽化による置き換えで、変えることが出来たんやろけど…
JR東日本は半世紀だけでなく、四半世紀の車両でも置き換えとると考えたらどうなのか。
とりあえず、大阪環状線が出来たのに、C電系統は出来ないはダメやで！
どちらのユーザーからも怒りを買うことになる。
ワシらは田舎者かという感じのな！ 福知山は知らんけど、あちこちで車両の転属を最小限に留めてるのは理由がある。それはコロナ収束の目処がついて客が戻ってきた時に、減便しすぎた区間を元に戻すため。その時に車両が足りなかったら話にならないでしょ。だから疎開留置が多い。余ってるからってホイホイ転属できないんだよ。 JR西日本は置き換えなきゃならん車両が約1000両以上もあるやろな。
それゆえ、ホームドア設置・高架または地下化。
さらには、複線化や新規路線の敷設…
色々手をつけなきゃならんけど、予算も人手も余裕がないんだろな…
コロナがまさに痛杉だわな… >>52
プラスで少子高齢化による利用客減少と運転士不足もあるやろな。
あと、車両を解体するとなれば時間も手間もかかるしな。 関西は新車でも阪急以外は未だツーハンドルマスコンなのは、元々まとまった数を作る事を想定していない(余程の事が無い限りは接客設備改良が必要な局面は既存車のリニューアルで対応)からではないかな(などと) 大阪メトロはまだツーハンドル車を入れていたのか知らなかったなー 115-3000がワンマン改造でまだまだ使い倒しそうなのが気の毒
どう見ても輸送力余らせすぎな４連 >>56
400系だけでしょ？
堺筋線は除くとして >>55
近鉄はシリーズ21を163両も造ったね。
南海が8300を140両まで新造する契約をしてるのは、まとまった数じゃん。
京阪も13000は113両まで増えてきてるし。
西日本だって、これまでの221・207・223・521・321・225・227・323や281・681・283・285・683・287・271・273とか、一体どうなるの？
大阪メトロだって、新20とか550両くらいあるわけでさ。
バカなこと言わないの。
>>58
大阪メトロでは、30000が2018年度の新造からワンハンドルマスコン、可動式ホーム柵とATO・TASCも準備構造から実装が31で全部の編成にされて、ツーハンドルの31もワンハンドルマスコンに改修されてるよ。
そして新20の中間更新車についても、25は初めからワンハンドルマスコンへ改造、21中間更新車も31に合わせて途中からワンハンドルマスコンへ、同じくツーハンドルの21中間更新車も全部ワンハンドルマスコンへ改修が済んでる。
22・23の中間更新車はツーハンドルのままだったけど、TASC対応の準備工事が初めからされてる分はワンハンドルマスコンで竣工、ツーハンドル車も万博までにワンハンドルマスコンへ。
70・80はもともとワンハンドルマスコンだし。 ガイジクンは最低でも数百両くらい製造しないとまとまった数とは言えないみたいだよｗ
関西なんて関東と違って編成両数も編成数も少ないのにねｗ >>58
そうそう、大阪メトロでは400だけじゃなくって、30000Aもワンハンドルマスコンだから。
>>60
ワンハンドルマスコンで少ししか新造されない形式の事例があったら、どんな言い訳をするのやら。 103系の量産を開始した後もしばらくは101系の製造があった模様
また、201の量産後も103系は筑肥線(福岡市営地下鉄)と中間モハユニットについては増備された ツッこまれて反論できないから、別の話でごまかしてるよね。 そういやスーツもがみも西園寺も鈴川絢子もアンドロイドもカコ鉄も
自分の願望ありきで話す鉄ヲタを嫌ってるよな 自分の願望ありきで話して見事に爆死して反省会でセルフ晒しをやる
やまぱんさん愛してる北陸新幹線反省会も期待してる >>65
アンドロイドのお姉さん大阪帰ってきてから鉄ネタ多くなったな >>65
それ自体は考えとしてはアリとは思うが、
それをやるにあたり非常識な行為をする、話が止まらない、余計な話をする、自己中、反論を認めないなど、まともな議論や相手ができないから嫌うのだと思う。
ヲタ全体がこの傾向にあるがためにヲタそのもの敬遠されているのではないか。
>>66
反省会やるだけでもだいぶマシな部類だろう。 福知山マリン置き換え厨がまたやってるな。
何年前から同じ妄想してんだ。
福知山線は園部分断で北から223-5500撤退
岡山の115G編成で程度がいいワンマンを転属だ >>62
103の新造をはじめてからも、中央・総武緩行線や大阪環状線で101を増備するしかなかったからということなんだけど、151・161の181化改造で少なからず機器が捻出できたことも、101を形落ちにせず済んだ理由だろうね。
実際103のほうが使い勝手はいいから、もっとたくさん造って、それらの線区からも101を追い出すみたいなこともできたはずだし。
201は導入するのに制約があって、なにかと環境整備が必要だったり、それでも使えない線区があったりしたから、103を並行して増備したのは当然。 >>70
マリンの置き換えはやったほうがええと思うけどな。
導入から20年だし、初代マリンも20年目にして今のマリンに置き換えただろう。
転属先は福知山にするかどうかは知らんが…
そんなJR四国は全エリアからキハ48系列を撤退するんだからな。
マリンはJR西日本も絡んでるから置き換えにくいかしらんが、全車両ともJR四国のものなら、今でも置き換れるはずだな。 >>59
221/223/207/681の頃はまだ関東でもツーハンドル車を作ってた(但し徐々にワンハンドルに移行気味だったが)時代だから話が違う >>73
じゃあそのあとの、521・321・225・227・323や283・285・683・287・271・273とか、一体どうなるの？ >>72
あなたは駄文を垂らしてる前にチー牛はソビエト人の始まりとかいうヘイトスピーチを平然と言うことをやめなさいね? >>70 >>72
マリンライナー用は少なくとも1次投入時はない
あるとしたら今までの発表時にマリンライナー投入のアナウンスはあったはず
G編成も1次投入時に落ちるかといえば微妙なところで、残る可能性も十分ありうる
むしろD編成の1000番台やA編成も落ちる編成が出る可能性は十分考えられるので
現在の岡山の抵抗制御車で必ず1次投入後も残ると保証できる車両はないといえる >>57
1982年製と、半世紀使用が当たり前貧乏JR西ではまだまだバリもんのオンボロポン国鉄型車両だからな。
放置プレー山口エリアに新車が入るのは2030年近くだろうから、まだまだ頑丈バカ車両をコキ使わないとな。
近畿車輛に岡山227系が確認されとるな。
秋くらいにデビューか。 近鉄が2008年以降に通勤車の新造が無いのは置き換え急務な車両が無いからだと思う 仮にマリンライナーの223は225に置き換えられたら
岡オカにとどまって山陽・赤穂・伯備・山陰(伯耆大山-西出雲)を走るやろ
緩行線の３ドアといい223-5000の福知山への転属といい
よくもまあ非現実的な事を平気で言えるアホがいるもんだ 227-500は岡山電車区には2月に配置されるみたい。
227は岡山支社管内の糸崎福山で既に運用されてるから運転訓練も不要だから
春以後の早い段階で運用されるかも。 >>77
むしろ、マリンライナーの置き換えが西日本だけでなく、乗り入れ先の四国の同意もいるかもな。
まあ、現時点では様子見でしかないし、まずは227系500番台の導入を済ますことからだな。
>>76
お前も俺に対しての挑発を最初からしてなければ、ヘイトスピーチなんかしてないよ。
それを理解せず、駄文だとか言ってるのは俺に対するいじめでしかないわ！ >>79
近鉄もとい、私鉄なんて、路面電車からの派生が多いからな…
阪堺で100年近くになる車両が走っとるし、広電も半世紀越えの車両が平気で走っとるやろ。 >>85
せっかくあなたを信じてたのにその間に約束破ったのが悪いしすぐ自分の行いを正当化するなよ。結局、精神疾患の治療は効果ないみたいだし。ま、続きはお互いtwitterでやる方が良さそうですが さて、来月には一年以上近車で放置されてた225に動きがあるかな？ >>79
シリーズ21の増備で、世代的に元ラインデリア車の手前になる、コイルバネ台車の形式が多い元ベンチレーター車を全廃するメドがたってた状況。
つぎは特急車で、22600などの新造による12200の置き換えを進めて、さらに通勤車でシリーズ21の設計変更・新形式化によって、元ラインデリア世代の置き換えをはじめる計画だった。
置き換える対象は、世代が変わっても車齢的にブツっと切れてるわけじゃないし、近鉄全体で経営の問題から、特急車の途中で車両更新を一旦中断するしかなくなったんだよ。
あのころから置き換えを急ぐ対象が厳然としてあったから、今までかなり無理してきたのさ。 >>41
亀でスマンが…
加古川は播但と一緒に227-1000準拠の新車置き換えが本命だとは思ってるけど
マリンライナーは四国は西よりも（経営状態と比較して）置き換え熱心だから
マリンライナーの新車は（まあ5年以内ってスパンでは）出る可能性はあると思ってる
海の上走るから痛みも早そうだしね
でもマリンライナーと併結する車って227系じゃなくて225系名乗る車になるんじゃ？とも 2000年代前半に関東だけ抵抗制御車が大量廃車になったのはやっぱりこの時期に団塊世代が退職したからなんだな
(因みに103系が東から消えたのもこの時期) 関東も団塊世代の退職が無ければ今の関西みたいに車両を大事に扱っていた世界線もあったかもしれないが、現実ではJRは東だけでなく東海も国鉄時代の車両を淘汰してるので、そこは厳しかった可能性も？ 新幹線マネーで車両製造会社を儲けさせた影響だろ。
西日本や九州にはそれがない。
西は東海、東は東日本のものだったから！
例え近車や川重があっても、関東や海外製を作ってばかりやったからの！
工場三法による弊害や！ 退職がなければとかいつまで働かせる気だよｗ悪魔かよ
人間はおめーのラジコンロボットじゃないんだぞ 団塊世代の退職が無ければ今の鉄道会社の苦境も無かったろうに これから団塊Jr.が大量退職するからなそれに備えなきゃいけん
苦境の山はもう一つ来るよ >>92
団塊の世代が退職していったのは、地域にかかわらず同じだし。
阪神大震災のあと拡大した大都市圏としての経済格差もあって、標準化仕様の設計で車両新造を乗りきれた東京圏と、新造の予算化がままならなかった大阪圏のちがいだね。
それでも大阪圏の大手私鉄は車両運用の見直しとかで、なんとか老朽車を少しずつ置き換えてたわけでさ。
このとき近鉄はシリーズ21を163両も、西日本だって207-2000・223-2000・321を造ってるんだよなあ。
南海は1000の6次車や2300・8000、京阪は10000・3000、阪急は9300・9000、阪神は9300・5550・1000とか、しんどい時期だっだね。
>>97
退職金のぶんが相当必要だったけど、そのあと人件費はそれなりに抑えられたはずだよ。 いや団塊退職で客のほうが減った
今後は急速な通勤圏の縮小が起きる バブル経済が崩壊したあと、すぐ定期の利用者は退潮の傾向を見せてた部分もあって、団塊の世代の件は悪い材料の一つでしかなかったよ。 とりあえず、いまのところはホームドア設置は西明石と京都だけか。
今年内で計画があんのは…
全て昇降式で可動式ではないんだな。 と、逆蛍馬鹿詐欺>>103葬祭格下が仰っております。 >>105
ちょうどここに維新アンチがいるぞ
あんた確か立憲とかれいわとか好きそうだから一緒に別のとこに行ってくれ 好きを通り越してメール欄に支持していると書いてあったぞ
今はないけど 28 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ a17f-d+VJ) [sage] 2023/01/09(月) 15:32:44.56 ID:dInlFib00
「優しい」で思い出したが、他の人からはこんな告発も出てる
・40系の冷風の吹出口は西のには運転席には来てなくて
客席のも全然効かないことに客からクレームを言われた運転士が
たまらず運転席に客を連れて行って現場の状況を見せたら客がおとなしくなった
四国のはちゃんと運転席にも冷房の吹き出し口があるから乗務員にも優しい
・JR西が導入を進めてるホーム柵は下の隙間が大きすぎるので自殺を考えてるような人には何の意味もなさないし
停止位置支援システムなしに厳密な停車位置を運転士に要求するのでクソ
安価だからというだけで採用するな >>90
小浜線廃止で、全車125系運行にするんじゃない？加古川線も怪しいが。
小浜線は北陸新幹線の大阪開業なんか待たずに早めにハピラインに移管して一体運用した方が、廃止避けられる様に思うけど。 >>82 >>84
最初に落ちるのは115系D編成のうち数本(300,1000番台双方)と予想
117系運用は227系だと2+2または減車を伴う3連になるため京都から状態の良い113系で一時的に置き換えると思う
第1陣でwパンタ車が出場するかどうかも気になるところ(おそらく出るとは思うが) >>109
並行在来線の定義（新幹線廃止に伴って廃止される在来線特急等が走っている路線）の関係で
小浜線は新幹線開業に伴う経営移管の対象外
移管がある場合は湖西線（のうちJRが移管を希望する区間）が対象となる
>>110
広島への227系の投入時と同様に当初は4連運用を2連＋2連で置き換える形で暫定運用を組んで
ダイヤ改正に合わせて運用を大幅に変更するという形になると考えられるので
真っ先に117系が落ちるという可能性は充分ありうる
京都からの113系の転属は一時的なものを含めてまずないのではないかな 99 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2bbb-80Lh [217.178.26.74]) sage 2022/10/26(水) 19:50:12.47 ID:XtO1t6CL0
・岡山の105系・115系（2連のみ、3連・4連は全編成搭載）・117系・213系・223系
・福知山の113系（223系は搭載）
・加古川線の103系・125系（播但線の103系や敦賀の125系は搭載）
・広島の227系
・下関の105系・115系・123系
・金沢の521系（敦賀の521系は搭載）
JR西日本の電車だとATS-P未搭載車は以上のはず DEC741は将来機器交換時に車体に穴を開けて搬入できるよう普通鋼にしたとか驚異的すぎ
実際に穴を開けて搬入したのは九州の50系客車で783系のお下がりの冷房を付けた時位しか聞かない
East-iやキヤ95だと搬入口のサイズに合わせて機器を分割し車内で組み立てる必要がある 大変恥ずかしながら岡山の223-5000がP未搭載だとは知らなかった… 227-500が導入されたら国鉄型はもちろんだけど223-5000はPと幌搭載するのかのかもちょっと気になってる >>112 >>109
おおよそで見てるが、加古川線と播但線は蓄電池車両が宛てられるかとみてる。
非電化区間の存在があるからな。
加古川線は北条鉄道があるし、福知山電車区については京都丹後鉄道への乗り入れをどうするかになる。
北条鉄道については、沿線地帯に工場があるから、加古川からのアクセス輸送を考慮するのもあるんじゃないかと思ったりする。 >>94
(ただ、東がガツガツ廃車にするようになったのは103が火を吹いたり205が変電所を燃やしたりして国交省に怒られたのがトラウマになったことも影響していると思う) >>121
(201については東中野の事故がありましたからね…)
にしても、東海はなんでだろう。
車両メンテナンスができんからか？ >>121
国交省に怒られても何も怖くないでしょ
完全民営化した会社は無敵 >>123
安全性の問題に対する指導という形だから無視はできん
実際のところは「古い車両の保守をきちんとやれ」という指導を受けたのに無視して
古い車両を捨てて新車に置き換えるという行動になったが それが原因かはわからんが、2005年に起きた羽越本線の脱線事故以来、鉄道の脱線または衝突事故による犠牲者は発生してないな。
同じ年におきた尼崎の事故がかなり大きかったのもあるが… マリンライナーの置き換えなんて順番的にもまだまだ先だろうよ。
順番的にはキハ40系列(もしかしたらキハ54・32もかも？)置き換え用のハイブリッド車投入、
今残っている2000・N2000系の置き換えが先。マリンはまだまだ新型。
8000系の延命もするぐらいだぜ。マリンも更新してあと20年程度は使うだろう。 >>126
国鉄型キハ185よりもN2000の方が先に消えるのか？ 岡山向け227系、広島向けと違って2両口から先に製作してるっぽい？
とりあえず第一便は2編成出場かな
出場後は徳庵～岡山/ヨ/岡山～幡生で行くのかな？
愛称名とか詳細（2両編成・3両編成数）は1月の社長会見・統括部会見で発表される？ >>129
今試運転線って事は来月末かなー
ってか其処撮影禁止エリアなんだかな(一体どこから撮ってんだろう) >>128-130
通報されたら画像も削除されると思う
7月1日？の営業運転開始までにはそれなりの数が揃うと思う
新見以北や三石越え、福塩線は第1陣で入れるとしても来年3月以降な気はする
まずは117系や113,115系の検査期限切れや状態不良車の置き換えからスタートといった感じか 227系500番台は2月中旬以降の出荷か？
今月号の鉄道ダイヤ情報に甲種輸送の情報がない
単に情報載せてないだけの可能性もあるが
その鉄道ダイヤ情報も今月発売は合併号になって刊行ペースが落ちてる
RMも隔月刊化→不定期化になったし 湖西線で足慣らしして自走配置のいつものパターンか
先週岡山の115-300ボックスが来てハズレだったのだが、真っ先に淘汰の対象かな >>133
でも発足当初は西日本でも徳庵からは甲種だったみたいだが >>134
黄色は最初にいなくなると思う
湘南色はイベントで残す可能性はあるが、昨年のイベント時に来年もあるかどうかはわからない旨を乗務員が言っていたようなのでそこは読めない
1000番台車もその道連れで導入初期に落ちる編成が出るかもしれない 227-500が年度内に1本できたとしても、当分は試運転や乗務員訓練などで使って
ある程度本数が揃う夏～秋ぐらいから運行開始の流れかな。
2連が先行製造されているから105系を先に置き換え、その後併結運用のない117系•113系の順と予想しているが、
115系の検査期限が近いのがあれば、115系運用を弄ってでもそこから置換するかも。 >>138
2連×2で4連運用を置き換える形で最初は117系ではないかね
ちなみに117系は現行運用だと朝に2編成併結の8連運用があるそうな 目撃されてるのが2両編成だけで今後3両編成も製造されるだろ。
105系って福塩線だしむしろ後回しだろ。
117系と115系300の未更新車から置き換えるのが妥当。 >>140
115系の3連が7本以上置き換えとなるなら1000番台の3連にも廃車が出ることになるので
その場合は300番台の編成よりも先に検査期限切れを迎える1000番台の編成があれば
そちらが先に置き換えとなる可能性もあると思う 227-1000の時は元103系の105系のボロより
親の仇かってくらい117系を集中置き換えしてたから
今回も117系から手をつけるかもと言ってみる そりゃ117系はリニューアルもしてないし小回りの利かない2ドアの4両固定非貫通だから現場としては先になくしたいだろうな 岡山の3500番台モハの30N化はマジで無駄だったね。結局数年で廃車になって未更新の117のほうが長生きしてるし >>141
113系は意外と状態がいいように見え、227系の1次投入後に残る編成がありそうに見える
逆に115系1000番台は状態が良くないため落ちそうな編成も何本がありそうには見える
今日も1000番台で最も古い方のD01編成が幡生に回送されたようでこの編成も様々な噂があるとか 117は2扉だから使い勝手が悪いんだろう
今は使い勝手が悪い順に廃車と 213は？
リニューアルしたけどあれも2扉で使いづらそう
下関行ったりして 今後は徐々に3扉/直流車に統一されていくんだろうね >>145
103系40Nもさっさと廃車だったしな。
中間車だったら113系や205系で更新後3年程で廃車になったのもいる。 >>150
リニューアルや廃車に関しては本当に計画性が全然ないよね。そのうち221や681もリニューアルしてまだそんなに経ってないやつから廃車にしたりするんじゃないか。 一般車については体質改善は製造後20年、廃車は40年を目安にしてるが >>150
103や205-0中間車に関しては4扉が縮小の方向になったことと関係していると思う
環状線だけでなく阪和線も3扉に統一されたし >>151
そう考えたら207も体質改善されたは関係なく、廃車するのもあるやろね。
無駄にやってるといいながら、JR西日本ほど車両を丁寧に扱ってる会社はないよ。
JR東日本やJR東海をみりゃわかる。 >>144
K-01編成が一番遅くて2009年5月更新、廃車が2016年3月
7年だし、1全検分。数年というほど短期間で廃車になったわけではない
30N更新で車齢36年で廃車だしそこまで見当外れではないと思う
下関で2019年の最後まで残った網干流れの非更新115系1000番台は
あそこまで残るのならば更新すればよかったのに、とは思う
下関転属時点でまだ30N更新はやってたんだし、ボロクハ連結編成でも
更新したんだし、早々に廃車するつもりだったんだろうけど >>154
でも、ミナミ発の私鉄2社(近鉄と南海)よりは丁寧じゃないけどね 近鉄/南海と古い車両率が高い会社ばかりだから、さすがにここまで来たら流石に南アーバンの103まで放置はまずいという判断で103を南アーバンから消そうとしたんだろうけどね >>156
ミナミはどちらかといえば、田舎扱いされてもおかしくはないけどな。
しかし、関空や奈良学園都市の兼ね合いで、通勤車両の導入を進められた。
関西からしたら、田舎ほど利権が強くなる傾向があるからな。
塩じいはしらないが、和歌山だと二階や竹中がおるし… >>158
左翼ムーブ発動か？
荒れる原因だからもうここ政治ネタ禁止にしようぜ >>156
というか、整備は阪急がさいつよで近鉄と南海はまだ雑魚級で
関西最弱がJR西ってことになってなかったっけ？5ch的に
関西ケチだし長いこと不況だったから古い車を長く大切に使うのは元から
近鉄が未だ古い車両を使い続けてるのは身からでたサビだが >>161
左も右もないんやけどな俺は…
ただ、度が過ぎてたら申し訳ない。
いずれにしても、今の状況に向き合いつつ、どう変えていくかが問われるな。
戦後の時代が当たり前でなきゃ、ニュータウン開発なんて少子高齢化の時代でやることじゃないからな。
減車が進んでるのも、原因のひとつに少子高齢化が影響した利用客不足があるな。 227-500はとりあえず山陽線への投入がメインだからワンマン車に関しては優先対象っぽい105以外はほぼそのままでしょ >>165
G編成（米子方面）は結構遅くなりそうな気がするけど、213系をどう押し出すかで
105系があっさり消えるか1次導入の最後まで残るかどっちだろうかね？
105系は置き換え対象として名指しされたのと少数派なことで117系の次に置換えられそうだけど >>165
山陽線などでのワンマン運転の実施も視野に入っているだろうからな
山陽線などではおそらく駅収受（収受放棄）ワンマンになるだろうけど >>166
213系は今年度から投入の101両による押し出しはないと思う
105系もそこまで最優先というわけではなく、投入完了までには置き換えられるというくらいではないかな
G編成は車齢50年を迎える編成が出る2027年頃までは使用続行だろう ワンマン運転の拡大を考慮して岡山地区の列車を全て6両以下に抑えてくる可能性はあるのかな >>166 >>168
117系と115系300番台辺りが置き換え最優先で、その次が105系と113系(0番台や30N入り)という感じの印象
G編成は運用範囲の関係で残るとも推測できるし、ATS-P非搭載や走行距離(L編成の前例から)で1次投入で落ちるという見方もできる
115系1000番台はG編成続投でも他のA編成やD編成で消える編成はあると思う
また、Twitterで話題になっている227系広島車の連日の新山口以西の試運転も色々憶測がなされている感じ >>168
これで一発目で出てくる227系が運賃収受型ワンマン・セラジェット・耐寒装備強めで
「あ、米子に行けるんだ」装備で出てきたらどうなるかわからないね...。
ただ、パパラッチ画像的には521系のように屋根に笛やワンマンミラーはついてなさそうだから多分それはないけど
広島の227に試験的についてるカメラはついてそうだけど...
>>170
個人的には
置き換え優先度高
↑
117系
105系
113系
115系（300番台）
115系4両
115系3両・2両
↓
置き換え優先度低
かなあ？
115系300番台よりもしかしたら先に4両口の115系1000番台のほうが離脱したりするかも...。
ただ、113系と違って併結できるからA編成の115の先に113か...？
まあ、最後に残るのは115系1000番台で、その椅子がどれだけか...。
その椅子から漏れたものは1000番台だろうが300番台だろうが、非更新だろうが40Nだろうが
順番はなくどんどん落ちるんだろうか。広島地区のように。 >>171
113系の一部と115系1000番台の一部が逆な以外はその優先順と思う
117(2ドア+抵抗制御)>105(MT55)>115-300(室内未更新),113(状態不良)>113(状態良好),115-1000(状態不良)>115-1000(状態良好),213
213系は2次投入の頃に廃車か運良くとも下関転属か譲渡で消えると予想
奈良の205系0番台も221系の置き換え開始前までには全て消えていると思う
MT55はMT54より問題が多いように見え、他地区や九州含めても5年以内に全て消えると考えている 221、205、213、下関105は比較的近いタイミングでSIV更新やってるからたぶん同じくらいの時期まで残る
でもって岡山の105にもSIV更新したのが何本かいるって話をさっき知った
今のところ確認できてるのはF-03とF-10の2本だけで他の編成は去年続々と検査を受けてるにも関わらず未更新のままだからこの2本は下関あたりに転属の上で当分は残るって感じなのかな
下関の105でSIV未更新のやつってまだ残ってたっけ…? >>162
だから昔の抵抗制御の方がデメリットが少ないと判断してるだけでは？ >>152
それが表向きの基本だったのは、普通鋼製車体の103・113・115・105あたりまで、車齢20年くらいでの体質改善は201も倣ってる。
ステンレス車体の205・213から後は、車齢25年くらいで体質改善工事、目標の寿命が50年とされていて、普通鋼製車体だけど比較的状態がよい221も、車齢25年くらいで体質改善がされたね。
ただ、201・221の体質改善が考えられたときの目標寿命は微妙で、主制御のシステムをどうするかとか、主制御装置の状態によってとかで、40年からさらに伸びるかどうかという感じだった。
今は車体が普通鋼製か直流モーターという条件に当てはまってるなら、40年程度で置き換える方針だから、205・213もそうだし。
コロナ禍の直前なら、207・223も40年を超えたくらいで置き換えできるか？みたいな雰囲気もあったけど、いろんな計画がドンドン遅れていってるから、結果的に当初の見込みどおりになりそう。
>>154
207は事故車・量産先行車をのぞいて、体質改善工事をやって50年まで使うことになるなあ。
>>157
西日本が、競合する大手私鉄の車両を全然意識してないということはないけど、高度成長期の後半に造られた形式は、どちらも置き換えが似た時期にできてる。
阪神大震災をキッカケに103も置き換えられる状況が生まれて、尼崎の脱線事故をキッカケに安全投資の名目で、結果的に国鉄形を全廃する方針になったんだよ。
223の新造や321を新造して201・205の転用で103を置き換えてるとき、近鉄はシリーズ21を新造して界磁チョッパー車も一部を転用、コイルバネ台車・元ベンチレーターの900・2400・1800を置き換え、南海は2300の新造による2000の転用と8000の新造で、7000を置き換えてたわけじゃん。
225・323を新造して103の体質改善車を置き換えてたとき、南海は8000から8300へと新形式になって7100・6000の置き換えが進んだけど、近鉄は特急車を少ししか新造できてない、でもVVVFの通勤車はそれまでにかなりの両数を造ってたんだよなあ。
キミは近鉄・南海ばかりに目が奪われてるけど、この2社なんかより結構ヤバいのが京阪だからね。 >>154
東や東海は団塊世代の退職が影響しているのかもね(+東は103/205の重大故障で国交省から通達が来た影響)
両社とも発足当初は西日本と同じ様に丁寧に扱っていたみたいだが >>176
117系かは微妙だが227系投入前に消える岡山車(抵抗制御車)はあると思う
105系のF10編成が先日幡生入場したようで検査もSIV化も昨年実施済なので下関転属の可能性が疑われている
実際227系の1次投入分(101両)までに岡山を廃車や転属で去る車両は昨年の117系12両分を除いても120〜130両程度になると予想 >>177
阪神大震災など存在しない。
阪神・淡路大震災なら過去に起こった。 >>172
岡山の105系のSIVは交換前のF3とF10はWSC23（221系と同等品、103系の分散冷房搭載車の廃車発生品）で
それ以外はWSC40（281系と同等品、体質改善時に新製？）だから
転出予定の有無にかかわらずWSC23搭載車は経年劣化などを理由に交換ということになっている可能性もあるかもしれない 下関転属はもうないでしょ
広島でワンマン車があったから非ワンマンを置き換えたんであって
岡山からわざわざ転属はありえないと思うなあ >>177
長く語ってるが、その情報源はどこにあんの？
あんたが何者なのか良くわからんが？ >>178
要するに新幹線やら首都利権やらで東と東海の管理強化をはかったわけなんね。 >>182
あるとすれば105系同士の置き換えくらいか
227系の試運転から運用に余裕のある時間帯に227系下関投入して抵抗制御車の走行距離調整する可能性も見えてきた
105系や115系の非ワンマン車は今回の改正で全て落とし、以降はワンマン対応車のみが残ると思う >>185
とりあえず、結果が全てになりますからね。
今の計画が完了すれば、国鉄車両を完全淘汰までが残り200両前後になる。
それが終わった段階で動くとみてるが、JR西日本次第。 >>186
下関にも導入予定が公にされていないけども内部的に固まっていて
その下関の車両との検査期限が切れそうだから岡山の検査アケの車両を
転属させるというルートはあるかもしれないけど、多分下関の導入まだ固まってなさそうなんだよなあ >>186
でも下関は去年の段階で既に運用数的にはワンマン車だけで十分回せる数になってるんだよな
非ワンマン車も既に廃車か運用離脱の状態みたいだし
特に主力のNなんかは現状でもワンマン車だけで数えても14運用に対して予備3本で他より多いし、流石にこれ以上増やすのはないでしょ >>122
東海も関東の各事業者同様に団塊世代が退職したらそれっきり(これ以上古い車両を維持しない方向)を選んだんだろうな
また、東は大船工場を閉鎖したが、東海も似たように浜松工場での在来線の検査ラインは撤去(新幹線専門化)された >>150
103・113・115の体質改善40N車は、車内の造作も新世代形式へ近づけたがために、もとからの機器を扱うのにアクセスが悪くなってる面があって、なかの現場のひとたちにそこまで評価されなかったんだよなあ。
近畿圏の103・113は尼崎の脱線事故のあと、旧延命工事車・体質改善車の処遇が2段階くらい見直されていて、もともと前提にしてた車両の運用計画が変わってしまい、上記の事情も躊躇せず置き換える動機としてあったわけでさ。
205・213・221の体質改善は事故後に考えられたもので、特に205-0はサハが不要になる展開をすでに見込んでたけど、結果的に短期間でも7連として仕様を最低限そろえておく必要があって、223-0と編成を組む2500番台みたいな軽装にしてたよね。
場合によっては、阪和線で再び8連として使うかも？そのときは軽装から本仕様へ再改造するみたいなことも考慮してた。
1000番台とあわせて205を奈良線へ転用したとき、モハユニットを廃車にすることを含めて、前述の処遇について2段階目の変更が影響していて、直流モーター車は容赦なく全廃を目指す方針になったから。
>>177
近鉄は1800じゃなくって1810とかだし、8000のコイルバネ台車・元ベンチレーター世代や、2600など空気バネ台車・元ラインデリア世代も置き換えに着手してたね。
>>178
団塊の世代がたくさん退職していったのは、西日本や大阪の大手私鉄も一緒だよ。
>>180
ツッコむとこ、そこしかないの？ 関西人はものを大事にする文化だから、コスト掛けてでも団塊世代を存続されていると思われるが、関東人は後になるほど使い捨て文化の人が増えてきてるから、団塊世代が退職したのを以って使い捨て文化に変わったとも推測する でもこのまま新車を地方に入れ続けていたら、今度はアーバンネットワーク内の車両が古いという事態になりそうだが…
(以前だったら221や223-1000辺りを広島に持っていっていた可能性) >>191
団塊世代が退職したから、古い車両を維持しないという理由を繋げるとしたら…
若い世代ほど車両メンテができないか、運転操作ができないかのどれかかな。
でも一番の理由は、国鉄分割民営化になるにつれ、会社の方針がガラリと変えたからだろな。
西日本もそうなるはずが、国鉄の赤字を解消できぬままで、そこに震災や事故やらが重なった。 古い車両を大事につうか、単なる車両を置き換えるための費用がないんだろ。
なにしろホーム柵や車内自動放送の設置に動きがないし… >>151
まだ京都支所に113・117が、奈良支所に201・205が残ってるなかで、221は登場から35年に近づいてて、8年かけた体質改善は3年前に完了したところ。
新造したSIVの償却もあるし、いまの置き換え計画的に、体質改善から最短の廃車となるものでも、それなりに適当な経年となるはずだよ。
サンダーバード用の68系は683でそろえられたらよかったけど、289の所要や683-8000の処遇、しらさぎ用や681先行試作車のことなど、結果的に681の3連から回すものを出すしかなかったんだね。
681は車体や電子機器の修繕を繰りかえしていて、しらさぎ用はアコモ改善をしていないし、サンダーバード用の3連を必ずしもリニューアルするって感じじゃなかった。
サンダーバード用の所要としては全部リニューアルしたかっただろうけど、波動用の683-2000、289からの復帰組もそのままだし、681は基本的に置き換え対象だから、それでも処遇が微妙かつ修繕の機会があった3本だと。
リニューアル工事は体質改善じゃないし、運用見直しで廃車されたところでね。
>>193
団塊世代を存続？
後期高齢者とかを、現場でまだコキ使ってるとでも？
どの鉄道会社にもそんな人財いないよ。
>>194
いまは225・323と227が並行してたり、近畿圏と地方で車両新造を偏らせてないじゃん。
まだキハ40・キハ47の件とかこれからだし、221の置き換えもあるので、心配しなくていいよ。 頭おかしいゴミなんかに反応しなくていいから
-QSl3にはとにかく汚い言葉を投げつければいいんだよ 加古川線、加古川～西脇市を終日2連で回せるのであれば4連消滅で余ってる103を使って125を捻出できそうだけどどうなんだろ
敦賀の余剰分も合わせると4～5両は捻出できるけど、これくらいあれば前に話が出てた舞鶴線くらいなら行けそうか…? >>180
> ツッコむとこ、そこしかないの？
被災者サイドとしては、そこは譲れんよ。 >>190
昨年の運用減分でN-06とT-14は落として、227系の方は車両置き換えではなく慣らし目的で昼間辺りに一部下関運用に入れるように見える
icocaの下関導入と同時期に入れることでイメージアップを図る目的だと思う
連日行われている乗務員訓練もこれで説明がつくかと
>>199
わざわざ舞鶴線に125系を持っていくために加古川線の103系の運用を増やすようには思えない
103系置き換え時に227系に統一して125系を移動させるならあり得なくもないが 加古川線（西脇市以南）は125単行だと流石に劇混みだから、そういう意味で103系2連統一はあるかもな。 103は(足が遅いという意味で)阪急3100と同じ >>202
そのかわりに朝の3連がなくなって2連になるけどね
ただ2ドア3連と4ドア(将来的には3ドア)2連だと収容力としてはどんなものなんだろうとは思うけど >>74
関西は阪急以外は新車でも未だにツーハンドルなのは、関西人はワンハンドルマスコンが苦手なんだろうか？
それにしても最近は何故関東人と関西人で考え方に差が出ちゃってるんだ？ 関西人は慣れてる技術(新車でもツーハンドル継続、特に急がない場合は昔の車両を続投)が得意(つまり新技術は苦手)なんだろうか？ >>197
奈良205については、単独置き換えなら京都の221を持ってくるしかないし
普通に考えれば221系と運命を共にすると思うけどなあ
ここらはインバウンドの戻り方次第だとは思う
昔みたいに混むなら221系6両か205でなきゃ捌けないし
新車置き換えか223あたりの玉突きなら221系も込みの話しになると思うし
キハ40・キハ47は廃線計画込みの話になりそう…
廃線したら減らす分廃車すればいいだけだし さすがに播但(寺前以北)、山陰(城崎以西)の廃止はないと思うが。 >>204 >>202
たしか播但線の103の中には、1974年から1975年までにの製造車両がまだ残ってたはず。
こっちの置き換え次第で、加古川線の車両をどうするかになるだろな。
非電化区間も走行すると考えたら、蓄電池用車両がいるからな。
>>4 より >>203
103と阪急3100は、モーターの出力・熱容量と営業最高速度も似ていて、ギア比こそ同じだけど、車輪径がちがうからなあ。
特性的に近い感じはするけどさ。
>>205
大阪メトロは、はじめから66・70・80がそうだし、千日前線用の25が中間更新のとき、御堂筋線用の31や21が最終的に全部そろえられて、いま中央線の30000Aと400をワンハンドルマスコンで新造、22や23の中間更新もマスコンのワンハンドル化がつづいてるのは、どうして無視？
>>206
ワンハンドルマスコンは登場して半世紀をこえてるけど、もはや新技術とか言えないじゃん。
昔の車両を続投するのは特に急がない場合？
経営的に置き換えへ手が回らないのは、特に急がない場合なの？
そんな発想クソバカじゃん。
おカネがないからできないことすらわからないの？
いまは大阪の大手私鉄も、それなりに新造してるしさ。 関西人は新技術が苦手ってありもしないことを決めつけるとか差別行為だよね
人格終わっているなｗ ケンミンショーの世界が世の中全てと思ってる人なのかもね
家から外に出ない人ならあり得るんじゃない？ 病人にはひたすら汚い言葉を投げつけるだけ
まともに相手したところで意味ないんだから 223系2500番台がまた京都に転属回送されたようやな >>218
オール2500番代車を日根野から完全撤退させてもいいくらい余ってるみたいだな twitter情報
2022年3月14日にHE419,HE420
2023年1月16日にHE424,HE433
がそれぞれ転属。
全て223系2500番台。
真偽不明の情報も組み合わせると、あと4本転属がありそう。
条件に合うのは、HE421,HE425,HE434,HE435
https://twitter.com/sankoho_1516/status/1614774057911881729?t=8l541iPS5UXmUSNh80v8XQ&s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>219
それだけ利用客が少なくなってるのか…
沿線住民からクレームくるんちがうか。 Twitterのスジ交換垢に223系岡山転属回送なる文言が出てきたけど
果たしてマジなのか、ガセなのか 日根野は去年の春にピーク時の快速を4本減らしてるから転出済みの分も含めると単純計算で8本は余ってる >>219
別の所でも書いたけど本当にヒネから2500代統一編成を完全撤退させるのかもな >>223
スジ交換は嘘も多いので情報は見極めた方がいい
103系(特にR1編成)113系115系117系の辺りは頻繁に廃車回送スジが出回ってる >>223
デマしか流してない(と明言してる)垢の情報を信じちゃった人たちがそういうところに流しちゃってるらしい 新在家の227系
2024年のダイヤ改正で福知山に転属予定
(加古川線・福知山線篠山口以北で運用予定)
きのくに線と桜井線・和歌山線の減便にて対応) >>229
ソースは?
まさか脳内ソースじゃないよな 227系の話題だとA38編成使用の乗務員訓練から岡山地区より一足先に下関デビューの可能性が出てきた
2月出場の岡山仕様の500番台は早くとも7月1日以降になりそうなので一時的にではあるが下関の方が新しくなるかもしれない
廃車は昨年の改正での削減分のみで、運用に余裕のある時間帯に慣らしで入れる感じかと
115系の方は300番台と同時に早い時期に1000番台の編成が何本か廃車になりそうではある 6編成もどうやって捻出するんだか…
減車はまだしも一部を221系化するのか？ 減便しかしねーのかこの会社は……
本数走らせてどんどん儲けようって思ってくれよ なんかこのくらいの時期になるとこの手の怪文書が出てくるけど、社内的にその辺の諸々が確定する(通達される)のがちょうど今くらいって感じなんだろうか
しかしある程度予想はついてたとはいえフチもなりふり構わずの3種寄せ集めコースとはねえ
しかしコロナ前から一貫して103系全廃より113系全廃を優先してる理屈がよく分からんな
最終的には大差ないくらいに落ち着くんだろうけどさあ >>234
その辺は各所でそれぞれ固定費を毎年何%ずつ削減してくって目標が先にあって、それを達成させるための辻褄合わせとしての減便をやってるんじゃないか?って最悪な憶測もあるな
まあ銀行とかから経営改善のためと称して変なコンサルがやって来てないことを願うしかないな きのくに線・和歌山線・桜井線はもうオワコンだよ
くろしおも2024年のダイヤ改正で全列車が289系(キトに持ち替え)になる可能性も充分ある
フチもキトもどちらかに車種を統一した方がやりやすいから >>235
通勤形と近郊形では、積算走行距離に差が出るからなあ。
それに近郊形は相対的に寒冷地の運用が多いし、かつては西日本だと車両の用途で客単価がどうとか言われたね。
103だって地方へ行けば、近郊形と変わらない使われかたなんだけどさ。 地方線区じゃ新車投入と減便減車はセットの決まりだろ？この会社 >>231
twitterをみてもそんな情報はないよ… とりあえず、201系の置き換えが1年延びたのは、コロナが原因つうより、キトの113・117を置き換えるのを当初の予定から変更したためだったな。
新車で置き換える予定が、コロナ等による影響から出た減車により、キトの113・117を置き換える見込みが出来たのがある。
ここで225系のAシート車両を導入するのがでたのもそのためかと。 >>242 の続き
せっかくつくった225系L9編成(6両)がいまだに留置してるのは、そこにAシート導入により取り除かれる4両編成の先頭車両を組み込ませるためかもな。
じゃなきゃ、なんのために留置してるかわからんし。
憶測だけど、正確なことを知るには、キトの置き換え情報を細かくみることが必要になるかもな。 あと、阪和線のオール223系編成を8本捻出したのは、これも憶測だけど、なにわ筋線乗り入れ車両を充てることを想定したのがあるかもしれん。
今進行してる置き換えをおえば、阪和線関連の車両置き換えにうつるだろう。
公式発表の計画では、やくも381系・キト113/117の置き換えがあり、そのあとが681系・281系・283系の置き換えがある。
そのあとは、北陸新幹線敦賀延伸開業が来年3月にあるから、681系廃車はその流れでいく。
同じタイミングで、271系導入により281系を廃車。283系も廃車するかたちになるか。
以上。 現在の271系もなにわ筋線開通時には、設備が陳腐化しているのでは？
281系を可能な限り延命して、なにわ筋線開通が近づいた時期に新型もしくはアップデートされた271系で281系を置き換え。こちらの方がしっくり来る。
というかいい加減、281系はリニューアルしろよ。 >>243
近車でAシート付きの225がスタンバイしてるからそれは無い
223の4連が追加でキトに送られる流れだろうね >>245
延命はしないし数年で置き換える車両にリニューアルなんてやるわけないだろ >>248
キトは223-2500が出揃えば4連の必要分が揃うからもう網干から4連を持ってくる必要はないぞ
岡山の117が227を待たずして3月改正で落ちるって話があるあたり、Aシート車増備で余剰になる4連は網干残留の上で上郡以東の岡山車運用の一部を置き換えると考える方が自然 >>240
決まりというより、合理化のために新車投入する、じゃないのか？対内外ともに。
サービス向上はおまけと認識しても過言ではない。 >>250
としたら方向幕はどうするのかね
汎用幕で通すか、対応した幕を収録するか…
S普通、W普通、V普通、N普通、快速マリンライナーあたりぐらいか 227の運用拡大するならプレスに一言でも書くがな、福山に伸びたときも徳山に伸びたときもそうだったが >>253
今でも上郡～姫路完結の運用はあるんだからそれと同じなだけ
上郡か相生で分断するだけで別に網干車が岡山まで行くようになるわけじゃないんだし >>243
私鉄だが、泉北9300も夏まで運用しないらしいから… >>206
シースルー改札が普及しなかったのはそれが理由？（京阪神のJR駅だと姫路や芦屋ぐらい？） >>244
283の方は273導入に合わせて出雲の方を廃止でいいと思うけれど。受け持ちが困りそうだな。 >>248 >>250
それは知らんかった。
twitterでも確認しよ。
あと、岡山もいいが、減車によりダイヤが削られた網干や日根野のほうはどうするやろ。
赤穂線がダイヤ減されたことで、沿線住民から苦情が来てるらしいけど。
>>257
そういや南海8300系もあったな。
南海とJRに共通してるのは、なにわ筋線以外に何かあるんだろか。 >>250 >>263
117系が227系第１陣101両の投入前に引退なら227系投入時に最初に落ちるのは113系もしくは115系の検査期限切れもしくは状態不良車辺りか
227系はまずは213系運用区間に入れてその次に福塩線と山陽本線三石〜東岡山、最後(おそらく2次投入時)に三石越えと新見以北(電車継続の場合)という流れになりそう これは後戻り出来ない思い切った仕様になったけどカッコいいな。将来的にもこれ2連 にしたら観光列車にもできそう。 ドアが片開きになってる
一般車と同じ両開きの方がメンテとか定員とか有利だと思うのだが
何か理由があるのか？ >>269
車椅子の介助者が使うことを想定してるみたいね
九州だとだいぶ前からそういう用途の椅子を折り畳み式で用意してたけど、この先他社にも波及してくのかな トイレ寄りの戸袋区画は配電盤と荷物置き場にしたようだけど運転台側はどうなってるんだろう
窓なし席はなさそうだけど >>268
他のと同じ顔で2ドアなのが昔の急行型っぽくていいじゃん 2編成だけで今後の拡大は223の改造なのか
はたまたCBMにも対応した225-700を2編成よりも多く増備するのか >>274
700番台はAシート車だけ
隣の普通車は既存車の続番（モハ225-137）だぞ >>271
南海が車椅子スペースをあえて車端部に設置せず、ドア間に設置してるのも介助者対策らしい >>265
色んな意味で様子をみたほうがええな。
225系Aシートもしかり。
あと、奈良201も築けばあと6編成になっとるらしい。
今年度は色々と変わりそうだな。 >>266
1席分のロングが設けられるのか…
てか、225系Aシートは公開してくれても、岡山充ての227系500番台は公開なしか。
近々公開があると見てるがね… >>250
上郡以西の間違い？
相生ならともかく上郡の分断はないだろ
岡山ー姫路の朝夕のラッシュ時に223系4連への置き換えは無問題 115系1000番台が古い順に落ちているらしい
最後まで残る編成もあると思うが、日々観察していくのは大事だと思う
上郡や相生以東が全て置き換えられたらまとまった数が落ちてもおかしくない >>280
単に統括本部の境界が上郡だからこういう表現にしただけなんだけど
>>256で上郡か相生で切るとも言ってるし、そもそも今春時点じゃ4連2本しか捻出できないんだからいきなり岡山まで運用範囲を広げるのは無理でしょうが >>281
まだ1本も落ちてないんだけど、もしかして検査入場を廃車回送と勘違いしちゃってる感じ? 岡山からの直通以外の相生〜姫路の115系か113系は全て岡山車だし、223系で置き換えるなら一部からでも岡山までになるのでは？
上郡始発、終点の115系113系は現状ないので論外 普通に改正のタイミングで分断すればいいだけ
なぜ無条件に今の形態を維持するものと思えるのか意味不明 また変なのが湧いてるな。
223の改正前の置き換えの話だろ。
上郡分断もしてもごく一部になるしあまり意味がない。 >>283
105系(検査期限でもないF10編成)含めて4本も同時に岡山から幡生入場しているため全部検査入場かは怪しい
G編成は検査らしいが、その他は転属や廃車の噂もある
あと京都の113系が昨年の223系運用開始から一切廃車がなかったのも気になるところ
一部編成は廃車回送のスジが出回ってるが、それも本当かは分からない
京都→岡山転属は可能性がないとは言い切れないと思っている 上郡分断でも上郡構内ATS-Pなんだから、Pは必須だよな...。
だから、ATS-Pなしにするんだったら、三石までしかいけない（営業運転で）
>>284
＞上郡始発、終点の115系113系は現状ないので論外
オカD編成
岡74運用 姫路⑦18:40-317M-19:13上郡19:20-316M-19:52姫路
ttps://ameblo.jp/tc205-37/entry-12742792879.html
オカA編成
岡30運用 相生9:02-301M-9:14上郡9:41-300M-9:53相生
ttps://ameblo.jp/tc205-37/entry-12742791992.html それを考えると網干車が岡山くらいまで乗り入れた方がよざけなんだよな
支社超えるから微妙だが 播但とか元々福知山だったけど網干なわけでそこは問題ないかと 岡山227系がどこまで運用されるか
やっぱ三石以西になるんかな >>294
岡山に新車を一気に投入する以上は、姫路～岡山からは国鉄車を一掃するつもりだろう。
だから姫路まで来ると思う。 >>294-295
ATS-Pが搭載されるかどうかが判断のつけどころだな
非搭載なら営業運転での三石以東への乗り入れは当面ないということになる
>>295
今回の投入で一気に全部新車になるわけではないから
115系が全車引退するまでは姫路乗り入れの115系が残る可能性は充分ありうる 227にATS-Pが付くかどうか。糸崎以西の運用はないだろうから付けて姫路に乗り入れかつ
網干の223も岡山に入れて115を淘汰するのかなと >>298
時事
立憲民主党支持率 5.5→2.5
ｗｗｗｗｗ >>301
結局、225系100番のL11編成を700番台(Aシート用車両)に組み込んだ形やね。
L10までは出来てても、そのあとはどうするんやら？ >>302
普通にL11～L14の分を空けてあるんだが
144両の発注よりも後のタイミングで別に発注してるから当然の話 >>302
L10がクモハ224-124＋モハ224-165＋モハ225-131＋モハ224-164＋モハ224-163＋クモハ225-124
報道公開となった編成はクモハ224-702＋モハ225-137＋モハ224-179＋クモハ225-130
https://news.mynavi.jp/article/20230118-shinkaisokuaseat/
どう見てもL11にAシート車を組み込んだものではない >>303 >>304
教えて頂きありがとう。
別発注ね…
今後も227系タイプ車両の導入が新たに出てくるかもしれんてことか。 >>302 の続き
FC2のサイトに乗ってた編成表を見てたが、「編成表は現時点での予想です」つうところを見落としてたな… あ、そう言えば4扉車で廃車が出ていないのってもう321系だけなんだな
(編成単位で見れば205系も全編成残存だけど)
まぁ、2000年代初頭までは放ったらかしていたのがいざ手を付けると素早いJR東や小田急に比べればマシだけど >>108
あの柵をまず最初に見た印象は「小さな子供が落ちそうで怖い」だからな
そういう視点が抜けた設計に見える
自己責任とか抜かすならそもそも柵を付ける意味がない >>299
さんはい こーとーわーる
>>300
今は中国共産党🇨🇳支持者な
>>301
227系か？ >>309
よう紅衛兵
旧型車両のアンチの会の総裁はクビになったんかい >>310
あっちは入検査院中にBAN食らったぜよ >>311
乙wwww
話題は変わるが、まほろば号が奈良～うめきた大阪でまた走るみたい
いい加減271系使ってクレメンス まほろばは287系確定で側面幕も用意されるみたいだけど271/281付属の有効な使い道ないんか
びわこEXPとからくらくはりまとかでも使えるやんけ >>313
他で使ってしまうとインバウンド復活時にはるかに戻すのが容易ではなくなってしまうから
そのへんを考慮してるんだろ 北陸新幹線の敦賀延伸区間が開業した後の現役の在来線特急車(主に683系)をどう扱っていくか次第だろな。 まほろばと聞くと宣伝…もとい千年女王を思い出す世代 >>318
まほらば 主人公が上京したアパートに可愛い女の子が沢山いて囲まれる話。
まぶらほ 主人公の遺伝子を狙う可愛い3人の女の子に囲まれる話。
マブラヴ 主人公の通う学校に可愛い女の子が沢山いて囲まれる話。
ラブひな 主人公が女子寮の管理人になって可愛い女の子に囲まれる話。 こいつが総裁を名乗らなくなった理由
垢BANされたかららしい。草しか生えない >>278
今更ながらだが、訂正！
✕ → あと、奈良201も築けばあと6編成になっとるらしい。
○ → あと、奈良201も気付けば残り8編成になっとるらしい。 >>319
せやな
>>321
厳密にはTwinkleが使えなくなっただけぜよ >>313
学研はるかを設定すれば良い。
新大阪で分割併合して放出から学研に入って京田辺あたりまで走らせる。
学研沿線は比較的裕福な世帯が多いけど関空に行くのは不便なので
3両編成が程よく埋まるくらいの客は乗るはず。 >>303
323も22本目が14本目〜21本目より先に出てきた例がある
これも当初は21本の予定が1本多くなったからと思われる >>263
泉北9300に関しては、台車が新規品(南海/泉北の台車はこれまで住金製だったが、今回は車体と同じ近車製に変更)のために営業運転までの期間が長めになってるんだと思う 近車って色んな鉄道会社から発注がたくさん来て
忙しいイメージだけど、あれでも赤字なのか >>327 >>328
なるほどな…
確かに近車では合致してるし、ここにきて近鉄の通勤型タイプの新型車両導入も発表されたしな。
また、国内だけでなく中東などの海外向け車両を製造してるしな。 >>315
683系は0番台と8000番台はしらさぎ、4000番台はサンダーバードで使うだろう
681系は廃車だろうが はるかとサンダバ統合して683-4000はその運用につくとか >>334
まぁ、ヨンダバで所要数足りるなら有りやね。
しかし、敦賀以南に残る特急で使う683系は全て289系化されるんかな？ >>332
サンダーバードが北陸新幹線敦賀延伸後も使いつづけるなら、ダイヤ調整次第では289系にした車両を683系に戻すとかあるんやろか。 その必要が出てくるケースって？
最早683系でなきゃならない場面がないだろ。 七尾線の特急はどうなるんだろう
683の3連を3,4本残すんだろうか
多客時とかどうすんのかね >>339
そんだけの為に残すの効率悪いからバッサリ切るかもな
521の有料ライナーでお茶濁すか >>332
683系の一部を283系の置き換えに使う可能性があるから、全部を敦賀連絡に使えないかもしれないな…
とはいえ683系0番台6連は現行のしらさぎ維持なら、全編成使うだろうしな つい最近機器更新したばかりの車両を置き換えだなんて随分と贅沢なお金の使い方ですね 置き換えるなら281の一部では
はるかと共通運用になって関空発敦賀行に なるわけがない
683-4000も少なくない琵琶湖線迂回時の余力を考えるとそこまで余裕たっぷりって数ではないし、そもそも迂回の遅れで運用がぐちゃぐちゃになるのはどうするの? 283は走行機器更新やってないだろ。
まあ、天王寺で走行トラブルを複数回起こしてる車両をなにわ筋線に入れるのは論外なので、
数年のうちには置き換えるか、くろしおの運用見直しで要らなくするか決めないといけない。 283は走行機器周りを0.5Mシステムに更新して銀河2号に改造
観光列車に転換
モーター音のうるさい銀河1号は予備に退け 書き漏れた
0.5Mシステムに更新する際、モーターを積んだ台車を入れ替える必要があるが、基本編成だけだとモーターを積んでいる台車は4つなので、あと2つは付属編成の台車から持ってくる
そして付属編成は廃車 289系かてなにわ筋線が開業したら、地下への乗り入れが難しくなるから、最低でも「くろしお運用」からは撤退するだろな。
その根拠が、キトに所属したままで、ヒネ所属になってないと。 >>343
大阪メトロ10A系や神戸市営1000/2000/7000系の例があり 手っ取り早いのは日根野287系、福知山289系をそれぞれ集約なんだろうけど貸出できなくなるしどうするのかなあ >>350
共通してるのが地下鉄やな。
また関東だとe217系など結構あるが、これだけで言えば地下区間を走行してる点で、機器更新関係なくすぐ廃車ができやすくなってんだろなと思っちまうな。 大ミハにいるHC85だけど
播但線でも試運転する気じゃあるまいな？ >>349
なにわ筋開業時期だと十分寿命だと思われる >>331
近車、ちょっと前に、決算で「これから技術後継等の関係でコスト上がっちゃうから」って引当金設定してたんだよね
あと海外向け縮小も報告されてた
近鉄の通勤車作り出したら収支悪化は避けられないって5chでは定説なんだよなｗ
関東の案件の落札価格は結構安くて無理してそうな印象はあったけど、それでも近鉄案件よりはマシなんだろうなｗ (コロナが無かった場合、225-700を導入して同数の223-2000を京都に転属し、京都221の内2本を奈良に転属の上で奈良103消滅という流れになっていたんだろうか) >>354
製造から約30年くらいになるからな。
と言って、今からだと、あと8年だしな…
>>355
近鉄は通勤車両を60年くらい持たそうとしてるのもあるから、重宝しようとしたら、機器からなんやらで余計コストがかかるのがあるんだろな。
今までの結果はそうだけど… >>357
南海も6000系がこないだ60年迎えたもんね
つまり今後は近鉄と南海が揃って60年以上使うと(それで流石に103まで放置はまずいということで南アーバンから103を消滅させようとした？) >>346
中長期の安全性向上計画で置き換えのはずだった283は、最近の改修で機器更新されたことが確認されてる。
新造したとき、低床化のため223-1000ベースで天地寸法を小さくした車両制御装置が設計されたんだけど、放熱・冷却性が良くないのか、VVVFの保護動作が頻発していたんだ。
天王寺の連絡線、雄ノ山峠で立ち往生するし、京都の構内でも冷却スプレーでインバータの放熱部を冷やす現場を目撃されてるくらいでさ。
もうしばらく運用することが決まったようで、223-1000の体質改善工事に準じた機器更新がされたらしいんだけど、また天王寺の連絡線で立ち往生してしまったから、根本を解決できてないってところ。 近鉄/南海に南アーバン103で経年車率がかなり高くなるから >>337 の続き
>>315 >>342 にふれるが、現行のサンダーバードとしらさぎが敦賀開業後が、全列車ともに敦賀止まりならまだしも…
現行のまま金沢止まりで維持するなら、681系を廃車しちゃったら、車両不足になる。
あと、金沢から和倉温泉の間を結ぶ「能登かがり火」もどうするか。
先のダイヤが読めないからなんともいえんのがある。 >>358 >>359
そこは、北アーバンの阪神・京阪・阪急も変わらないやろな。
私鉄は路面電車規格時代からの延長で営業してる会社が多いから、低速かつ短距離利用する分、長持ちしやすいようにきちんとメンテナンスしてるのがあるんやろ。 >>362 の続き
>>359 でなくて >>360 やった。
レス先を間違えてすみません。 >>358
保守関係の技術継承が難しくなったところに
アベノミクスでお金借りやすくなったチャンスを生かしたいのが第一だろうけど
殊ナラについては奈良線複線化アセスで103系を走らせるなって名指しされたのがデカかっただろう
返答で「103系を優先で置き換えます」って言っちゃったしな
Aシートがらみで一旦吹田に送った103系を呼び戻してるほどで
ホントはもっと機器が持つギリギリまで奈良線で使いたかったかも
まあさらに吹田改修で古い車両は見られなくなるってのも決まったし
もう置き換えの流れは止められない訳だけど >>350
大阪市交10A・神戸市交1000は、機器更新のあと10年以上運用されたから、元は十分とってるよ。
>>352
東日本の209・E217は車齢約13年で車体保全・機器更新そして目標寿命が約26年、E231は車齢13年〜16年で車体保全・機器更新そして目標値寿命が約33年。
>>358
近鉄・南海だけじゃなく京阪・阪急も、車体がステンレス鋼・アルミ合金でVVVFなら目標寿命は約60年だし。
京阪を除いて、通勤車で抵抗制御の世代の形式は、オールステンレスなら60年を許容したけど、普通鋼製のものは55年程度で置き換え。
結果的に京阪は60年近くまで運用するハメになってしまってる。
>>360
その3社ともに平均車齢は高くならなかったし、いまは京阪が結構ヤバい。 >>366
吹田は奥の方の車体検修建屋がそのまま残るなど
改修内容的に古い車両を全く見られなくなるわけではないと思うけどなぁ
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/180619_01_suita_3.pdf
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/180619_03_suita1.pdf
加古川線や播但線の103系の要検・全検は網干でやってるけど
最低でもそれと同規模くらいの対応はできるのではないかと思う
もっとも、実際のところ221系よりも前の車両で吹田持ちとなる車両がどれだけ残るかと言われると
答えに窮するところではあるけど >>361
敦賀止めになるのは確定だ
使用料の都合で三セクが特急を運用するのは難しいからな >>361
敦賀開業後はサンダバしらさぎは敦賀止まりでしょ、西日本も福井の要望拒否してるし
まあ能登かがり火は681系付属あたりを当面使うんじゃないかな？需要的に3連で足りるのかは知らないけど 「289から683 に戻す」とか何を言ってるのか？と思ったら、
サンダバの敦賀以北乗入れが残ると思ってた奴がまだいたのか…。 >>368
323を念頭にした設備ということが言われてるから、221すら面倒を見なくなる方向だね。 >>346
やってる
去年あたりの吹田公開ツアーで機器更新について明言されてる >>369 >>370
そうなんだ。
教えてくれてありがとう。
ただ、敦賀止まりなら、大阪方面からなら新快速とあまり変わらないようになるな。
>>371
乗り入れができなかったとしても、サンダーバードの運用を維持するとして、運用数をどうするんかが分かんないのがあるからな。
681がいなくなって、683だけだと運用数がかなり不足するようになるからな。
大阪方面からなら敦賀行き新快速があるが、それもどうするのかと。 283系は振り子機能を物理的に封印したりしてるしな >>374
だいぶ昔のスレで試算がされていたが
サンダバは完全30分ヘッド化＆全列車12連化でしらさぎは名古屋発着便のみ残存（米原発着便は廃止）という条件で
683系のみだと能登かがり火の分が足りないくらいという結論となってた
すなわち、少なくとも683系だけでは不足する可能性があるが大幅に不足するというほどでもない
新快速の敦賀発着は地元の要望＆お布施に基づくものだから少なくとも北陸新幹線の新大阪延伸までは残るだろ そしたら681系の３両だけ残して能登かがり火と米原しらさぎ運転すればええな >>347
銀河2号作るんなら新幹線延びたら余る681かそのうち新型に交代か廃止か迫られるサンライズ使えばいいだろ 一応公式の試算(2012年時点)だと必要数はそれぞれ予備込みでサンダバは12本、しらさぎは米原発、名古屋発共に半減の上で5本だとか
正直しらさぎは減らされるくらいだから繁忙期は増結なしでも臨時を何本か出すだけで事足りそうだし、少なくとも付属編成はくろしおや北近畿系統とも共通で使えることを考えると結構難しいのよね
あと273の製造数を考えると、コロナ前の計画だと681も30両前後(たぶん全部付属)を数年程度残すつもりだったのが繁忙期の利用を分散させて増結機会減らすからこいつは代替なしでいいよね?ってなってそうなんだよな >>379 >>376
教えてくれてありがとう。
おそらく足りない分は289にしたのをまた683に戻すことになるかもしれんが、どうするかはJR西日本が決めるでしょう。 維新が旧全解連を目の敵にしてるのは知ってる
＞2004年4月3日に“部落問題は基本的に解決した”とし運動終結を宣言して事実上解散 >>380
サンダーバードは全部敦賀止めになるから
683を289に戻さなくても大丈夫
289のままでも敦賀までは走れる >>380
223系新快速が敦賀まで行けてるのに、サンダバ(やしらさぎ)がなんで683系でなきゃならないのか？ w
仮に大増発で車両が不足するとしても、直流特急車を新製すればいいのであって、わざわざ値段の高い交直両用車の必要はない。 223-2500先頭車の車内仕様は嵯峨野線に活きてきそうではある >>384
やはりこれはこのままオール2500編成は阪和撤退確定だな 2週連続で日根野→京都へお引越ししてるけど、223-2500は今月中に必要分を全部送る感じなんだろうか
221の方も疎開してるJを叩き起こすか新品のLを放り込むかしてさっさと用意しないかな 北陸新幹線敦賀延伸後は、681系683系でリフレッシュ済の編成がサンダーバードしらさぎ、683系の元北越急行車と289系からの復帰車がまだリフレッシュしてないから能登かがり火じゃないかね 北陸新幹線敦賀延伸後
T41〜T52
→サンダーバード基本編成
V31〜V36、R10〜R13
→主にサンダーバード増結
W31〜W36
→しらさぎ基本編成
T11、T14、V11
→主にしらさぎ増結
N03、N13、R14、R15
→能登かがり火(北陸新幹線敦賀延伸に合わせてリフレッシュ？) >>391
車齢となにわ筋線対応のことを考えると683の6連をくろしおに固める可能性はある
しらさぎは玉突きで福知山の289あたりでもまあ大丈夫かなって感じはあるし
まあもっと言うと半室G6連と付属は予備を共通で回せそうだなって もしかしたらしらさぎは東海と共同運航する可能性もあるのかも、敦賀までだと直流だし、名古屋しらさぎだと東海区間の方が長いくらいだし
まあするとしても373系しかしらさぎに使える車両無いけど 東海と西日本で車両走行距離の精算は、しらさぎ・ひだ・新幹線でバランスさせてる状況だし、JRが発足したあと、山陽新幹線で東海の編成が多めに使われてきてる。
仮にしらさぎ運用の一部を東海に持ってもらうなら、いまただでさえ東海道新幹線で、西日本の編成がこだまで往復させて距離を稼いでる状態なのに、さらに多く使われる状態にならないと、西日本の在来線で東海の車両が必要な事態にならないからね。 >>390
去年の秋の時点で76本配置で63運用（ただし1運用は機能保全（交検相当）間合いで終日出庫しない）だったそうな
ちなみに去年の3月改正前は78本配置で72運用（1運用が終日出庫しないのは同じ）だったらしい >>382 >>383
確かに言われてみればそうだったな。
逆に683系で「能登かがり火」以外の編成で289系にするとかあるかも…
七尾線全区間が直流でも、金沢から津幡までが交流区間やしな… サンライズは車両そのものは西日本車と東海車があるから相殺じゃないの 四国の車両が東海エリアを走る列車は一切無いもんな。
四国が車両使用料を東海に払うだけ。相殺対象が無い。 2024年 近統 特急車配置区
フチ
283系・287系(ヒネからの転出分含む)
キト
289系(全編成 フチからの転出分含む)
681系・683系
289系はなにわ筋線開業前に車両置き換え予定 >>404続き
2024年 近統 特急車配置区
ヒネ
271系・281系
281系はなにわ筋線開業前に車両置き換え予定 283系は天王寺の勾配の件でくろしお運用かは外す方向らしい 283系は天王寺の勾配の件でくろしお運用かは外す方向らしい 廃止した米原大垣の225系を復活させれば東海しらさぎもワンチャン？ 仮に681＆683のしらさぎが続行されるとしたら
所属先はどこ？
大ムコ？ くろしおは6連がW31-36とN03を289系化
付属編成は既存のI編成とフチのFH編成、金沢のR編成を必要分289系化すれば283系・287系の分を補えるのでは しらさぎは減便された新快速を復便する形で新快速に格下げだと思う。酉からしたらわざわざ東海に収入をやる必要はないしな。 西はまだしも東海は他社の新型式嫌うだろうから、しらさぎの名古屋乗り入れは、683(289化?)系の寿命が尽きるのと時を同じくして終了かな？
その後の米原から敦賀は、521系お布施車で武生辺りまで快速運転してやったら。でもお布施車もその頃寿命か。 岐阜・大垣～北陸間の需要をJRCがどう考えるかだな。 >>416
いかにもオタクらしい現実から乖離しまくった妄想 しかし221系に廃車が出ていないって221系強いな
681系や事故車以外の207系まで廃車が出たのに ガイジはガイジだから物事の本質を全く理解しようとしない サンダバの一部を米原経由にすれば岐阜大垣以外はいい
草津らへんの需要は取り込めるが >>421
221系の前にリニューアルもしてない113系やら117系やらがまだまだ残ってるのに221系が廃車する程余るわけがない フチの113はまだ置き換えないのか
播但加古川共々置き換えてくれ >>430
その理論だったら213系も危ないな
廃車は無いにしても岡山撤退あり得る
1編成観光列車に改造されたし 同じ2ドアでも213系はどうにか短編成化出来たが117系は最短4両にしか出来なくてローカル線じゃ長過ぎてより使いづらい
そう言う意味では115-3000(3500)も4両で山口の山陽本線に走らせておくしか無いと言う >>432
山口で国鉄型がまだ主流にも関わらずミラーをホームに整備してまで車掌を全廃するって話も出てるし、山口に関しては置換は早くても2030年代になりそう >>433
これまでの傾向からすると車齢50年を超えてまでは使わない方向だから
少なくともモハが3500番台の編成は2020年代のうちに置き換えになると思うけどなぁ 山口に関しては、岡山の置き換えが終わってから、
新快速用の新型車を投入して、223を転用だと思う。 呉線可部線あたりに223系を転用してそれで捻出した227系を山口に転用と予想 >>432-434
流石に2028～9年頃には115系も引退していると予想
その時期は205系や213系、117系銀河あたりも下手すりゃ廃車になってると思う
キハ40,47は2030年代まで残るのは出ると思うが、2030年代の主な廃車はJR型(221系やキハ120,場合によっては223系未更新や4ドア通勤型)だと思う 阪和線に225-5100を追加投入して223のちぐはぐな編成を山口にやる未来しか見えないなあ >>437
まぁ今の廃車は使い勝手の悪い順に集中してる傾向みたいだね >>437
2030年台は、新幹線だと結構な両数があるN700の置き換え、在来線だと221が終われば、683-0や289あたりの置き換えが控えているから、体質改善をやってる207・223とかは後回しだよ。 山口は新車以外ない
てか支社再編でざっくり近畿と地方に分けたし、新幹線敦賀延伸関連以外だと災害みたいなよほどイレギュラーなことが起きない限りはもう統括本部を跨いだ車両の転用はやらないだろ
常識的に考えて
ちょっと常識が欠如したアホが多すぎない? 683や289の置き換えは681と同じく、北陸新幹線の開業に伴い、そのまま廃車となるやろ。
あと、2030年代は、なにわ筋線開業が控えてる。
そのタイミングでJR初期車の置き換えがでる。
また、山口・岡山・福知山の国鉄電車を淘汰するに残りはたったの約200両。
余程じゃない限りはどうにかなるやろ。 ただ…
あれやな…
183は例外やが、JR西日本は419や289と、語尾に9がつく電車は改造車が多いな。
JR東海の119もそうだが…
229は681・683・281とかの改造車になるんかなて変に思ってしまう。
JR西日本管内運用で国鉄から数えだが、語尾に9がついてる非改造の電車が運用してたのはあったのか。 >>441
普通に考えて山口も新車だろう
岡山/広島ともに新車だったし
(221/223前期が転用可能ならとっくに転用してそう) >>445
2020年代のうちなら山口に中国エリアの最後の国鉄型を集めるはあるかなと思ってるけど
221系置き換えより前に新車いれて国鉄型一掃するでしょう
（221と一緒に置き換えそうな205-0を除く）
転配つーても4両編成はもうそんなに行くとこないし
221系を2両にして中間車だけ大量廃車するくらいなら寿命までナラで使うでしょう
キトのはいつまで置いとくかだけど 山口はワンマン化兼ねた227追加投入で広島と共通運用
今の西なら既存JR車はいちいち転用なんてしないで関西で使い潰す 広島が三両本線なのに
山口閑散部が四両本線というお笑い 3両本線って言ってるが3両本線がどれだけ減ったか知らんのか やはり広島地区に3両は昼間でも無理があった。
227系0番台は4両&2両で作るのが正解だった。 >>443
119系は国鉄時代の新車でしょ。
廃車発生品を一部パーツで使用しているが。 こんな状況でも予定通り近車からは出すのねw
でもって近車では早速227-500の報道公開の準備が始まってるとか
第一陣は2x3本みたい 近車だって、出来上がった製品をいつまでも工場内に置いておくのはジャマだろ。 それはそうなんだが、近車から出したはいいものの吹田にすら入れず何時間も足止め食らってるとなると流石にね…
出場試運転だから当然近車の担当者も缶詰めにされてるだろうし、もうちょっと何とかならんのか…?とは思う もともと拘束時間長めの試運転なんだから吹田まで数時間かかっても大丈夫っしょという指令の意図もあるのでは？
どうせ吹田打切りなんだから多分ちょびっとぐらい早上がりになるんじゃないかな？
まあ、翌日以降とかの試運転日程費用は捻出する必要はあるけどそんなのはまあしょうがないわな。 国鉄型の末尾9は碓氷峠のEF63との協調運転対応車だったな 489系なんて国鉄時代は広域運用してたから、山陽特急でもガンガン走ってたな。 もともと予定になかったせいなのか、4本目の転入でキトのR編成の車番がぐちゃぐちゃに
しかし6連4運用+4連13運用を置き換えるのに転入が見込み分も含めて6連7本+4連14本相当はなんか多くないか?
201の一部を221の4連で置き換えるつもりなんだろうか >>465
現状で京都の113系と221/223系の4連運用が合わせて35運用あって221系の4連は21本だから
3月改正で113系を全廃する前提なら223系4連が少なくとも16本揃わないと運用が回らない
（予備2本確保して3月改正で運用数削減がないという前提）
6連は117系と221/223系の合計で4運用しかないので確かに少々多いかも
もっとも、波動用として多めに確保されるとか3月改正で運用数増となるとかいった可能性はあるかもしれない >>466
R1～R3は奈良行きだったり6連組み換え用の221捻出用だから113置き換え用としては数に入ってないぞ
それと置き換え前の時点で221/223運用は予備が2本確保されてたから転入は113の運用数と同じ13本で足りるはずだけど、どっか計算違ってない? 岡山向け227系、2連組526～528だったのか…。
3連25本75両
2連13本26両 合計101両 >>469
ご指摘の通り計算違ってた・・・（221系の本数が24本が正しいところなぜか21本と書いて計算もそれでしていた）
そうなると確かに13本の転入で足りるな 京都の113/117って3月改正で消えるのかね
プレスには書いてなかったが 運用数が変わらない前提だと
2連13本→105系6運用+115系D編成6運用程度(115-300相当数)
3連25本→113系11運用+117系2運用+115系A/D編成10運用程度
こんな感じだろうか やくもは全列車273系化と同時に全車指定席化される可能性はありますか？
京都大阪和歌山エリアの特急だって新車揃ったら全席指定にされてしまったし、やくももやりそうで怖い 岡山以東の7両制限のお陰で2+2+3の7連が営業初登場しそうなのが楽しみ
3+3+2の8連も福山～岡山間で見られるのだろうか…。
>>474
115系A編成は10運用
D編成が19+9運用
213系3両が3運用…。
2連の105系6運用、3連の117系2運用、113系11運用は確定としても、
あとは何が落ちていくのだろうか…。 >>476
115-300分も2連3連どちらかで全て消えるのは確定とみる
年末までに検査切れが出る編成があるとのこと
残りは115系1000番台(A/D)から状態の悪い編成を落としていくと考える
可能性は低いが2ドアの213系2連を新見以北に入れてG編成を落とすのもなくはないかもしれない >>473
プレスに書いたらケダモンが暴れるだろうが >>459 >>446
489は485のボンネットタイプか…
485系の一部編成だったかんじやからな…
あと、キハ189は気動車としては新型車両だな。 >>453
107系も同じやったけ。
>>444
>>461 がある意味での答えやからな…
国鉄時代での決まりになるが。
159系もあるが、西日本オリジナルではないかんじだな。 加古川のクモハ103-3586？は車内放送途切れ途切れ
>>119
所属違うし今までの車両を融通し合う様子から別に加古川線と播但線の車種を統一するようには思えないけど >>476
広島の例からして7両は5両に減車、8両は消滅だろう >>481
あくまでも決めるのはJR西日本。
先に導入となると加古川線かなとは見てるがね。
1975年までに導入した車両が走行しとるし、半世紀になるまでの置き換えが必至になる。 大雪でやらかさなければ、岡山227系の報道公開と愛称発表は今日か昨日の社長会見に合わせてだったんかな
おととい時点で実車は近車で準備万端ぽいけど >>485
そういう浮ついた気持ちでいるからああいった事になる。
物事は常に「冷静、淡々、粛々と」が一番。 >>482
広島は8両は残ってるし
4両 8両 4両 みたいなところを 6両 6両 6両で平準化してる
って真面目にレスしちゃいかんかったかな？ 罰として近畿統括本部は再解体
今回やらかした者全員常夏の国和歌山支社に飛ばして草むしり >>476
その7両を組むのに3編成も使って1両分しか生み出せないのが無駄
3両6両に統一が無難 >>488
JR北海道に出向のほうがいい
色々学んでこい ワンマン運転の拡大を考えると、7両以上の列車は輸送量的にどうにもならない場合以外は極力無くしていくでしょう
7両以上だと車体側面のカメラと運転台のホームモニターだけでワンマン運転した先例は無いから >>487
夕方はそんな感じだけど、朝は平均して1～2両削られたからね
あれだけ朝は8両だらけだった広島ですら山陽線では数本のみ、呉線はほぼ消滅したくらいだし、現状岡山では1往復しかない8両は消滅、7両も数本以外消滅と考える方が筋だとは思う >>490
ｺﾋのやらかし体質学んでも困るんで
出向ならそこはトキテツで くはっ、片道出向ｗｗｗ
人の心無いんかｗ
６時間乗客缶詰には相応しいとも言えるか >>492
C電も6連で十分だしな。今更抜いたサハの使い道ないけど。 >>492
先例がないからこれからもないとは限らない。 >>492
東京は都営大江戸線が97年頃から13年頃までの間、8両でホームドア無しホームのカメラ映像を運転席から監視の体制でワンマンやってた >>502
それプラスATOな
ちなみにJR東日本が組合向けに提示した資料でも7連以上のワンマン運転ではATOかTASCを整備するとしている
JR西日本だと7連以上は当面は車掌乗務だろ
将来的にはD-TASにTASCやATOの機能を追加して対処する方向になるのだろうけど 207は非貫通だしなおさらワンマンは無理だな
207が寿命の時に合わせて自動運転対応新車＋321を自動運転対応改造と予想 まぁ、そもそも、多くの場合、利用者減とその結果としての減車を繰り返した挙げ句に辿り着くのがワンマン運転。 Twitter の情報では323系1000番を阪和線に投入し
玉突きで225系5100番台をそれぞれ広島岡山に転属させるという話があるけど本当なの？ ツィッターも5ちゃんねるも、信憑性は同程度じゃないのか？ >>506
1145141919810ペリカで嘘に賭ける >>506
5年くらい前にこのスレかどこかでそれと同じことを基地外が叫んでいたのを見た記憶が それと225系5100番台の都市型ワンマンを新製しアーバンの網干エリアに投入
223系を他線区転属させるという情報も >>510
駅収受ワンマン（収受放棄ワンマン）なら今いる225系でも小改造で普通に対応できるからなぁ
このスレでもよく見かける223系を転出させたい厨もしくはアーバン以外への新車投入を許さない厨だな 訂正
都市型ワンマンは網干エリアでだけでなくアーバン全線区だと 225系5100番台可部線に呉
まあ、323系1000番台は順当に奈良でしょ
221系の牙城は何年もつかね？ 岡山に225入れるならそもそも岡山227開発せんだろ 227系への置き換えが完了している広島はともかく岡山は101両では全然足りてないんだが
広島も山口分を考えるとあり得るかも 岡山はコロナのせいで2次以降の新造計画が未定だから1次101両の発表しかできんだけで
広島と同じように数年（2年程度）空いてからまた140～150両程度作るだろう
2次導入も近いうちに発表あるんじゃないの？ 私鉄だが南海8300も高野線用の増備ペースが鈍っている
こうなるなら最初から高野線に投入すれば良かったと思うが、そもそも最初は急転直下だったから… そもそもお上がうるさいから仕方なく最小限で入れる事になっただけなのが半分くらいあるとも思うが<岡山新車と南海8300高野版
次の近鉄新車も似たような感じで >>519
西は懐具合もあるだろう
整備出来るかどうかとの両天秤だからな
近鉄は絶対いやいややってる。もう特急だけではお上をごまかせない
多分近車もいやいやだｗ >>495
マジで金のない会社を勉強するのも兼ねてるぞ
トキ鉄はおもちゃ買う金があるからまだまし 可部線は終日オールロングの4コテで回してほしいくらいだわ >>519-520
国土交通省の指導は、安全性に問題が発生しないよう車齢50年を迎える前に大規模更新をしろ、
それをしないなら安全上の問題が発生するので使い続けるのはやめろ（≒置き換えろ）、
という内容であって廃車一択ではないのだけどな
近鉄はそれで大規模更新して車齢60年まで使うという選択肢を選んでいたわけだし
もっとも最近は直流モーター車の部品確保が困難となってきたので置き換えほぼ一択になりつつはあるが
JR西日本は上記の事情やお上云々とは別に
社員の年齢構成の関係で抵抗制御車の保守ができる人材の確保が困難になってきていて
そちらで尻に火がついている状況でもある >>513
323の新しい番台を奈良支所へ投入して、何に使うの？
>>518
南海8300で今年度分の落成が少なかったのは、コロナ禍による半導体不足の影響で、新造途上のものが近車の生産ラインにいるし。
6次車からの高野線への投入は急転直下とまではいかないけど、1次車のときから増備の途中で、なにわ筋線の関係もあって置き換えの対象を振り替えるかもという想定はあった。
>>519
>>520
お上がうるさいから仕方なく？
南海の場合は、30年前に立てた車両を置き換えていく方針の時期的な目標から、色々遅れてしまった状況があって、もっと早くやりたかったけど、今なんとか巻き返してる状況。
近鉄だって2008年まで通勤車の置き換えは、それなりにできていたのに、経営的な問題で先延ばしをつづけるしかなくって、やっとコロナ禍の直前には新形を造る話をまとめつつあったからさ。
特急車も12400・12410・12600・30000なんか、とっくに置き換えを終わらせていたはずで、副社長以下、なんとか車両の新造につなげるよう頑張ってたんだ。
いやいやだなんて、とんでもない。
西日本の227-500こそ、尼崎の脱線事故から安全性向上の観点で、加速度的に車両の置き換えを進めてきた一環だね。 2次投入分は岡山と広島にそれぞれ投入で置き換え対象は105系(下関)、115系(岡山、下関)、213系(岡山)辺りと予想
時期は2026年度～2027年度辺りで、クモハ123は125系の転入など別の方法での取り替えになりそう
105系や115系は状態不良車や非ワンマン車(下関)を今回先に落として、残りを2次投入分でまとめて置き換える感じかと
>>522
下関車取り替え用に広島に投入される分は可部線呉線用にロングシート+岡山仕様(1500番台?)になる可能性もあるかもしれない >>524
2030年省エネ目標があるからな
近鉄は特急型でずっと数値をなんとかひねり出してたけどもうそれも限界だってところで
そりゃ現場は大喜びだろうけど経営陣は頭痛いだろ
新造が止まっちゃったのもメディアートの粉飾決算とその後始末を
無理くりやったから銀行にそっぽ向かれたからじゃねーの？
各方面からの圧力でようやくメド立ったんだろうけど
一番頭痛いのは激安価格で仕事受けなきゃいけない近車だわな
323-1000は221の置き換え用だろ、環状線の運用考慮しなきゃいけないし
でもナラに新車は勿体ないから多分また玉突きになるだろうけど
それも10年は先の話で 207-1000更新車のVVVFは東芝のGTOとIGBTを足して2で割った感じの音がするが、正式にはIGBTではないかと思われる
韓国に加速時はちゃんとしたIGBTだが、減速時はGTO(209-910晩年に類似)のような音がする東芝IGBT-VVVFがある ふと思ったけど、ワンマンのある支線格の線区はともかくとして、近畿圏の主要路線でも225顔の車両で統一されれば併結時にちゃんと幌まで繋ぐようになるんだろうか 阪和線に323系投入するぐらいなら
225-5100の６両固定をロングシート化して323系化した方が・・・
大和路線は天王寺鉄道管理局時代が色濃く残るローカル線だから221で充分 ホロを繋ぐためのホロ受けとホロがないので追加で設置する必要がある 国からの指導で新型に置き換えとか頓珍漢な勘違いしてるのがいるけど
113系や115系は既に部品調達がままならないし、点検検査など技術職社員も対応できなくなりつつある。
電気代もクソかかるから早く省エネ車に置き換えないとコストもかさむ一方
そんな理由で置き換え進めてんだよ。 岡山が500番台になったのは足回りが0番台準拠？
側面にモーターの風洞があったら0番台準拠は確定だけど
1000番台との違いはロングシートなどの接客設備ではなく足回り基準だと思う
だから、広島地区（可部向け）にロングが入っても足回りが違えば0～800番台のどこかでは？
>>528
＞ナラには新車がもったいない
何時代だよ >>533
トンチンカンじゃないでしょ
省エネ目標の数値は各社毎年出してるんだよ
もちろんその中で部品調達がままならないってのが
優先順位に大きく関わってるのはスレ民なら皆知ってるでしょ
113や115を差し置いて103を残したまま201を置き換えるのは
まさに部品が調達できないからだし >>534
キトが玉突きなのは意外だったけど
ナラは長編成の受け入れ可能なのと、並行する近鉄もボロだらけという
まさに玉突きを受け入れる為の線区なんだよ
とにかく勿体ない
でも玉突き出来る車両が無ければもう新造しかない
221を223で置き換えるのは経年考えるとちょっと無駄が多い気がするし 試作や事故や余剰廃車以外平成初期の車両がまだ廃車出来ない現実 奈良の221系は新車で一斉置き換え
んでなにわ筋線は大和路快速のみ直通で
その大和路快速は新大阪駅でおおさか東線普通にチェンジ
すまん妄想でした >>534
1000番台準拠
てか225以外は特急形も含めて全部323と同じ機器 201は車両数が少ないし、例外
105、113、115と基本的には古いものから淘汰
221などまだかなり先 国の指導以前にJR西も車両の寿命は50年基準でなので今後の115などの国鉄車両の廃車は至極当たり前
221は剛製なので115並に使いそうだが。 国の指導以前にJR西も車両の寿命は50年基準でなので今後の115などの国鉄車両の廃車は至極当たり前
221は剛製なので115並に使いそうだが。 なにわ筋線ができたらおおさか東線の普通電車は
久宝寺-放出-新大阪-大阪（おおさか北）-なにわ筋-JR難波(旧湊町)-天王寺-久宝寺
に、なるのかな？
乗る事ないからどうでもいいけど わざわざ可部線用に別番台投入するかよ
積み残し常態化っても数十人レベルだろ >>506 >>507
それこそFC2の編成表と照らし合わせて確認したほうがいい。
また、公式発表や投稿画像など、多くの情報を見ることをすすめる。
ただ、223系4両8本がキトに行ったから、どちらかとなりゃ…
Aシート車両導入により余った225系100番台を5100番台化とし、阪和線に転属させるのが筋やけどな。 >>544
大和路線の兼ね合いがあるから、JR難波か新大阪で折り返しになるかもな。
しかしながら、衣摺加美北から平野までの貨物用路線を複線営業化すれば、環状運転が出きるんだが、百済貨物ターミナル駅の利便性がネックになるかもな。 低性能223系J編成はナラに追放でいいんじゃない？ >>547
ヨソに転出させるほど車両が余ってるのに…か？ ＞阪和。 >>552
インバウンド様次第やな
戻ってきたら新車投入の手はずなのかも
戻らなければ減ったまま まだインバウンドなんかアテにしてる奴がいたのか？ w
もう見切ったからこその“椅子なし電車”のキト移籍じゃなかったのかと。 なんかバカでもわかるようなデマに引っかかる猿がやけに大いな >>551
J編成は最終的にサハ廃車というオチになりそうな気がする
確か683のサハが2両廃車になっていた様な記憶… ドッチにせよ、阪和の車両余りはインバウンドとは関係なかろ。 >>552 >>553
むしろなぜに減ったかによるのがあるな。
阪和線だけでない話だし…
運転士不足や利用客減少と色々と原因はある。
コロナ前から課題だったのを、コロナがきっかけで動けたのがあるかも。
だとすれば、元に戻るは今で考えたら厳しいと思う。 >>528
近鉄の役員は、頭が痛いどころか、強制的にでもやらなきゃならなくなって、ホッとしてる状況でさ。
老朽車をたくさん抱えてること自体、経費がかかることだから、むしろ経営的に問題になってきてたんだよ。
だからコロナ禍前には、もうすでに新形通勤車の具体的な話を詰めてたわけで。
あくまで323は通勤形で、中期的に大和路線へ投入されるのは近郊形だからなあ。
>>540
227-0が、323とは違って225と同じ開放形の誘導モーターだったし、運用条件を考えたら225の2次車を基本にすればいいんじゃないかって思うけど、273が全密閉形の誘導モーターだから、合わせてくるんだろうね。
0番台とはその意味でも違うということから、500番台なんだろうし。 岡山の227の愛称はuraraだとか
まさかのSAKU美SAKU楽の方に寄せてくるとはなあ てかよく見るとJRシティネットワーク広島みたいな感じのロゴもしれっと追加されてるのはなに? 0番台:Red Wing
500番台:Urara
1000番台: な し
なんか1000番台にも愛称つけたげてよお！ 岡山227系のATS発表されなかったから
姫路まで乗り入れるか結局分からんかったな
てかうららってデュエリストとウマ娘トレーナーは
頻繁に耳にするのでちょっと親近感湧いた 岡山シティネットワークのほうが気になった。
福山以西や和気以東は減便減車で客の多い岡山近郊区間は強化かな。 昨年のダイヤ改正で岡山地区はかなり減車減便されてで朝のラッシュは酷い。
瀬戸大橋線も各駅停車は茶屋町ぐらいはせめて20分間隔にしてほしいところ。
160万人の岡山都市圏を舐め過ぎ 一旦減らしてから新車投入と同時期にちょっと増やすことであたかも便利になったかのように見せかけるマッチポンプ
程度の差はあれど広島でも似たようなことやってたことを考えると、岡山でもサンライナー復活とか三両本線襲名の可能性があるのか あのロゴはCITY NETWORKではなく○○ OF ○○みたいな感じで一つ前置詞が入ってそう
だからシティネットワーク岡山ではなさそうだな >>568
それ酷いよな。四国への重要なインフラの1つなのに。その上、乗継割引廃止も。 岡山県としては「四国のために複線化する謂れはない」ということらしい
大都会らしからぬケツの穴の小ささ
俺が拡張してやる >>575
マジか。岡山なんか四国や鳥取への連絡がなけりゃ姫路や福山と同列に扱われてもおかしくないのに。 本命は瀬戸大橋線の全線複線化より、四国新幹線の早期開業だろな。 >>567
岡山県が完全複線化も出し渋りして単線区間が
残っているのだから現状これ以上はどうしようもない。
岡山が求めた姿が今の宇野線な。 岡山児島線つう道路が邪魔してるせいで複線化ができないとのことやけど、Googleの地図でみた限りほとんどのところで複線化が進んでるな。
あとは、大元から岡山までの区間かな。 >>580
あと少しのところで単線があるから、複線区間が多くても行き違いのために
定時でも徐行だよ。
上り特急に乗っても備中箕島手前、妹尾、大元過ぎたあたりはもどかしい感じだな。
児島〜茶屋町でも130km/h出せばいいのに、出しても120km/h〜110km/h程度で流しながら走るしな。
マリンライナーも今は予讃線内で130km/h出さないから、全体的に距離の割に鈍足ね。 >>579
これだよな
宇野線・本四備讃線の民は岡山県民にあらずと言っている岡山県知事が悪いか、
クルマがあるから要らないと言っている沿線住民が悪いか 本四間の鉄道需要が減退する中での全線複線化に躊躇する気持ちも解らんではない。 とはいえあの辺も道路事情が大して良いわけでもないって聞くし、その辺の改善も兼ねてやった方がいいようには思うんだけどねえ
まあ我の強い両備やアンチ両備に関するあれこれを見るに行政に纏め上げる力がないのが大きいんだろうけど 岡山自動車道すらまだ対面区間残ってたろ
なんなの？岡山は交通拡充嫌いなの？ もう拡充とか増強なんて時代ではない。
縮小とか選択、統廃合がトレンド。 >>582
下手したらマリンライナー自体廃止があるかもな。 >>589 の続き
>>582
他で言えば、複線化もそうだが、高架化も考えたほうがええな。
マイカー利用が多い地域ほど踏切内で事故りやすいからな。 岡山の道路事情といえば殺人用水路の存在
何故かガードレール付けない 223系はやはり網干から岡山転属みたいだな
デザインを227系に合わせるのかどうか見もの >>593
どっかで「213系、223系5000番台のデザインは変える予定はなし」ってあったからなさそう >>591
じゃあ、サンライナーを返せよ！
サンライナーがあってのマリンライナーじゃないのか！？
サンライナーのサンは「山」のサンじゃないのかよ！？ 仮に転属するならば、J1以外のJ編成や、LCD未設置のV編成なんだろうけどどう使うんだろう… >>596
姫路乗り入れ関係の運用と朝夕ラッシュのマリンライナーとか マリン指定席とAシート車の共通化とか
グリーン車は廃止で >>596
願望でいいならJからサハ2両抜いて4両化、サハはマリンの再6両化に回すとか 223系サハってモーターつけてモハに改造できる仕様なのか気になる 瀬戸大橋線の複線化の恩恵は四国にあるんだから岡山県や岡山市が金を出して複線化する必要はない >>600
223の付随車で車体の台枠は、車両制御装置などを吊り下げられる強度が確保されてるけど、肝心の台車が完全にトレーラー仕様だから、電動台車を新造するしかないよ。 サンテレビの放送エリアに乗り入れてこそサンライナー
つまり本来は岡姫用の愛称 227系岡山車のATSはPとSだけでDWなしかぁ
広島管内には入らないけど上郡以東には入るのは確実っぽいね >>602
倉敷市あたりは恩恵あるんだけどねえ。
通勤通学客多いから。 つーかなんで国鉄のうちに複線にしなかったんだよ・・・ 明日いよいよ227系岡山車が報道公開されるらしいよ >>611
同じく明日に113系の廃車回送もあるようでネタが多い一日になると思う 岡山向け227、報道公開が終わったからかロゴ隠してたのが取れてた >>617
それ以外にも国鉄は基本的に首都圏と東北を優遇して東海以西の西日本は全域冷遇する対象だったから いわゆる主要幹線の中で山陽本線が1番線形悪いもんな
早期に新幹線に移行したのもあって、明治時代から殆ど改良がなされず未だにセノハチみたいなのが堂々と残ってるし https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/305024?display=1
227系編成は
＞「2両」「3両」の2パターンを基本とし、組み合わせで「2」「3」「2+2」
＞「2+3」「2+2+2」「3+3」「2+2+3」「3+3+2」両の2両～8両編成で運行
画像を見ると
DW準備（Pの横に銘板を打てるようになっている）
ワンマンカメラ準備
主電動機外気取入口つき→1000番台系列にならなかった理由か（>>534の通り0番台の主電動機搭載か？）
CITY NETWORK OKAYAMAロゴ
車内シート配置はドア-4列-ドア-4列-ドア >>618
首都圏はまだしも東北が優遇されるのが納得いかん
三塚め >>622
東北地方の電車なんて汚物701系またはIGRいわて銀河鉄道7000系だらけやで >>618
だから103や113が西に来て居住性が同時期の関西私鉄車より劣るから「私鉄王国」って言われたんだな 車両面での不利をダイヤで必死にカバーしてた印象
ランダム上等の関東から見るとその点は羨ましかった >>623 >>622
自民は複雑だな…
三塚は宮城生まれやろ。
東北なら反明治維新のもと反自民になるが、そうでもないよな。群馬とか。
今後の日本はどうなるやら… >>622
>>626
三塚博と葛西敬之は昵懇の仲だったとのことで東海道新幹線をJR西日本から引き剥がしたのはこの2人の暗躍だと思う
というか黒幕が葛西で三塚は工作員といった位置付けかと 席数減らしてまで転クロに拘泥するより素直に席数そのままのロング入れりゃいいのに >>620
広島には「2+2+2」の6両と「2+2+3」の7両はないね >>629
どうせ中まで詰めないんだからドア周りだけスペース空けておけば実用上は問題ないし、座席数を増やしたところで仕切りのないロングじゃ意図した通りに座ってくれなければ有効数は変わらないから大して意味ないんだよな >>628
ちなみに、葛西の出身は兵庫県明石市なんだがな…
関西にゆかりがあるのに、故郷に対して恩を仇で返すとは…
そもそも明石市といえば、民営化してまもなくしてからのこと…
阪神淡路大震災が起き、明石歩道橋事故が起きたりと、兵庫県が災難に見舞われすぎた時代だった。
上記は明石が中心だったしな。 >>631
227-1000のロングは
2箇所ずつ肘掛けで仕切ってるよ
少なくても馬鹿が寝転がって独占するような事は無い あれ？鉄道新聞掲載の運転台見ると速度切替が100/110しかないな。
速度切替使わないのかな？それともしばらく山陽線だけしか走らさないつもりなのかな？ >>618
とうほぐ優遇って何の話だ？
とうほぐ新幹線盛岡開業だけやろ。
ローカル新車の417系は、たった15両で終わったしな。
あとは安価な50系ばかり投入。 >>634
流石に寝転がるような猿は早々いないがバケットシートの窪みがそこまで深くないからか区切られた通りに座らない奴がいるのよ
そうでなくても短距離じゃ人と人の間に挟まるのを嫌ってそもそも座ろうとすらしない人間も多々いるし
正直地方じゃどんなに利用者が多くても朝のピーク以外でドア間10人掛けのロングにちゃんと10人座ってる光景って稀なんだよな 岡山倉敷近郊区間の利用者にはロングがいいけど福山や上郡方面までの利用ならクロスじゃないと
キッパーは特にw >>621
９両も岡山に要らんやろ。編成としては可能。 石坂線なんてピークでも10人掛けロングに10人座ってねえよ。
ちゃんと座ってるのはシートが少しだけ長い車端部有線座席だけだ。 ここに来て氷見城端という新ネタが出て、久々のお布施新車の可能性も出てきた
キハ40系列もいよいよ置き換え開始が現実味を帯びてくるので観察はしておいて損はないはず キハ40に関しては置き換えがＪＲ北海道や四国より遅れてるからな 遅れてるとは言ってもいざ置き換えるとなれば年50両くらいは平気で造ってくるからなあ
エリア単位で見れば大概のところは1年か2年で消えるだろうね >>637
紀南でなく和歌山駅近辺で乗車する機会あるけど
ほぼ10人座ってる光景見ないよね
静岡で定員通り座ってるの見てちょっと衝撃だったな >>629
岡山の場合は105系が運用されている福塩線や宇野線、伯備線の備中高梁までの区間運行あたりの分にはロング車を投入して一部は混在になる使い方でもいい
広島の可部線、呉線の東側のワンマン運行の分にロング車を投入して入れ替わりに転クロ車を岡山に転用するやり方もありだと思うが
岡山も広島も両方使えばと思う >>627
227系で言えば…
0番台 → 広島 、500番台 → 岡山 、1000番台 → 和歌山 …
てなってるな。
そのあとで、1500番台が来るやろな。
てなれは、福知山に227系1500番台を導入し、223系を加古川線や播但線にまわす可能性があるやろな。
そうなると >>4 でいうところでいえば…
・1975年以前に製造されたJR西日本所属の車両が完全淘汰できる
・リリースで計画していた中の「113系・117系を置き換える」
が実現できるわけだな。 どうせ223-5000の管理もするから網干の223も転入させ、227とは混用できない制約がありながらも遣り繰りしていくのか
まさかな 岡山で223が欲しいかどうかよりもAシート拡大で余るノーマル4連を持っていく場所がもう岡山しかないんだよな
京都は今春にも国鉄形の淘汰が終わるし、下関も既存車のワンマン化をやった直後なわけだし 223系普通車4連はキト113・117系淘汰の原資の一部になるんじゃないのか？ 仮に網干から223とかを運用させるなら四国5000（ダブルデッカー除く）と223-5000に幌とPつけるぐらいはやりそうな気がする >>655
京都は去年の減便で余った車両だけで足りるし既に必要分の大半は転属済み
もう今春の改正で撤退は確実だぞ >>657
京都の方は4連が13本必要なのに対して既に12本転入済みで残るは日根野からの2本だけって段階だぞ?
6連の方も既に4本転入済みで残るF2～F4の3本も今年度新造分のL9/10や疎開中のJを運用に入れればすぐ捻出できる状態だし そうなると今春改正で京都の113、117は全滅かな おそらくは本社管内での国鉄型淘汰にもとづく需給を見越したうえでのAシート車組込み4連の新製だろう。
「4連セットで作ってみたら余りました」はない。 >>661
Aシートの拡大を223の改造でやっていく場合は今年の改正でAシートの予備が2に増えるはずだったと思うんだよな 減便やったのはいいけど、そのせいで過密になってしまうというところに順次割り当てていくんじゃなかろうか？
赤穂線とか。 >>662
人気が出た時点で新造に舵を切るのは当然だろうし、今の運行だと予備は1本あれば大丈夫(つか余分過ぎて効率が悪い) >>664
本線の回復も加味したら、持っていけない気がするな
結局は227直接投入で落ち着きそう(当然2連に減車のオンパレードになるが) >>663
専用設計の新車を造ったということは全部ではないしてもそれなりに纏まった数のAシート付き225を入れるのは確実なわけで、それが全部更新予備に回るとでも?
流石にそんな大量の予備はいらないだろ >>666
回復はしてるが本数を戻すほどではないというか、意地でも戻したくないって言う方が適当か
3月の改正でも特に増発するわけでもないし 車両捻出は朝ラッシュの減便によるもので、そこは少子化もあって本数を戻すことはない見込み。
例えばピーク時の18本/hが16本/hになったところで、ピーク時にパターンダイヤを採用していない路線では減便の影響はほとんどない。
昼間の1本/hとかに減便された路線は減らし方が目立つので、そのうち煩い自治体の所から、乗務員の手配が付けば戻していくと思う。
ただ、ピーク時でないので本数を増やしても車両数に影響はない。 >>667
まだAシート車の大量増備が始まると決まったわけではないと思うがなぁ
とりあえず京都の113系の置き換えや223系の体質改善工事中の予備車確保などで必要となった分の増備車を
Aシート車つきで製造しただけ（なのでこれ以上の増備はしばらくない）という可能性も否定できない >>653 >>663
まずは故障の多い播但線の103系の4両運用を置き換え(2両運用は227系1000番台の余剰分)、それでも余る場合は岡山投入と予想
数年後は205系奈良車の置き換え相当分も入る気はする >>666
まあ…
>>669 の言うとおりでもあるな。
ただ >>653 でいう、岡山に223が欲しいかどうかはそれこそマリン223-5000が絡んでくることになる。
今は227-500の導入が完了するのを待つしかない。 そもそも221系も車齢30年を超えてるんだから置換えをそろそろ考えないといけない時期だけど
奈良に一気に集めて一気に置換えるシナリオだと思うが
まあその前に福知山と播但加古川どうすんねんという話だが >>538
そもそも関西でまとまった数が廃車になった平成初期の車両が神戸市営3000系と大阪ニュートラム100A系くらいだから
(今後の新20系は実質的な余剰廃車なので除外) >>537
最近は南海も近鉄に追随してるからね(それで多分その救済として阪和を223以降に統一したと思われるが最終的にオール2500が京都転出)
でも、221に統一されるだけ近鉄よりはまだマシだろう(近鉄は南海と並んで103/113世代ばかりらしい) >>676
で?
どうしたゴミクズ東急9000ガイジくん? 223系岡山転属の否定厨がいるけどなんで？
岡山には223系は既にあるし113.115淘汰には
227系のさらなる増備が必要だから223系を
姫路乗り入れように転属してもおかしくはない。
というか合理的 >>676
南海も近鉄に追随？
近鉄は通勤車の新造を15年ぶりに再開するけど、南海は2008年以降ずっと切らさずにやってきてるよね。
その救済で阪和を223以降に統一？
西日本は南海について何を助けるために、日根野支所の一般形を223・225・227でそろえたって言うの？
クソバカの言うことは訳がわからない。
南海は、まもなく6000が消滅して形式が新造冷房車の世代ばかりになるけど、近鉄は今から元ラインデリア世代の形式を置き換えるからね。
そんな2社より何かと車両更新が深刻なのは、京阪だよ。 よく見ると227-500って227-0と同じで2連でも車内収受式ワンマンに対応した装備はないのね
まあIC対応エリアが広いから必要になるところもそんなに多くないけど 223系は古くはなったが腐ってもアーバンブランドだからな。
227系で埋め尽くされた広島なんかからすると憧れなので岡山ごときになんでってなるだろう。 ボロの223系なんかいらん
産廃はアーバンで処理せえ >>678
岡山に行くとしたら、2000番台よりも5500番台になるかなとみてるけどな。
共通運用できるかどうかになるが…
やけど、決めるのはJR西日本やし、俺らはあくまで予想を立てたもので信じるだけしかない。 >>676
221に統一つうても、205もあるからの。 >>684
奈良線を忘れていた
でも205も近鉄の丸屋根車よりは新しいからマシ しかし227-500が車内収受式ワンマン非対応となると、2連は全駅IC対応の赤穂線や宇野線を中心に投入して213と115(G)を車内収受設備の必要な区間のある福塩線と伯備線に充てる感じになるんだろうか 223-1000が仮に東海道山陽系統や嵯峨野線で全うせず転属となれば
岡オカではなく広セキだったりして？ 広島は227で充足済み
むしろ減車減便で新山口まで運用してるから >>685
やけど、どっかのタイミングで置き換えになるのは間違いないな。
>>686
今は113と117の置き換えに専念してるとこか。
4両編成車両のところに3両編成車両を充てる感じになるかね。 >>686
2次導入でWPのワンマン車を投入してG編成置換えをするんだろうが、
1次導入で105系を置換える予告を出しているがワンマン車が出ないとしたら
213系の押出しで伯備（新見以南）・赤穂・宇野ワンマンを227系化しそう。
そうすると赤穂・宇野ワンマンは3両でもワンマン出来るようになるね。
それをせず105系に直接227系を入れるのであれば府中までのIC化をしそうだが >>690
伯備線もIC対応は備中高梁までだから新見までワンマンはないでしょ
てか227の2次投入があって当然みたいに考えてるのもどうかと思うけど >>692
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200826_00_hakubisen.pdf
115系の置換は喫緊の課題だし、227系を投入したら227系以外を入れる選択肢はなくなるから
2次導入は確実
間違いなく2年後には何らかの導入発表はある >>693
なぜそこまで大した根拠もなく言えるの?
頭悪いから?
絶対に来ないとまでは思わないけど、山陰側の電車運用は残るの?とか、Aシート拡大で余剰が出る4連は?とか、他線区とのスケジュール的な兼ね合いは?とか、不確定要素が多すぎていつ入ってどの規模になるかさえ見通せないのに決めつけが過ぎるだろ
少なくとも妄想多めでの予想なら直近で確定してる101両とごちゃ混ぜにして語っていい話ではないってことは理解しろよ 227系500番台、101両だけなら2両が13編成しかないから4連が多くて6本しか組めないような… 3連25本2連13本の101両
・2連は105系と117系を置き換え
→26両で一致
・3連は115系300番台、113系を置き換え
→70両なのでもう1～2編成何か置き換え？ >>695
227系の2連はラッシュ時は基本的に5連（3＋2）・7連（3＋2＋2）・8連（3＋3＋2）を組んで
4連を組むのはラッシュ時の7連から3連を切り離した分程度ということになるのではないかと >>696
置き換え途上の過渡期はともかく、最終的には減車を伴うだろうからそういう単純な計算では済まないと思う
例えばラッシュ時の3連＋3連が3連＋2連に置き換えられればそれだけで計算が狂うし
117系も3連に置き換えあるいは予備車の共通化で純減という形になる可能性も充分ありうる
広島に227系が入った時も数が合わないから105系が一部残る？などと予想する向きもいたが
結局減車で対処されて何もかもいなくなったからな 1番悲惨なのは、Uraraの扉間の転クロを減らしさえすれば、既存の転クロ車を減車しながら置換したり、既存のロング車を両数はそのまま置換したりできると判断された場合
A・B・E編成計28本→Urara3連25本
D編成300番台6本→Urara2連6本
F編成7本→Urara2連7本 >>696
予備車削減可能な点からもう少し置き換え対象が増えると予想
2連分は一部をG編成のうち新見以北に入らない運用分の置き換えに充てる、
3連分は115系300番台、113系のほか115系1000番台のうち4～5編成辺りを置き換えるとみる 岡山のA・B編成とUrara3連の構図が、九州の415系ロング4連と813系車側カメラあり座席撤去3連の構図と似てるように見えてしまう
岡山・備後エリアは、4連の3連への減車により7両以上の列車を無くして6両以下に揃え、227系の車体側面カメラでワンマン運転拡大
一方で山口は、最大でも4両しかない上に115系の中で最も新しいN編成が下関の115系の大半を占めているので、ホームにミラーを設置してでも当面は115系のままワンマン運転拡大 >>701
B編成は確実に廃車になりそうだが、A編成の方は一部廃車か115系1000番台の廃車対象自体がD編成になる可能性もある
A編成側から廃車の場合は下関から転入のモハを含むA14～A17が、D編成側から廃車の場合はD28～D31(クモハ115-1600,1700)辺りが怪しい
それ以外の1000番台編成や下関のワンマン車は2次投入くらいまでは残ると思う しかし結構好きだったんだけどな207系の旧塗装 だがそれを鉄道史に残る大事故で重大な汚点としたJR西日本の罪は重い
凶とれいん雅洛多
@k_metro1801 今回の101両投入に関しては
広島を例に減便減車を語ってるがあまり参考にならない。
岡山地区は昨年来の大減便で、今は岡山倉敷などの近郊区間はラッシュが酷い。
なので報道公開時8連を組むアナウンスもしたんだろう。 >>706
一応自分の予想は投入数101両からほぼ確実とみられる置き換え対象の96両(105,113,115-300,117の合計)を引いた5両と
形式削減による予備車削減で捻出できる10両分程度から、減便減車なしでも115系1000番台のA編成かD編成のどちらかが4本程度落ちると考えている
213系はラッシュ時の東岡山～倉敷になるべく入れないようにして、その他の区間(主に宇野線や本四備讃線)にシフトさせるとみる
置き換え対象の車両が入った運用も相当数は227系で残る115系1000番台や213系の運用を置き換えて玉突きで捻出して置き換えるはず 105系は福塩線だが今回はワンマン対応してないみたいなので
ワンマン対応済みの213系を福塩線に回すことも考えられる。 >>706
広島なんかラッシュの8両も日中の4両も酷かったのに当然のように減車されたんですが… >>708
3ドアロングの固有種がいる路線に2ドア車を放り込むのは問題ないんだろうか?ってのと213だと5運用しか設定できないから105を置き換えるには1本足りなくない?って疑問がある
車内収受の実施区間を現状のまま維持するのであれば伯備線は新見～備中高梁の分も考える必要があるし >>674
現在網干にいる221系の転用先が京都に変更
おおさか東線の普通運用が奈良の221系から明石の207・321系に変更
奈良の221系は現状以上は必要なくなる 岡山福山なんてかつてはバンバン快速サンライナーが走ってたのに
今や金光折り返しとかできて日中ひどい時は通しが毎時1本だからなあ
それで3両本線の仕打ちに、ウララで扉間1列ずつ補助椅子の刑 広島は227系投入時に減車されたけどその分コロナ禍では減車減便はあまりせず済んでる。
それでも余剰が出て新山口まて運用範囲拡大してるし。
可部線は元々ロングだったのに転クロにしたのが混む原因 >>711
日根野の223が奈良に行ってればそれも信じられたんだがなぁ 福塩線の全線と芸備線の広島－三次間とが電化すれば
もっと効率的な車両運用が
できそうなんだけど
採算がねぇ 現在新在家にいる227系の転用先が奈良に変更
新在家担当線区ではさらなる列車の減便があり余剰分は福知山へ転属の模様 >>717
大和路線に新車が投入されないからイライラしてるの？
一時期は阪和線じゃなく大和路線に225がくると言いまくっていたのに残念ね >>717
日根野はボロ車両で充分
秋から287系もボッシュート >>716
その前に福塩線の府中以北はオサラバ予定だから >>715
日根野の２２３を京都に入れずに奈良に欲しいな。玉突きで奈良ＮＡを京都に。 >>723
奈良は天王寺鉄道管理局時代から中古と魔改造が行くところです
221が直接投入されたのは救い様の無いボロが多くて運が良かっただけ >>712
おおさか東線普通運用の受け持ちが変更になる分は必要なくなるだろ
送り込みが大和路線から学研都市線に変わる >>725
必死だねえ・・・
どう考えても非現実的なのにｗ >>726
信じるものは救われる、の世界。
自分が信じ込まなければ、他人を信じさせることはできない…かもw 環状線に乗り入れる快速は関空紀州路快速だけでいいよ
大和路快速は全てJR難波に行ってくれ >>728
逆に乗り入れをやめるかになるな。
混雑が予想されるけど、乗り入れができるにしても、通勤通学で長距離移動するのは辛すぎる。
乗り入れするのは、基本特急だけでええやろ。 >>730 の続き
大概の客は天王寺で降りてるのが多いしな。
関西は基本的にターミナル駅の文化があるが、和歌山と奈良は京阪神エリアからしたら、それまでの沿線区間を含めて人の少ない田舎だらけ。
阪和線の場合は堺市つう政令指定都市があるけど、御堂筋線でこと足りるのがあるからな。 >>731
ターミナルが散らばってる東京と違って、大阪は梅田難波ちょっと落として天王寺で事足りてるからね
直通運転は東海道山陽だけにして、他のアーバン路線は分断でもあまり影響ないのかもしれない 分断したら車庫が足りない大和路線
どうしても夜は王寺での分割が残る… >>729
同じ年にポンキッキが始まった
カナリア地に正面に黄色の横線が入っていた
当初の101系は
ガチャピンなどと言われていたのかどうなのか >>732
いずれにしても、都市部を縦断や横断するに、地下を通してるから迂回する意味での乗り入れや乗り継ぎが山手線や大阪環状線だったりするからの。 話を戻して…
227系のデビュー
0番 → 2015年3月ダイヤ改正
1000番→ 2019年3月ダイヤ改正
ときたら…
4年後の3月ダイヤ改正つう流れより…
500番 → 2023年3月ダイヤ改正
…でデビューするのか。
そして、置き換え完了が2年後になる2025年かね？ >>736
岡山支所内の循環式トイレ対応が完了する7月デビューが有力かと
まずは117系全てと115系D編成(300番台)の一部あたりが落ちると思う
置き換え完了は投入両数が少ないこともあって2024年内には完了するとみる 227系は既に岡山支社管内の糸崎〜福山で運用されてるから運転手の訓練は不要
今月配置されるのに来年から営業運転とか暢気過ぎる。
7月営業運転開始、来年の2023年中には101両の配置は終了するのでは。
となると2次投入か転属による国鉄車の淘汰は早晩判明するだろう。 >>742
いままで国鉄車がメインの路線だから誘導障害の調査に時間がかかる
貨物やサンライズとかも走っているが、線区に1本だけの場合と大半がVVVF車になる場合で影響が変わることもあるし >>742
報道公開のときに2024年度までに投入って記事出てたでしょうが >>741
なるほど。
4年後だけどあえて3月ではなく、7月にずらした形の導入かな。
117については227を導入する前から数を減らしていれば、少数編成になってるから全車撤退かつ廃車はありうる。
あと、115のD編成(-300)は製造から半世紀近くになるから、置き換えとしては優先度が高いな。
岡山も広島同様に、4両編成から3両編成になるし…
2両編成の本線導入の多さからして、本格的なダイヤ減になるやろな。 4年後ってなに？
2両、3両組み合わせるとのことだから必ずしも減らすだけとは限らない。
コロナ禍からの回復度合い、ラッシュやインバウンドなどの状況を見ながら2次製造の数も決めるんだろ。 大和路線のウグイス地色に正面黄色のライン
201系引退までに復刻してほすい >>742
糸崎～福山の227系充当列車って岡山電車区の運転士・岡山車掌区の車掌乗ってるのか？
福山列車区だけ？ >>749
2015年に0番台、2019年に1000番台と来て、2023年に500番台が導入されるという「4年の法則」やで。
この流れでいけば、次が2027年になる。
227系の別番台か229系の新形式になるかはわからないが…
そのころにはJR西日本管内にある国鉄車両のほとんどが製造から半世紀を迎えるから、置き換えに全力をそそぐ可能性がある。
あと、少子高齢化や運転手不足解消もあるから、もとの数に戻すのは中々難しいところ。 >>754
確かにその前の125系(2003年3月)や521系(2006年10月)、225系(2010年12月)もおおよそ4年間隔になってる
2027年辺りは山口ワンマン置き換え用辺りが新区分番台で出るか広島の呉線可部線用のロングシート車が出るか奈良の205系置き換え用が出るかのどれかだと思う 数年前に社員専用の東労組スレで西も海のレールキヤを入れる話が出てたりしたが、西の機関車は今後どうなるんだろうか 1994年 223-0
1995年 223-1000
1999年 223-2000
2003年 223-5000,四5000
2008年 223-5500,6000(新造) >>755 >>759
確かに、ほぼ4年後ごとで置き換えてるな。
必ずしもというより、1つの車両を開発するにそれだけ時間を要するわけやろ。
担当部署が沢山あるわけでないし、納期や予算とか考えたら、おおよそ4年かかるてことやろ。
ある程度、納得できるな。
新車まだかとイライラしてるユーザーに限り。 223の8連は4M4T、6連は3M3Tで良かったんでは？ 5ちゃん板は、いきなり話の投げ込みでスレの流れが救われることもある。 >>761
今となってはだね。
当時はVVVF車の粘着性の高さからMT比を221系の1M1Tから1M2Tに減らそうとしてたんだよ。M車は値段も高いし、電力事情もあってね。
ただ、回生性能を上げようと思ったら結局M車が多い方がいいし、まあ、電力事情も改善したので225系でまた1M1Tに落ち着いたわけで。あと電動機の出力も270kwまで上がっているのも加速性能の向上よりもむしろ回生ブレーキ性能の向上って意味の方が大きい。 >>764
321系以降（当然225系も含む）が1M1Tにできたのは電力事情の改善よりも
架線の過度の電圧降下を招かないよう集電電流を制限する制御が入った方が大きいのではないかな
ちなみに回生ブレーキも207系0番台あたりでは
回生量過多で架線電圧の上限を突破して過電圧検知器動作→主回路開放→回生失効ということがままあるが
321系あたり以降では架線電圧の上限を突破しないよう回生量を絞る制御が入ってる >>758 >>756
いずれにしろ、今は75年まで製造された車両を順次置き換えてるところ。
次が78年製からになるから、そこから半世紀後と考えたら、2027年あたりから置き換える見込みになる。
227系の派生か229系などの新形式でいくかはしらないが、それが分かるのが2025年か2026年。
今から数年の間でわかる。 >>765
既存のインフラに都合の良いインバータ車を製造するノウハウを蓄積できたって感じだよね >>764
223-2000の6両は2M4Tなんだけど、それが理由で扱いづらいみたいな事が言われてるので… 関西の鉄道会社が未だ車両を大事に使う会社が多いのは、車両に対するコスト判断が平成初期のまま(使い捨てに舵を切った会社が無い)だからでしょ
関東はJR東が使い捨てに舵を切ったから他社も順次追随しているが >>770
この前房総半島一周してきたけど209系はまさに使い捨て車両って感じだったわ >>757
貨物もEF65とEF81の置き換えをやってるからいつまでも残しておくわけにもいかないでしょ
九州みたく西日本もそのうちDD200を入れるんじゃないか？ >>772
ゆーてもアレ、40年くらいまでは使いそうだけどね。
なかなか使い勝手良さそうだし。 >>774
確かに無茶苦茶軽いからね
軌道への負荷も軽そう
ただ最短で4連なのは閑散路線では使いにくそう >>765
だから207-0は学研都市線での運用が多いのか
学研都市線は207-0投入時に電力設備を大幅にグレードアップしたよな 西版209の207系もなんだかんだ延命に延命を重ねて40年くらい持たしそう
ロングシート必要な地方線区で3両4両はなかなか使いやすいやろ 延命に延命を重ねるまでもなく40年は余裕で使う
転配もなく今と同じ運用で生涯を終える 仮にJR東が使い捨てに舵を切らなければ以降の関東の各社車両動向の展開は違っていたかもしれないし、逆にJR西が使い捨てに舵を切っていたらやはり以降の関西の展開も違っていたかもしれない しかし、JR東が使い捨てに舵を切ったらすぐさま周辺私鉄も追随するという事は現場側としては相当メリットが大きかった事なんだろうか >>782
関東もそれでも東武8000や東急8500などボロ車をある程度残さざるを得なかったわけだしさ。 >>761
207-1000・223-0・281からの、西日本が標準設計を確立した形式は、理想的なMT比率が実際のところ1で、1C1MのVVVFが可能とする仕様として、1M2Tから非常時にユニットカットしても営業運転を成立させられるというもの。
223-0と281は3M3Tを目指したけど、当時の阪和線がなかでも電力供給の厳しい環境だったから、2M4Tを基本にするしかなかった。
その前から開発が進んでた223-1000も、阪和線ほどじゃないけど、やっぱり国電として京阪神も大して変電所が強くなかったため、12連は5M7Tとすることになったので、ユニット表示灯も5つしかない。
近郊形として223は、旧アーバン地区での使いかたを考えると、結果的に6連の構成が2M4Tを基本とするしかなくなってたわけ。
設計の前提として通勤形は8連までだから、207-1000の6連は3M3Tにできたし、この頃の新世代形式は前面が非常時貫通で編成を2つ以上連結しないから、近郊形でも223-1000の4連は2M2Tにできたんだ。
性能的にVVVFの1M2Tって、旧アーバン地区の通勤形・近郊形として物足りないから、いま見渡すと223-2000の6連を除いて、それ以上のMT比率で使われてるよね。
亜幹線や地方で使うことを考えたらそれで十分だし、交流区間だけど大きな都市圏なら福岡や札幌でも、運用されてるVVVFの車両形式は似た感じ。 >>764
西日本としてもVVVF車のMT比率を1にしたかったけど、電力供給の環境が整うまで1M2Tでも成立するところを、東芝から提案されたのが大きかったわけでさ。
あと270kWの大出力は、回生のことだけじゃなくって、将来の加速力向上も見すえてから、1M2Tの特急形でも160km/hまで余裕を持って加速できる、という具体的な狙いがあったんだよ。
もちろん北陸新幹線のスーパー特急方式なんて、とっくの昔に選択肢からなくなってたし、開発してるときはすでに、北越急行での160km/h運転も終了が見えてたんだけど。
>>765
VVVFが汎用小容量GTOサイリスタや汎用パワートランジスタから3レベルIGBTまで、スイッチングのサージ電圧が大きくて、変電所が受ける突入電流の影響を考えなくっちゃいけなかった。
207-0を導入するとき、学研都市線では変電所をかなり強くしたし、それが追いつかなかったり、コストダウンも兼ねて車両のほうを1M2Tへ近づけたり、223-2000の1次車を0.75Mにしたとかさ。
その点がずいぶん解消されたのは、サージ電圧がかなり抑えられて、スナバレスになった2レベルIGBTのVVVFを使った321・225・287、消費電力を抑えながら加速力・減速力が向上できたり、0.5Mにするとかもあいまって、局面はかなり変わったよね。
それでも、貨物のモーダルシフト政策に便乗した電力強化まで3M4Tとするしかなかったり、導入に向けて関係する線区の変電所をコツコツ強化してたわけじゃん。 >>779
あと10年で40年目になるが、そこから10年かけての製造だからな… >>786
自己レス。
270kWまで大出力にしたのは、特急形で160km/hのこと以上に、140km/h運転する新快速に使う近郊形の新形式も、強く念頭にしてたからね。
>>778
207-0は、国鉄のころから207-900とは別になる新形式のVVVF車が、三田方面から片福連絡線に乗り入れる想定もされてたことを反映して、JR宝塚線にも投入されてたわけでさ。
学研都市線を除いて、すでに関係する線区の電力的な環境は、ある程度整っていたし、4連・3連の分割・併合がなくなったあと、207・321と運用的な偏りはないからね。
>>774
E233が、車齢40年を目指す感じだからなあ。
>>779
体質改善工事で207からは、車齢50年も目指せる仕様になっていて、207について他への転用は前提になってない。
コロナ禍まではそれより早く置き換える感じだったけど、いまは色々後回しになってるから、結果的にC電で50年使うことになりそう。 >>788
湖西線ですらトンネルドン問題で140km/h不可って話だからなあ >>770
>>782
使い捨て？
クソバカだよなあ。
いま東京圏の大手私鉄を見渡したら、西武・京王・小田急・京急・東京メトロとか、車体更新工事・機器更新を続けてるところのほうが多数派だよ。
小田急の1000は途中で止めてしまったけど、いま3000の3次車以降に手をつけてるね。
東武・東急は、VVVF化などの大きな機器更新は行き届いてないけど、車体更新工事はやってたりするし。
それに東日本だって、209の一部を除いたりした分やE217から車体保全っていう、車体更新工事・機器更新をキチンとやってるんだけど、それは無視？
東京都営の地下鉄用車両ですら、寿命の間に車体修繕や機器のオーバーホールを一度は通してることのほうが多いのに。 車両に対する負担が大き過ぎて改修更新してもヘタるスピードが早いからね
ガイジ君にはそれが使い捨てに見えるのでしょう >>790
1点だけツッコミ
車体保全はあくまで新保全体系における全般検査に過ぎない
機器更新を同時にやることが多いので勘違いされがちだが、車体保全の内容に機器更新は含まれていない >>790
東武は足回りの更新を最小限に抑える代わりに内装の更新はしっかりしてるから関東大手私鉄他社とやり方が違ってJR西のやり方に似ている
京成はもともと金がない上に3500で更新に気合いを入れすぎて失敗したのでそれ以降は新車をコンスタントに入れつつボロい車両はボロいまま放置 >>789
683-0が登場するまえに681が湖西線で、通勤形・近郊形も動員して160km/hの試験や、ATS-SWの応答性やブレーキ性能を見る140km/hの試験とかをやってたね。
140km/h運転でトンネルの微気圧波が問題になる知見って、得られたのがそのときくらい？
新快速で140km/h運転する計画って、対象となる区間は京阪神が中心くらいにしか聞いてないし、湖西線でそういうことがあったってわかったうえの話なんだろうけど。
68系のこともあるから、ついでにトンネルのほうも対策するつもりだったのかな。
>>793
機器更新は東日本の予算的にも別案件だけど、手戻りを減らすために車体保全と同時にやってることが多いし、車体保全そのものは、むかしの全般検査と車両更新工事の間くらいという位置付けだからさ。 >>790
東急は2003編成で試験を兼ねて更新したけど、結果的には新車の方が得策という判断になったと思う >>795
トンネルドンが注目されたのは湖西線というよりは新幹線だからな、だから湖西線の試験してる頃にはどういう対策をすべきかって所で色々動いていたのだし >>798
あれは酉の大失態w
田舎の智頭急行だから切妻でも大丈夫だろうと思ったらorzという展開だからな
やっぱ、流線形は意味あるんだよw >>794
東武が9000・10000・20000などでやってきた車体更新工事は、東京圏の大手私鉄でやってる事例と比べて、大差ないように思うけどね。
中空軸カルダンがネックになって、VVVF化などの機器更新が、東急とかもあわせてコスト面で不利なのは仕方ないけどさ。
京成で、3500の車体更新工事がイメージを大きく変えるものだったから、次の案件から見直すのはいいとして、3600・3700は長く使いやすい仕様へ、機器更新を含めてできたんじゃない？
いま3700は5次車までのDC・DCコンバーターとインバータークーラーを、SIVとオンオフ制御クーラーへ置き換えていってるから、いずれ3700も大きく車体更新工事・機器更新をするつもりなのかな。
>>796
東急の2000は車体更新工事・機器更新で、いずれ新玉川線・田園都市線から転用する前提の仕様だったけど、三菱のSiC-MOSFETを使ったVVVFが、相互直通先とかで誘導障害試験がうまくいかなかったと聞いたから、計画を変えたんだね。
そのあと問題を解決したのか、似た仕様の2020で8500を置き換えちゃった。 >>788
そんな中でF1編成が廃車されたという → 207系 209系が「寿命半分」が文字通りの意味ではないにしろ使い捨て的な使い方を想定してたのは山之内秀一郎氏の『JRはなぜ変われたか』に
書かれてるけど、東ほどの体力だったり新系列車の設計だったりしてもなかなか思い通りにはいかないね >>801
なんか小田急1000を彷彿とさせる廃車劇だったな<207の7両貫通
ただ小田急は更新した8000の廃車も始まったが… >>801
207の量産先行車は、体質改善工事で仕様をそろえていくこともできたけど、コロナ禍による運用の削減にあわせて廃車としたわけでさ。
>>802
さかのぼれば、旧大阪市交の30・60、京王6000や一部の阪神8000だってそうなんだけど、経済設計って難しいんだよ。
>>803
小田急で普通鋼製車体の8000も、車体更新工事・機器更新から20年近く、いよいよ車齢40年くらいになってきてるから、いつ置き換えられてもおかしくない状況だったし。
見た目はそこまで傷んでないような感じだろうけど。
1000の車体更新工事・機器更新は大野総合車両所だけじゃなくって、30000みたいに日本車輌へ持ちこんで、施工する両数をコツコツ稼げてたらと残念に思うね。 >>804
これまでの小田急通勤車でメーカーへ輸送してまででの改造が必要となった場合での改造場所(例として旧4000の新性能化改造や2600組替、1000ワイドドア車のドア幅縮小と中間車化改造を含めた組替)が東急車輌だった事を考えると、
仮に1000の車体修理が大野だけではやり切れなかった場合は総合車両製作所で車体修理を行う予定で案自体はあったと思われるが、その総合車両製作所側の事情と輸送費等を考えた結果、新造した方が得策という判断になったかもね
(2000や3000初期も車体修理は見送りとなり、それでの3000後期の機器更新かもしれない)
ちなみに東急2003編成は当初、総合車両製作所に送って更新する予定だったが、輸送自体が取り消された後に長津田工場で行った
やはり自社工場と総合車両製作所のいずれのスペースの都合もあると思う ちなみに都営10-300も更新工事を行えるスペースが東京都交通局内に無かったために編成ごと廃車になったとされている
こちらも陸送で総合車両製作所へ持っていくくらいなら新造した方が得策と判断されたと推測 岡山の車両は下関総合車両所所属なのに網干に入場したけど今後も岡山の車両の一部は
網干で面倒見るのかな？ 201は近時期の阪急7000/7300や南海9000がVVVF化工事を受ける中での全廃となる事になったが、やはり国鉄時代の車両をVVVF化するのが好ましくない事と南アーバンの4扉車を積極的に残す方向では無い事から全廃を決定したものだろうか？ >>799
HOT7000や681みたいに完全に流線型じゃないと駄目なのか、キハ189や223くらいの曲面くらいでも微気圧波が起きないのかは気になる >>803
希少車両かつ試作だったこともあるかなと。
別の使い道なら、和田岬線があったな。
>>804
>207の量産先行車は、体質改善工事で仕様をそろえていくこともできたけど、コロナ禍による運用の削減にあわせて廃車としたわけでさ。
…223系とはえらい違う。
4扉車両という異端なのが全てかもな。
JR西日本がどうするかはしらないが…
ホームドア設置を推し進めるなら、207系/321系の使用半世紀を満たずの撤退かつ廃車があるかも。
認めたくないところにはなるが… >>808
車体の大規模修繕を実施しない場合の車体の残存寿命の差
201系は普通鋼製車だが、阪急7000・7300系はアルミ車（初期の普通鋼製車はVVVF化対象外）、南海9000系はステンレス車
>>809
在来線レベルならキハ189系や225系並みの形状で充分問題なくなるようだ
https://www.rtri.or.jp/rd/division/rd51/rd5110/rd51100105.html >>811
じゃあ阪急7000/7300の鋼製車も更新せず廃車ってことね
新2000/新2300の噂があるがもしかして上記2つの置き換え用？ >>805
新造・更新工事とも、受注した車両メーカーの事業所と鉄道の車両基地の間で実車の輸送が発生しても、経費は車両メーカーが完全に負担するんだよ。
そこは絶対に変わらないし、よく解ってなかったバカな鉄道会社がトレーラ輸送の経費をケチろうとして、クレーンだけは直営で用意するから、その分を安くしてくれって申し入れたんだけど、全部込みの取引なんでと笑われたくらいでさ。
小田急の1000は、1500番台・1700番台を除いて、車体更新工事・機器更新を全部の車両にやっていく方針だったんだ。
だけど単年度に施工できる物理的な条件や予算に限りがあって、結果的に断念した形だし、進捗しなさすぎたから、新造して置き換えるしかなくなったわけ。
もちろん、当面必要な編成は、10連で固定したもののほうが使いやすかったということも、後押しになっちゃってる。
>>806
大島車両検修場には臨時検査線が2つあるから、そこで更新工事ができるよ。
車両基地って、留置線の機能しかないところを除いて、必ずそういうことができる番線を用意してるからね。
>>808
クソバカだよなあ。
南海の9000や阪急でアルミ車体の7000・7300と同じ世代になる国鉄形・JRの形式は、205だからね。
とっくの昔に201は、体質改善工事や電機子チョッパー装置のオーバホールがされてて、置き換えが進んでるいま、223-1000の体質改善工事までやってるわけじゃん。
古いもので車齢が40年になっていて、普通鋼製の車体も傷んできてるし、中空軸カルダンで駆動軸を新造しなくちゃいけないVVVF化とか、やるはずないよ。
4ドアがどうとか関係ないし、必要だったら置き換えの新造が、323とか225-100じゃなくって、4ドアの通勤形になってただけ。 >>814
ただ小田急、最終的に8000のVVVF化改造編成も(改造から10年程度しか経ってない編成まで)廃車が出る有様なので
(本来なら8000形もチョッパ車以外は続投予定だったが) 103の非冷房車も1994年くらいまでに廃車されていたみたいだからそれと同じで特殊事例だろうけど >>807
留置だけかと。
明日には岡山に着く予定らしい。 >>818
と思ったら21:45分ごろつけたみたい
網干は時間稼ぎ？
そしたら明日下関まで行くんだろうか >>819
恐らくね。
このままいけば、今年の3月くらいでデビューすることになるかも。 >>811
変だと思ったんだよ。
新快速で140km/h運転するための新形式が考えられてるとき、湖西線のトンネルで微気圧波のことを考慮する必要があるとか、聞いたことがなかったからね。
空気バネ式の車体傾斜装置を使うかもしれないってところで、車体断面が上下を絞った独特の形にする話とかは出てたけどさ。
>>810
可動式ホーム柵の設置を進めていくのも確かなことだし、大阪駅地下ホームのホームドアを見てもわかるように、西日本としても車両の仕様的な制約は、やっぱりなくしていきたいみたい。
207の体質改善工事も進んでいるし、コロナ禍もあって長く長く使われるよ。
>>812
更新せずに廃車？
阪急の7000で鋼製車体のものは、車体更新工事が一巡りしていて、いま界磁チョッパー装置のオーバーホールとともに、チョッパーの素子が逆導通サイリスタからIGBTへ置き換えられてるよ。
これも部分的な機器更新だし、いずれ6連化されて今津線へ集められていく感じ。
7300で鋼製車体のものは、必ずアルミ車体のものと混ぜ混ぜで編成を組んでるから、大きな車体更新工事ができてないぶんとか、あまり長くないかもね。
鋼製車体の形式を振りかえると、2300は冷改更新で界磁チョッパー化したり、3000・3100は1C8M化、近鉄も8000・1000・1010が界磁位相制御化、京阪だって2200の一部や2400・1000が界磁添加励磁化されてたよなあ。
>>815
車体更新工事でVVVF化のときに新造された機器は、10年くらいで元が取れてるし、小田急の8000は比較的条件がいい普通鋼製車体の仕様だけど、結果的に37年くらいの寿命だったとしても、実際そこまで騒ぐほどのことでもないよ。
大阪メトロの10Aだって、アルミ車体のVVVF車だけど、35年くらいの寿命で消滅しちゃってるし。 >>820-821
下関は乗務員訓練中の0番台が運用の余裕のある時間帯に3月に進出する可能性がある位か
115系は昨年のダイヤ改正の余剰分の非ワンマン編成が落ちるくらいで車両の置き換えには影響しない感じかと
岡山車は7月頃デビューでまずは117系と115系300番台の黄色辺りから落ちると思う >>822
湖西線で無理なら運行本数も多くて制限きつめのカーブの多い本線では困難にも程があると思ったが
車両に関して、空気バネ方式の車体傾斜採用としてもコストはバカにならなさそうだし
本気で考えていたなら当時の酉は相当に気が狂ってたんだなあ どうでもいい話を延々とするという事は発達障害かな？
こっちがやめろと言っても止まらないのも納得 寂しいんだろう
でなきゃ、ああも延々と長文は作れんよ 東急9000ガイジにまで丁寧にレスしてるしせめて返していい相手と無視する(適当にあしらう)べき相手の区別くらいはつけてもらいたいとこだけど、そもそもの内容自体が東急9000ガイジに餌を与えてるような感じのばっかだからどうしようねえんだよな 岡山227系ってIGBTなんだ
あくまでも広島227系と仕様合わせるのね >>828
最早、どっちが餌撒いてるのか分からん状態だと思うけどね ｻｻｸｯﾃﾛの人は昔からあんな感じだし今さら直らんでしょ
流してる情報自体は有益だしそのままでいいんじゃない？
東急9000ガイジはｻｻｸｯﾃﾛの人が言ってることを9割方理解できてないとは思うけど() >>823
どうやろな。
想定より早いタイミングで出場したとのツイッター情報やから、しばらく様子を見るしかないかも。
まだ3両編成の出場が確認されてないしな…
それに273系のもあるから、近車や川重は岡山向け車両の製造に向け、急ピッチで造り上げてるだろね。 >>822
>可動式ホーム柵の設置を進めていくのも確かなことだし、大阪駅地下ホームのホームドアを見てもわかるように、西日本としても車両の仕様的な制約は、やっぱりなくしていきたいみたい。
よくわからん…
大阪地下駅のホームドアは、地上走行する宝塚線でも対応できると思ってるの？
>207の体質改善工事も進んでいるし、コロナ禍もあって長く長く使われるよ。
e217など体質改善工事したに関わらず、5年足らずで廃車された事例があるよ。
今は、国鉄車両淘汰に専念してるから、後回しされてるだけ。
なにわ筋線開業時になれば、ほとんどの国鉄電車がJR西日本管内から淘汰されるようになるから、207と321をどうするかの動きがあるかもな。 >>824
大震災が起こるまえ、阪神が8000を使って、特急で120km/hの運転をしようとしてたことが、西日本的にかなりショックだったみたいでさ。
新快速で130km/hの運転をしたって、ターミナルの立地的な地の利で阪神とは、所要時分がいい勝負になってしまうかもしれないという危機感があったからね。
思い切ってドンと突き放せるくらいの、強烈なアドバンテージを求めたんだよなあ。
140km/hからブレーキ距離を確保するため、マルチモードブレーキの検討をするとか、とにかくエクストリームエンジニアリング的に突っ走ってた。
近郊形の動力的に、270kWモーターの0.5Mでなければ成立させにくかったのかも。
>>833
なにわ筋線が開業するころは、221の置き換えに年数をかけるしかない状況で、その次はN700-4000やN700-7000の置き換え、さらには683-0や289とかが焦点になってくるし、体質改善工事が終わってることもあって、なかなか207-0の順番は回ってこないよ。
大和路線用のこと、下関地区用のこと、非電化区間用のこととかもあるし、いくらでもやらなきゃいけないことがあるからさ。 こんだけ丁寧にレスしてもらえたらさぞかし楽しいでしょうねこのキチガイ2匹 >>835
あの阪神の線形で120km/h運転したとして、一体どのぐらいの所要時間短縮が出来たんだろ？
あと、目に見えた時短が実現するとしても、各停車の逃げも必要になるから、信号システムも改良しなきゃやならないだろうし。 >>829
ただ制御装置は東洋製だから完全に合わせてる感じではないんだよな
Aシート付きの225も同じく東洋製の制御装置を採用してるあたり、むしろそっちに合わせたというか225の分と纏めて調達してケチ…コスト削減って感じの方が近いのかも >>836
阪神最初の大型車3011形がデビュー時に梅田三宮ノンストップ110kmで25分だったから120kmで尼崎、西宮、芦屋、御影停車だと同じ25分位が限界だろうな 震災前の阪神は確かに速かったよな。
快急は西宮～三宮ノンストップで、かなりの高速運転だったし。 阪神は41両も廃車になったが山陽は全く廃車出なかった
山陽車強かったな 阪神は41両も廃車になったが山陽は全く廃車出なかった
山陽車強かったな まぁ、東がE231登場時やE233登場時にそれぞれ車両に対する考え方を変えた理由に>>121や>>178の事案もあるからこればかりは文句は言えない >>838
個人的に東洋IGBTの音は好きくない
安っぽい >>831
sageてないｻｻとﾜｯﾁｮｲ5fはどっちも東急9000ガイジだぞ >>846
ｱｹﾞｻｻと東急9000ガイジは文体から何から違う
前者は老人の長話で後者はガキの妄想 >>846
流石にそれで一括りにするのは雑すぎ
ｻｻはｻｻ(固有名詞)として別の厄介者が住み着いてる上に固有名詞の方が今はﾜｯﾁｮｲで出没してるからややこしいことになってるけど ①ｱｹﾞｻｻ(固有名詞)
かつての車両政策の解説をしてくれるのはいいんだが話が長い、かつてはｻｻｸｯﾃﾛでsageずにレスしてたため迷惑がられており、ｻｻｸｯﾃﾛというと大抵はこの人のことを指す
②東急9000ガイジ
初出は東急スレ
東横線9000の大井町線転用に伴う中間車廃車を執拗に問題視したためこう呼ばれる
めちゃくちゃな持論を頻繁に書き込む上に人の話を聞く気が全くないためどのスレでも嫌われている 岡山227系
1日目 徳庵（川重兵庫）～網干～岡山
2日目 岡山～里庄？笠岡？～和気？～岡山
下関まで行くのは面倒だから網干で受入検査とかした？ >>836
>>839
そのとおり、阪神が震災前に特急の120km/hの運転をすることで目指してたのは、25分を切るくらい、24分何十秒という運転時分で、信号システム・閉塞とかの準備もできてたっ話だね。
ATSの基本はそのままっぽかったけど、出発信号を進行定位にすることすら考えてなかった？
>>829
東洋も、ハイブリッドSiCのVVVFだったら用意できるんだけどなあ。
車両制御装置でインバーターユニットの部分に収められるし、それと全密閉形で外扇式の誘導モーターを組み合わせたらいいじゃん。
山陽本線などで使う227は、熱容量的に余裕を持たせたかった？
>>841
クソバカだよなあ。
阪神は石屋川車庫で甚大な被害があったことを無視？
>>843
E231・E233と、901・209で目指した経済設計を志向する方針から、揺りもどしがあった結果がこうなってるんだけど、全然わかってない？ 東は使い捨てに舵を切る直前では現場要員はパンク寸前の地獄で、特にチョッパ車は現場の努力だけではどうにもならなくなっていたみたいな事等色々聞いている >>856
使い捨て？
使い捨てだったら、車体保全や機器更新なんてしないから。 ここまで来ると出来レースにしか見えない
スレ違いだし 近鉄/南海の経年車続投の代わりに103を南アーバンから消そうとしたと思われるが(いくら体質改善されてたとは言え近鉄/南海の同時期の車両よりは居住性が劣るというのもあり) そもそも元々南アーバンが103大量残存の中で近鉄/南海が立て続けに新車導入を控えてきたからね(ただ南海は元々、昇圧後は少しずつしか新造していない事が多かったが) なんか赤ん坊に離乳食を食べさせている老人みたいな光景だな
老人は食事のマナーを厳しくしつけていて、赤ん坊はいつまでたっても離乳食が上手く食べられない状態 >>859
>>860
近鉄は2008年までコンスタントにシリーズ21を新造、南海は2008年から8000の新造をはじめてるんだけど、そこんとこ把握できてない？
そして近鉄はそこまで、元ベンチレーター・コイルバネ台車の世代になる形式などを消滅させて、南海も2300の新造で捻出した2000なども使ったりして、7100の1次車を消滅させたり、老朽車の置き換えはそれなりにやってたんだけど、それも知らない？
そのころ西日本って、尼崎の脱線事故を挟んで、321や223の新造によって、車齢40年をこえてきた103・113の置き換えをやってたわけじゃん。
そのための準備は2000年ごろからはじめていたから、南海・近鉄の車両新造が抑えられる以前に仕込んでたから、なんと、キミがいう構図は実際なにも影響されてないんだよ。
キミにとってはショックなのかな？
それより車両事情はそういう意味で、これから京阪に注目したほうがいいよ。 ガイジ君にとって、おけいはんは外様もいいとこ
実質、追放宣言とも言えるか？ >>866
オカ車ってホシ入場が基本だった気が
もしかしたらオカ227はホシで検査受けるんじゃないかな？ >>867
岡山車の検査は今は幡生が基本になってるよ
223だけは幡生で面倒見れないからか引き続き網干で面倒見てるみたいだけど、それ以外は10月の支社再編で下関の支所になったからか基本的に管轄内で完結させるようになったっぽい >>848
そうなんや…
twitterとかで調べてみたが、投稿がまだないな。
そのうち出てくると思うし、待っとこか。
>>837
特別車両だから207と違う扱いだったかもな。
来年から681全車が引退かつ廃車となるし… >>834
N700はJR西日本が請け負う近車や川重以外でも製造するし、683-0や289は北陸新幹線新大阪開業まで使い潰す。
221系は約400両しかないから、227系の導入ペースなら余裕で置き換える。
また、下関地区などの国鉄電車も残り約200両前後だから、置き換えようと思えば可能。
非電化は廃線するかどうかの是非で導入予定数が少なくなる見込み…
論破したら以上になる。 >>870 の続き…
>>834 へ
あくまでもおれの予想にすぎないし、有事下になればまた変わる。
ただ、お主は80年代や90年代車両に愛着があるから、多少の願望があるのだろう。
でも、更新したからまだまだ使えるにしても、故障が頻繁になったら使い物にならなくなるわけよ。
201は直近、平野駅でパンタグラフ故障があったから、限界が来てるんかなとのことがわかったしさ。
だから、尼崎事故や待避線オーバーラン事故を起こしてる付き物ゆえに207廃車の判断を下されてもおかしくはない。
それだけは言うとく！ >>871
201の限界はそんなレベルの話ではないのは
スレ民なら当然に知ってることなんですがそれは
ちょっとした故障は201に限らずボロだらけのナラでは珍しくないし
221については吹田改修後まで使うのかって問題もあるから
これが片付かないと207には手をつけられないでしょ
207の廃車時期の予想は221の置き換えが始まってからでしょう
（但し減便による一部廃車は除く） >>790
都営なんか10-300すら廃車にしたが >>873
「Aが多数派」に対して「¬Aが存在する」と言っても、なんの反論にもなってないんだけど >>872
そもそも論でまだ旧国鉄車の置き換えに目処立って無いからなあ >>870
>>871
論破もなにも、有事下になればまた変わる？
それは論破と決して言わないんだよ。
尼崎の脱線事故は、207が原因になったわけじゃないし、しっかり体質改善工事と機器更新までやって、長く使う宣言をやっちゃってるわけさ。
201で、パンタグラフは既存のものがデッドストックになっても、シングルアームの新形に変えるとか、なにかと融通はきくし。
それよりも電機子チョッパー装置や、普通鋼製車体の傷みとかのほうが、この形式では問題だからね。
あと、N700の置き換えはN700Sとかになるので、日立製作所と日本車輌しか新造は担当できないんだよなあ。
そして現在進行形で進んでる225-100・227-500など、しばらくつづく新造で落成してくるものは、コロナ禍の前にファイナンシャル的な手当てが済んでて、コロナ禍の影響が実質出てくるのは、>>834で挙げた案件からだよ。
資金調達とかを含めて、しんどい局面がつづくことがわかってるから、207の置き換えなんて、まだまだとんでもないって話ができる。
683-0・289は、延命工事をやったとしても、アルミ車体の特急形ということから、期待できる寿命は40年までだから、北陸新幹線が新大阪まで開業するときまで、維持管理できない可能性が高いんだ。 国鉄型→221系、キハ120鋼製車→207系、キハ120、223系0番台みたいた順やろ
当分先 >>876 >>872
答えが出たな(笑)
201は国鉄車とか4扉車両だとかいう理由ではなく、「電車区管轄内の車両共通化に合わない」理由で撤退。
また、JR西日本管内や他社または海外への譲渡ができる場所がないし、更新関わらず経年劣化が目だった。
ならば廃車を選ぶだろう。
国鉄時代と違ってホームドア設置やバリアフリーなどの安全性を求めてるJRだからこそ。 >>880 の続き
別に俺は207や321などの4扉車両をJR西日本管内から追い出せとは思ってないが…
それならば、なんのためにJR西日本管内で乗降利用が多い大阪環状線を3扉車両で統一させたのかという理由に繋がらんがな。
本当に207と321を延命させるなら、宮原の223と225を追い出して、4扉の新車導入してるけどな。
または、新三田で折り返しさせるようにしてるか。
前者も後者も今のJR西日本でも、すぐやれそうだがな(笑) とりあえず、一般型車両は全車両が半世紀も使えるてことじゃないからな。
それがいえるなら、JR東は今頃201やe217が普通に走っとるからの。
JR西だからつう特別扱いしてるんじゃ、この先後悔することになるから覚えといてな。
まあ、俺が言うても納得できんなら、結果で見せるしかないな。
この先が楽しみだぜ www >>873
まるで321系や近鉄シリーズ21が廃車になるようなものだな
ただ、単純な増結が困難だったのとそれ以前に増結自体が10-300Rで懲りたというのも大きいのかもしれない
(10-300Rは結局減価償却が終わるのを待たず編成ごと廃車になった) 321系は実質、207系の延長上で製造された車両だから、都営10-300Rのようになってもおかしくはない。
80年代90年代の車両を半世紀使えるようこよなく愛してる東急9000はんには申し訳ないが… >>883
でも晩年の東201はかなり状態悪かったらしい >>880
答えが出た？
その答えがそれなら、キチガイだよね。
201が共通化にあわない？
電機子チョッパー装置のメーカーサポートが打ち切られて、西日本が形式の消滅まで自力で耐えてきたのを、そろそろ止めるってことなんだけどさ。
更新に関わらず経年劣化が目立った？
普通鋼製車体・電機子チョッパーで、体質改善工事をやって寿命40年なら、他社局の事例を見渡して、こんなもんだよ。
>>882
C電について可動式ホーム柵の前提を、4ドアの通勤形としていくことが決まってるからだよ。
むしろ大阪環状線について、なんと通勤形を4ドアに戻す話がくすぶってるくらいでさ。
>>883
201の寿命を延ばすなら、電機子チョッパーでない主制御にすれば道は開けるけど、E217は車体・台車などが機械構造的な仕様上で厳しいね。
それに対して207・321は、何かと技術的な条件はいいんだよなあ。 >>884
東京都営の10-300で1次車・2次車は、209ほどじゃないけど東日本のE231ベースだから、経済設計だったわけじゃん。
東日本の新系列に対する車体保全・機器更新のタイミングで、1次車のうち8連で残った8本を置き換えていて、もちろん資産として元はとれてる。
例えもまちがっていて、むしろ旧大阪市交の30・60みたいな感覚だよ。 >>887
大阪環状線の4ドアの話は少し興味深いね。
確かにあそこは各停は4ドアの方が都合がよい面もあるだろうし。
アリかな？323の転用とか必要でしょうが。 >>889
少なくとも今の混雑状況見る限りは、4ドアに戻す必要性はないな。
混むのは関空・紀州路快速や大和路快速側で323系が3ドアでパンクしている状況ではない。 321系は今の0.5Mの礎を作った車両だし50年くらい持たすやろw 通勤型を4ドアに本気で戻す気なら、227系の次の新型は4ドアロングがデフォルトになるんじゃないか。これはすなわちもう2度クロスシートの車両は作らないことを意味する。
例えば大和路線の新型は大和路快速なども含めて4ドアロング。同時に大和路快速の愛称なくすかもしれないが。 とは書いたものの、今の状況下では4ドアロングにしないといけないような利用率ではないな。
朝の4分間隔でも週によっては過剰？と思えてしまうような乗車率だったりするしな。 >>882
ドア数の違う車両に対応したホームドアが実用化していなかったのもあるかと。
どっちかに合わせないと話が進まなかった。環状線はちょうど更新時期だから多少無理しても3ドアに合わせに行ったと。結果的に選択肢は間違ってなかったと思うけどな。
車種が混在する路線ではまだ設置の目処たってないからな。JR西はまだましな部類。
余談だが、詰め込みや混雑緩和は3ドアや4ドア、クロスロングの差よりも内装の方が重要みたいだしな。 >>894
それも違うかな
当時既にロープ式は導入可能な状態だったわけだし
323が3ドアになったのは旅客導線の整理には近郊型と同じ3ドアに統一するのが都合が良かっただけの話
ナラはともかくヒネは223や225は多数在籍し他線に転用するのは効率が悪すぎだし、3ドアクロス車を無くすのは酉的にＮＧだしな >>896
ロープ式もまだまだ導入半ばで実績不足じゃなかったか？ >>896
ホームドアの設置をするにあたり、ドア位置を合わせるのがまずは原則。それがどうしても無理というのがあったからロープ式などが開発されている。
JR西の場合もドア数を合わせることをまず前提に考えていて、合わせられる場合は可動式、どうしようもなく導入が急がれる場合はローブ式になっている。
環状線はちょうど周回列車が更新時期で合わせられるから3ドアに合わせて可動式に。学研都市のように当面の更新予定なくドア数のあっているところも同じく。
一方で更新が近くない、特急と一般列車が混ざる駅などドア数の統一が長期的に無理な場所はロープ式になっている。 207系の後継のドア数は、車両運用の最終形をどう考えるいるかだな。
3ドアにすればアーバンで規格統一と思いたくなる所だが、C電と他の運用を共通化するのがメリットになるかと言えば必ずしもそうではないんだよな。
学研都市線や福知山線とC電の共通運用は遅れ伝播防止の観点から分ける価値はあるかもしれないが、
T電などと共通化することで運用がさらに複雑になる可能性もある。
そう考えると今のままで4ドアで行く可能性が高い。 非常事態対応のことを考えると特急が通るルートの駅のホームドアは停車駅じゃなくてもロープ式のほうがいいのだろうか ４ドアは全国的に見ても特殊な仕様では全くないし、207だけでも500両近くあるんだから227とは違う仕様になっても設計して作るだろうな
225の２ドアだってたった２両だけのために設計したくらいだし 323って当時、ドア数減らして製造費を～とか
言ってなかった？
中の人が言ってる～みたいな？ なにわ筋線出来て関空紀州路快速や大和路快速が環状線から撤退したらどうなるかな? >>891
207の7両貫通/681-1000「」 >>902
環状線は３ドア統一して３ドア用ホームドア入れたかったのが大きいだろうな >>901
あれは2両だけじゃないぞ
そのうちまた増える 117系と201系とは
今春北海道から撤退するキハ183系と同世代でかつ
80年代以降の「乗り鉄」の基礎ともなった
やはりこれらの車両がいなくなるのは寂しい >>898
そもそも国交省が鉄道車両のドア位置の違いがあるということを全く理解しないのとそれに対応する技術が全く存在しない状況なのに勝手にホームドア設置義務化したからおかしくなった
鉄道でなく車の話だが車の排ガス規制なんか国交省は運輸省時代からその時代の技術水準に達してなかったり技術そのものが存在しないのに法律だけ勝手に作って業界を大混乱させる悪弊が治らない
元々日本や日本人は守れない法律やルールを作っては世の中を混乱させる癖あるよね
しかも一度作ったルールは例え実情に合わなくても絶対変えない >>790
都営なんか大江戸線の車両は容赦なく更新せず2000年頃のすら廃車解体してるし、舎人ライナーすら新車を入れて代替みたいだぞ
6300も東急3000と違い同じ年式でも容赦なく潰すのが目に見えているし、私鉄より金使いが荒い
あと5300は更新しないまま廃車したろ？
>>884
05年以降製作の10-400あたりも増結せず8両丸々廃車だから、JR西に起き替えたら321系や223系衝突安全対策車を潰してるようなもんだな
今の公営は下請け丸投げで自前で整備が難しいらしく、更に適当な下請け探しも難しいようで、新しくても全部潰して新車投入するしかないらしい
民営化しないと無駄体質直らんわ >>910
文句は障害者団体に言え
あと人身の度にホームドアつけろって苦情入れる客にも >>911
そら、民営化しても治らんやろ
単純に現場の技術不足なんだから >>894
俺も同じ考えやな。
安全性を重視せなあかんのに、混在の車両を平気で乗り入れしてしまったら、尼崎事故の反省はどこへやらて思われてしまうからね。
>>889
323の転用もそうだが、別番台が現れてないのが気になるとこ。 >>886
もったいないとかいってるネット民をかなりみかけてたけど、それが真実なら納得できるな。 >>905
どうゆうこと？
>>906
そうやったか。
教えてくれてありがとう。 >>887
君からかなりの207や321の愛情がしてくるが気のせいかな？
尼崎事故が起きたときでショックをかなりうけてたんやろな。
まあ、4ドアをどうしても愛したいなら、関西なんか南海と近鉄以外は無視したらいいし、それこそ首都圏か韓国にすむべきだな。
4扉の特徴は通勤であって、今の関西は首都圏から離れて地方都市とかしてる。
枚方の研究都市や三田の学園都市も衰退しとるしな。
JR西日本に期待するのは諦めたらいいよ。
東急9000はん ｻｻｸｯﾃﾛと東急9000ガイジの区別もつかないガキ多すぎん？ とりあえず、東急9000ガイジは貧乏人が考えるような感じだな。
10万のパソコンを買ったら、何があっても10年は大事にするタイプか。
確かに東急のある関東や首都圏は、10年前あたりでe233系が導入され、国鉄車を置き換えられたのがあったな。
それを軸にまだ使えるんじゃないかというバブル期の車両が、新車に置き換えられまくりだったな。
首都圏の205系を大阪環状線にと言ってたのも、東急9000ガイジと同じ類なんだろな。
御愁傷様 >>918
>>887はササクッテロじゃないか？
4ドアを愛しているというよりは、数が多くホームドアも一部設置済みで、これ以上の共通運用化を図る必要性が低いC電をわざわざ3ドアに持って行く必要ないだけの話かと。
環状線4ドア戻しは今の状況下では意味不明としか思えないが。323系を環状専用で投入し運用が始まったばかりの段階で変えるのはまずないだろうけど。
朝の阪和快速や大和路普通が混むのは単に減らしすぎなだけで、ダイヤいじれば対応は可能だろうしな。コロナから戻ると言っても人口減るのだからラッシュ時が増加し続けることはまずありえないからな。 321系は先頭車改造して播但・加古川投入と思ってたわ。全車にパンタ台まであったしサハ以外は0.5M車だし >>921
とりあえず…
ホームドアも一部設置済みかつ、これ以上の共通運用化を図る必要性が低いC電をわざわざ3ドアに持って行く必要なくても…
宝塚線内は3扉4扉が混在してるままだしな…
だから議論するとなれば、その部分を解消するまでしかないし、まだ早いのがあるんだろう。
それに、長話おろか他者の意見を聞かないのが東急9000ガイジだという特徴らしいから…
ササクッテロでない時点で、東急9000かと勘違いした。 >>923
尼崎での交差運用を見直して分離すればと思うが、京都線、東西線どちらも207/321ありきの運用でホームドアも設置済みのところもある。
かといって宝塚線普通を尼崎止めにするにもキャパが足りないし、全便3ドアにして大阪止で行かせても過剰になるだけしな。
宝塚線は設置駅はすべてロープ式にしそうだな。
そもそも特急があるから仮に3ドアに合わせたところで統一は厳しいからな。 >>924
宝塚線の3ドア車は、宝塚線内しか走らない高々110両だけだから、特急停車駅以外でロープ式の採用を最小限に抑えようとすると、宮原支所の3ドア車を4ドア車にする方が楽だと思う >>911
西でも207の7両固定や681-1000等、10年ほど前では廃車になるとは思えなかったものが廃車されてるんだが >>920
209を皮切りに関東各私鉄に波及したような感じ<平成初期の車両の廃車
ただ構造が複雑でコストも高いというのも影響してるかもしれないが >>927
少なくとも例示されている2つは両方とも量産先行車か試作車じゃねーか
683-2000の転用で2両だけ廃車されたけど、逆に言えば現時点での量産車の余剰廃車ってそれくらいなもんで 201は東と同時期に全廃で良かったと思う
西の中では特殊構造で保守厄介だったと想像
新幹線が0や100は海から消えても西ではしばらく残っていたが、300は西も海と同時に全廃となっている >>911
浅草5300は京急内の120キロ運転をする事ができないから更新せず廃車
京急がJR西日本だったら120キロ運転をやめそうだが >>911下段
1.経年差の大きい増結自体が10-300Rで懲りた
2.10両化した4本でも単純な増結だけでは済まなかった(既存車のパンタグラフ一部撤去等が必要だった)
じゃないの
1についてはJR西日本エリアでも大阪市営(当時)30系で似たような例があるが >>924 >>925
ホームドア設置つうても現時点でわずか6駅だし、拝島駅・品川駅・新宿駅のように、ホームドア設置したものの後に撤去した事例があるからの。
また2023年で導入予定の三宮駅・京都駅・西明石駅のホームドアは昇降式のみになってる。
可動式つうても、先に大阪環状線から導入するだろうが、まだ動きがないからな。
宮原の4ドア化もしかり。
減車のために223の5本がキトへ転属しただけ。 >>933
いずれもドア位置の統一は現実的に不可能な駅だからな。
まあ、他駅についても設置の計画は発表済みなのでこれから一気に拡大するものと思われる。 >>935
ただ、どの駅にいつ設置するかまでの細かい情報がないのが痛いな… >>936
鉄道駅バリアフリー料金制度申請時のプレスリリースによると、この制度を利用することによる
2027年度までのホームドア（昇降式ホーム柵含む、以下同様）の整備予定は17駅39番線となってる
また、同期間に83駅243番線にホーム安全スクリーン（ホーム端接近警報センサ）を整備する計画で
これが整備される駅・番線は少なくとも2032年度まではホームドアが整備される予定がないということになってる
具体的にどの駅というのは確かに情報がないのだけど、設置駅数に対する設置番線数からすると
大半は大阪環状線の駅や本線のC電のみ停車の駅のような2線のみの整備で済む駅ということになりそう >>917
上りで言えば近車過ぎて右カーブ抜けた辺りから右側見てれば良い。 >>937
ホーム安全スクリーンの設置でホームドア免除を狙ってるんじゃないかと勘ぐったりしている。
誤作動や誤検知で安全確認という名の遅延が増えないかが非常に心配 >>928
首都圏の場合は乗降利用が激しく、消耗が激しいのがあるから、路面電車のように長く利用できるのとは違ってすぐに使い捨てれるようにしてるのかもな…
地下鉄がそうだし。
>>938
205系は同年代で221系があるけど、201系の同年代は105系新造車と117系だからな。
105系も117系も201系と同様に全廃対象になってる。 >>940
227系500番台3両編成のことか。
また見てみるし、twitterの情報でも確認しとくわ。 >>937
多分、大阪環状線だけで、C電は後回しでしょうな。
今年つけられる神戸か三宮のホームドアは昇降式だし。
>2027年度までのホームドア（昇降式ホーム柵含む、以下同様）の整備予定
とか
>具体的にどの駅というのは確かに情報がない
てほんまに曖昧だな。
JR西日本の社長は岸田自民みたいに、大事なことを逆に説明しない思考の人なんか。
これが本当なら425遺族の方達みんな激怒やで！ >>942
新在家の置き換えにおいて117系が113系より先になったのは車種的な問題なんだろうけど（2ドアは普段使いしにくいよね）
105系も103系改造車に関しては経年だけど新造車は車種的な問題もあったとは思う（レアな存在になってしまうから）
でも奈良の置き換えで小編成かつ4ドアの205系を中間車を廃車こそすれ
SIV換装してまで転配して使ってるのに201を廃車にするのは
確かに201系が奈良線に入線出来ない（であろう）というのもあっただろうけど
結局チョッパの枯渇が一番でしょう。ない袖は振れない訳で。
205系は221系の部品も一部使えると聞くし >>945
2ドアで使えないなら、213系も危ないところになるな。
まだ四国6000系があるのが救いやろうけど。
117系や201系は東海や東日本が完全廃車したのがあるからね…
213系も東海から撤退するやろし…
205系は富士急や仙石線で現役運用されてるからまだ使えると判断してるのがあるんだろう。 >>927
そいつらはJR東の207系みたいな異端車で例外でしょ
209-1000もそんな感じになりそう 117系が2ドアで使いにくいと言うよりむしろ3両以下で組成出来ない(最短4両)のがローカルでは使いにくい
213系は無理矢理2両に出来たからまだローカルで使えるがワンマンにすると使い勝手が悪い 東海の213系5000番台を西日本が引き受けることはあるのかな？
徳庵入りした実績があるからの。 >>947
東はまぁ試作車でも量産先行車でもないが編成数がね
機器更新もまだしてないしそのままあぼんか適当な線区に回すか >>953
そうだったんか。
じゃあ、西日本のもそんなに余命ないな。 3大ガイジが気持ち悪いやりとりしてる間にも223-2500の京都転属が完了してたんだな
これで113系運用を完全に置き換えられるだけの4連が集まったけど、残るの221の3本も改正1週間前くらいからL9/10や疎開してるJに221運用を代走させて捻出するパターンかな >>911
東京都営で12-000も1次車・2次車は、法廷耐用年数をこえないくらいの車齢で、車体修繕がされてたよ。
5300・6300ともに、やっぱり同じくらいの車齢で車体修繕がされていて、想定されてる寿命の真ん中で、ほぼ必ず更新工事はやってるのは5000もそうだし、6000は冷房化と同時だったね。
日暮里・舎人ライナーの300は、法定耐用年数をすぎたくらいでの置き換えになるけど、AGTの車両は傷みかたが早いので、これでも標準的な感じ。
新潟トランシスのことを思うと、神戸新交通用に旧の川崎重工業が造ってたアルミ車体のAGT用車両は、なかなか頑張ったなあ。
そして10-300の1次車・2次車はE231ベースだし、>>888で触れたように、旧大阪市交の30・60みたいなもんでさ、西日本の321・223はそんなのと一緒にされたら気の毒じゃん。
東京都営が、車両の保守は直営だけど、技術的に業界内で遜色があるわけでもなく、そして車体修繕を外注というのは、他社局でもそんなもんだし。
都電のほうは車体更新工事・VVVF化などをやったりしてるから、そんな選択肢も持ってるし、地下鉄車両だってそういう検討はされてきたんだ。
ATO・TASC・ワンマン化・ホームドア・可動式ホーム柵など、東京都営の場合は車両更新のタイミングで話が出てくることが多くって、既存の形式を更新工事するとき追加で対応するとなったら、費用対効果で新造のほうが簡単というソロバンのはじきかたもあるからね。 >>814
>>804
小田急だが廃車になった8000更新車のモーターが3000に流用された模様 >>810
207は事故車両だからリニューアルせず減らしてもらいたい。
トイレないから災害時にも弱いし この前みたいな大雪だとトイレが付いていてもほとんど役立たずだっただろ。 >>928
もともと大阪圏・東京圏で、大手私鉄・公営・JRの置き換えのサイクルがそろっていたところへ、大阪圏では構造的・地域格差的な不況と阪神大震災があって、高度成長期の後半に造った通勤車が、耐力限界まで運用されでしまったし、車体が軽量ステンレス鋼・アルミ合金の界磁チョッパー車やVVVF車が、更新工事や機器更新をへて耐力の限界を目指す寿命の設定になっちゃった。
東京圏では、車体が軽量ステンレス鋼やアルミ合金の形式でも、地下鉄との相互直通運転などで、いちはやくATO・TASCや可動式ホーム柵への対応が求められたり、経営的に形式の耐力いっぱいまで運用しなくったって置き換えができる状況だったことは、違いがでた理由として大きいね。
東日本が209・E231などと打ちだしてきたものの、仕様的なところを取り入れた大手私鉄・公営の形式も見られるけど、似てるのは見た目だけで、板厚の大きい鋼材を使った事例のほうが多くて、まんまトレースってのは少ないかな。
>>932
軽量ステンレス鋼を使うようになってから、車齢に差ができても編成の中間に新造した車両を組みこむってのは、設計的・車両管理的に許容しやすい状況になったから、西日本も223で、0番台・2500番台が混ぜ混ぜに連結されてるし、東京都営も10-300ではそれについて、大して問題視してないからさ。
さっき>>956で書き損ねたんだけど、公営ってのは、技術管理的に車両の延命ができても、業界支援で自分の懐を痛めてでも公共事業をやらされる場合と、トコトンまでケチっちゃうところと、両面あるね。 >>930
>>945
201は、電機子チョッパーから主制御を変えていたら、まだ運用できてた感じだね。
車体や台車・ブレーキなど、ほかの部分は別に変わってる仕様でもないしさ。 >>960
度が過ぎれば電車でなくとも常設型のトイレ効力は発揮できない。
ただトラブルにも程度がある。中程度までは十分効果が得られる。あるに越したことはない。 岡山227系導入で無風（運用線区の変更はあると思われるが）と思われがちな213系
わりと3連は中途半端だし3運用しかないことから、サハ（C12中間クハ）廃車の2連化
もありうるのではないだろうか？
最終体質改善は2015年だから1全検しか走らないが、まあ体質改善1全検で廃車できれば
まあ御の字ではなかろうか >>964
まあ、8両でも4両と同じ1編成に1つなのは車内移動のことを考えるとさすがにつらいかな。 >>965
213を奈良へ
227-1000の高田～桜井～奈良運用分を広島へ
227-0の可部線運用分を岡山へ
メンテの都合と可部線のラッシュ対策を考えてこういう転用はないだろうか >>967
流石にそこまで複雑な転配属はしないはず
今回の101両でワンマン運用は行わないとなると2連ワンマン分は据え置き、
3連を2連化した分で115系G編成の新見以南完結運用を置き換えて、捻出された編成分を105系のワンマン運用置き換えに充てるとか
2連運用が余剰気味な下関のT編成のうち、ワンマン化されていないT-14がワンマン化されれば下関からの転入もあり
105系置き換えの非ワンマンは227系、ワンマンは115系2連となる可能性も上がるはず(汚物抜き取り設備は7月に出来上がる予定で問題ないかと) >>959
そりゃ駄目だな…
C電で大雪の災害どころか人身事故でストップしたら乗客が大混乱しちまうで。 >>969 の続き
そういう意味で223系をダブルパンタさせたのちに、学研やC電転属になるかも。
221系を置き換えるにしても、百両くらいは大量に余るし、中間車改造を考えたら余計にめんどくさい。
いずれにしても、なにわ筋線乗り入れを考えたらダブルパンタは必須になる。 電力を無駄に食う旧型車両を今更バタバタ改造はしないだろ
２次増備で置き換えが合理的 なにわ筋線は旧地下鉄線規格じゃないからダブルパンタである必要はない
必要があるなら大阪地下駅経由に変更になるはるかやくろしおもダブルパンタ化してないとおかしい 追記
13日からの線路切り替えで283系は勾配をのぽりきれるのかの方が気になる >>972
別にうめきた新駅となにわ筋線の線路規格が分かれててもおかしくはないが
なにわ筋線自体、道頓堀に中之島周辺と川底を潜る必然性がある以上、水密扉は必須、トンネル断面も狭いから剛体架線採用は決定的だしJR難波がもうその状態 トンネル断面が狭いなんて資料はない
JR難波はダブルパンタである必要はない
妄想だけで語るな >>972
うめきた新駅の区間は通常のカテナリ架線構造だからパンタ側で何か対応する必要性はない
なにわ筋線内は剛体架線が採用されるならダブルパンタ化などの対応が必要となるだろうし
うめきた新駅の区間と同様にカテナリ架線となるなら対応は不要ということになるが
どちらになるかまだ明らかになっていないはずなので
現時点で対応が必要とか不要とか決めつける発言をするのは妄想乙としか言いようがない
>>973
和歌山まで行く途中にある勾配区間よりも勾配が緩くて距離もはるかに短い件 私鉄の車両形式は、編成で母線を引きとおしてる、引きとおせる、引きとおしやすい設計だったりするから、剛体架線の区間もパンタグラフのスライダーを変えるくらいで、パンタグラフの数を増やさなくてもいけたりするね。
国鉄・JRで在来線の車両形式は、多くが編成で母線を引きとおさない前提になってたりするし、西日本のものは基本的にユニット内だけだから、パンタグラフを増やすしかないよ。
225の2次車や323は、母線の引きとおしとか関係ないところで、1ユニットだけ予備のパンタグラフを載せるようになったけどさ。
東日本の形式は引きとおしてたんだったかな。 >>977
今後の地下線は剛体架線は減る方向に向かうと思うよ
この記事の写真を見ると
https://2nd-train.net/topics/article/44947/
上下空間にあまり余裕はあるように見えないが、カテナリー架線を文字通り張り巡らせている
この構造を安定的に施行及び運用できるのであれば、パンタグラフの追従性が落ちてなおかつ負荷の高い剛体架線を設置している東西線も充分置き換えは可能になるものと思われる
（置き換えるコストに見合うかの問題はあるが）
0.5Mシステムかつ高出力モーター車両が標準化すると、1番起こしたくないのは離線による回生失効であるが、カテナリー架線であれば問題はない
283系の勾配問題は、天王寺駅構内で何度かやらかしただろ >>967
227-1000の転配を盛んに言ってくる奴いるけど
あれ、和歌山のお布施入ってなかったっけ？
227-0の運用変更はあっても、227-1000は新在家担当エリアからは当分出さない気がするが（エリア内や近隣エリアへの運用拡張はあれど） >>979
JR難波はそれよりは上に余裕有りそうだからカテナリーには変えれそうではあるな
阪神なんば線もカテナリーみたいだし >>979
上下方向に異様に圧縮してるがメンテ大変そう
中央本線のπ架線もメンテが厄介で高速用剛体架線が開発された とは言えカテナリーといえども離線リスクは剛体架線よかマシという程度でしかない
なので本気で対策するならダブルパンタか架線自体の二重化は必須(もしくは母線引通し) 今回カテナリー採用に至ったのは恐らくは貨物列車の存在があるからなんだろうと推測するな
後押し必要なレベルの勾配がある以上機関車の離線は相当に困るだろうし、下手すれば事故になりかねない >>980
227-1000や521-100は何となくお布施が入ってそうな感じはするが確証は持てない
227-1000の方は地域外に転属させるなら播但線くらいしかなさそうに思う
岡山は特に早急に置き換えが必要な115-300や117もあって、銀行の支援を借りて何とか導入にこぎ着けた感じに見える >>974
カテナリて高架線であるやつやな。
たしかに、なにわ筋線はこれまでの地下路線よりもさらに深いところを走行するから、それを見越してトンネルの断面を広くしてるのもあるんやろな。
じゃあ、289系も安心して運用できるな。
これで解決できた！ 剛体架線だと201系用のPS21みたいなバネを増やしたパンタグラフにしないと離線しやすい >>986
JR東西線は深いだろ？特に北新地とか
地下鉄今里筋線も大概深い所走ってるはずだし >>979
この記事の写真見たら45パーミルの急勾配だから機関車の後押しが必要な理由が分かった >>985
無線式ATC搭載運用の特別仕様だかららそうそう動かせないと思うが >>989
それは南海新難波～南海新今宮だ
こっちはセノハチ２０‰クラス、それでも後押しが無いと危ないという話 >>979に関して追記
東西線をカテナリー架線に置き換えできれば、パンタグラフの2基 途中で書いてしまった
東西線をカテナリー架線に置き換えできれば、パンタグラフ2基ではない車両も入線できるし、最高速度の引き上げもできるかも >>968
227はあくまで車内収受式のワンマンに対応してないだけであって、車内収受を伴わない線区(赤穂線や宇野みなと線等々)でのワンマンには対応してるぞ >>359
>>979
283の機器更新は、223-1000の体質改善に準拠させるより、273と合わせる方向で振り子台車も新造、艤装を完全に再構成して0.5M化したほうがよかったね。
車両制御装置のインバーターユニットの冷却不能が解消できずに、上り勾配での立ち往生を繰り返してしまうくらいなら。
>>876
683-0の延命工事・機器更新も、交直変換機能を撤去したあと、台車新造で287準拠の0.5M化しちゃうとか。 このスレッドは１０００を超えました。
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