JR西日本車両更新予想スレッド Part97
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JR西日本車両更新予想スレッド Part95
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>798
あれは酉の大失態w
田舎の智頭急行だから切妻でも大丈夫だろうと思ったらorzという展開だからな
やっぱ、流線形は意味あるんだよw >>794
東武が9000・10000・20000などでやってきた車体更新工事は、東京圏の大手私鉄でやってる事例と比べて、大差ないように思うけどね。
中空軸カルダンがネックになって、VVVF化などの機器更新が、東急とかもあわせてコスト面で不利なのは仕方ないけどさ。
京成で、3500の車体更新工事がイメージを大きく変えるものだったから、次の案件から見直すのはいいとして、3600・3700は長く使いやすい仕様へ、機器更新を含めてできたんじゃない？
いま3700は5次車までのDC・DCコンバーターとインバータークーラーを、SIVとオンオフ制御クーラーへ置き換えていってるから、いずれ3700も大きく車体更新工事・機器更新をするつもりなのかな。
>>796
東急の2000は車体更新工事・機器更新で、いずれ新玉川線・田園都市線から転用する前提の仕様だったけど、三菱のSiC-MOSFETを使ったVVVFが、相互直通先とかで誘導障害試験がうまくいかなかったと聞いたから、計画を変えたんだね。
そのあと問題を解決したのか、似た仕様の2020で8500を置き換えちゃった。 >>788
そんな中でF1編成が廃車されたという → 207系 209系が「寿命半分」が文字通りの意味ではないにしろ使い捨て的な使い方を想定してたのは山之内秀一郎氏の『JRはなぜ変われたか』に
書かれてるけど、東ほどの体力だったり新系列車の設計だったりしてもなかなか思い通りにはいかないね >>801
なんか小田急1000を彷彿とさせる廃車劇だったな<207の7両貫通
ただ小田急は更新した8000の廃車も始まったが… >>801
207の量産先行車は、体質改善工事で仕様をそろえていくこともできたけど、コロナ禍による運用の削減にあわせて廃車としたわけでさ。
>>802
さかのぼれば、旧大阪市交の30・60、京王6000や一部の阪神8000だってそうなんだけど、経済設計って難しいんだよ。
>>803
小田急で普通鋼製車体の8000も、車体更新工事・機器更新から20年近く、いよいよ車齢40年くらいになってきてるから、いつ置き換えられてもおかしくない状況だったし。
見た目はそこまで傷んでないような感じだろうけど。
1000の車体更新工事・機器更新は大野総合車両所だけじゃなくって、30000みたいに日本車輌へ持ちこんで、施工する両数をコツコツ稼げてたらと残念に思うね。 >>804
これまでの小田急通勤車でメーカーへ輸送してまででの改造が必要となった場合での改造場所(例として旧4000の新性能化改造や2600組替、1000ワイドドア車のドア幅縮小と中間車化改造を含めた組替)が東急車輌だった事を考えると、
仮に1000の車体修理が大野だけではやり切れなかった場合は総合車両製作所で車体修理を行う予定で案自体はあったと思われるが、その総合車両製作所側の事情と輸送費等を考えた結果、新造した方が得策という判断になったかもね
(2000や3000初期も車体修理は見送りとなり、それでの3000後期の機器更新かもしれない)
ちなみに東急2003編成は当初、総合車両製作所に送って更新する予定だったが、輸送自体が取り消された後に長津田工場で行った
やはり自社工場と総合車両製作所のいずれのスペースの都合もあると思う ちなみに都営10-300も更新工事を行えるスペースが東京都交通局内に無かったために編成ごと廃車になったとされている
こちらも陸送で総合車両製作所へ持っていくくらいなら新造した方が得策と判断されたと推測 岡山の車両は下関総合車両所所属なのに網干に入場したけど今後も岡山の車両の一部は
網干で面倒見るのかな？ 201は近時期の阪急7000/7300や南海9000がVVVF化工事を受ける中での全廃となる事になったが、やはり国鉄時代の車両をVVVF化するのが好ましくない事と南アーバンの4扉車を積極的に残す方向では無い事から全廃を決定したものだろうか？ >>799
HOT7000や681みたいに完全に流線型じゃないと駄目なのか、キハ189や223くらいの曲面くらいでも微気圧波が起きないのかは気になる >>803
希少車両かつ試作だったこともあるかなと。
別の使い道なら、和田岬線があったな。
>>804
>207の量産先行車は、体質改善工事で仕様をそろえていくこともできたけど、コロナ禍による運用の削減にあわせて廃車としたわけでさ。
…223系とはえらい違う。
4扉車両という異端なのが全てかもな。
JR西日本がどうするかはしらないが…
ホームドア設置を推し進めるなら、207系/321系の使用半世紀を満たずの撤退かつ廃車があるかも。
認めたくないところにはなるが… >>808
車体の大規模修繕を実施しない場合の車体の残存寿命の差
201系は普通鋼製車だが、阪急7000・7300系はアルミ車（初期の普通鋼製車はVVVF化対象外）、南海9000系はステンレス車
>>809
在来線レベルならキハ189系や225系並みの形状で充分問題なくなるようだ
https://www.rtri.or.jp/rd/division/rd51/rd5110/rd51100105.html >>811
じゃあ阪急7000/7300の鋼製車も更新せず廃車ってことね
新2000/新2300の噂があるがもしかして上記2つの置き換え用？ >>805
新造・更新工事とも、受注した車両メーカーの事業所と鉄道の車両基地の間で実車の輸送が発生しても、経費は車両メーカーが完全に負担するんだよ。
そこは絶対に変わらないし、よく解ってなかったバカな鉄道会社がトレーラ輸送の経費をケチろうとして、クレーンだけは直営で用意するから、その分を安くしてくれって申し入れたんだけど、全部込みの取引なんでと笑われたくらいでさ。
小田急の1000は、1500番台・1700番台を除いて、車体更新工事・機器更新を全部の車両にやっていく方針だったんだ。
だけど単年度に施工できる物理的な条件や予算に限りがあって、結果的に断念した形だし、進捗しなさすぎたから、新造して置き換えるしかなくなったわけ。
もちろん、当面必要な編成は、10連で固定したもののほうが使いやすかったということも、後押しになっちゃってる。
>>806
大島車両検修場には臨時検査線が2つあるから、そこで更新工事ができるよ。
車両基地って、留置線の機能しかないところを除いて、必ずそういうことができる番線を用意してるからね。
>>808
クソバカだよなあ。
南海の9000や阪急でアルミ車体の7000・7300と同じ世代になる国鉄形・JRの形式は、205だからね。
とっくの昔に201は、体質改善工事や電機子チョッパー装置のオーバホールがされてて、置き換えが進んでるいま、223-1000の体質改善工事までやってるわけじゃん。
古いもので車齢が40年になっていて、普通鋼製の車体も傷んできてるし、中空軸カルダンで駆動軸を新造しなくちゃいけないVVVF化とか、やるはずないよ。
4ドアがどうとか関係ないし、必要だったら置き換えの新造が、323とか225-100じゃなくって、4ドアの通勤形になってただけ。 >>814
ただ小田急、最終的に8000のVVVF化改造編成も(改造から10年程度しか経ってない編成まで)廃車が出る有様なので
(本来なら8000形もチョッパ車以外は続投予定だったが) 103の非冷房車も1994年くらいまでに廃車されていたみたいだからそれと同じで特殊事例だろうけど >>807
留置だけかと。
明日には岡山に着く予定らしい。 >>818
と思ったら21:45分ごろつけたみたい
網干は時間稼ぎ？
そしたら明日下関まで行くんだろうか >>819
恐らくね。
このままいけば、今年の3月くらいでデビューすることになるかも。 >>811
変だと思ったんだよ。
新快速で140km/h運転するための新形式が考えられてるとき、湖西線のトンネルで微気圧波のことを考慮する必要があるとか、聞いたことがなかったからね。
空気バネ式の車体傾斜装置を使うかもしれないってところで、車体断面が上下を絞った独特の形にする話とかは出てたけどさ。
>>810
可動式ホーム柵の設置を進めていくのも確かなことだし、大阪駅地下ホームのホームドアを見てもわかるように、西日本としても車両の仕様的な制約は、やっぱりなくしていきたいみたい。
207の体質改善工事も進んでいるし、コロナ禍もあって長く長く使われるよ。
>>812
更新せずに廃車？
阪急の7000で鋼製車体のものは、車体更新工事が一巡りしていて、いま界磁チョッパー装置のオーバーホールとともに、チョッパーの素子が逆導通サイリスタからIGBTへ置き換えられてるよ。
これも部分的な機器更新だし、いずれ6連化されて今津線へ集められていく感じ。
7300で鋼製車体のものは、必ずアルミ車体のものと混ぜ混ぜで編成を組んでるから、大きな車体更新工事ができてないぶんとか、あまり長くないかもね。
鋼製車体の形式を振りかえると、2300は冷改更新で界磁チョッパー化したり、3000・3100は1C8M化、近鉄も8000・1000・1010が界磁位相制御化、京阪だって2200の一部や2400・1000が界磁添加励磁化されてたよなあ。
>>815
車体更新工事でVVVF化のときに新造された機器は、10年くらいで元が取れてるし、小田急の8000は比較的条件がいい普通鋼製車体の仕様だけど、結果的に37年くらいの寿命だったとしても、実際そこまで騒ぐほどのことでもないよ。
大阪メトロの10Aだって、アルミ車体のVVVF車だけど、35年くらいの寿命で消滅しちゃってるし。 >>820-821
下関は乗務員訓練中の0番台が運用の余裕のある時間帯に3月に進出する可能性がある位か
115系は昨年のダイヤ改正の余剰分の非ワンマン編成が落ちるくらいで車両の置き換えには影響しない感じかと
岡山車は7月頃デビューでまずは117系と115系300番台の黄色辺りから落ちると思う >>822
湖西線で無理なら運行本数も多くて制限きつめのカーブの多い本線では困難にも程があると思ったが
車両に関して、空気バネ方式の車体傾斜採用としてもコストはバカにならなさそうだし
本気で考えていたなら当時の酉は相当に気が狂ってたんだなあ どうでもいい話を延々とするという事は発達障害かな？
こっちがやめろと言っても止まらないのも納得 寂しいんだろう
でなきゃ、ああも延々と長文は作れんよ 東急9000ガイジにまで丁寧にレスしてるしせめて返していい相手と無視する(適当にあしらう)べき相手の区別くらいはつけてもらいたいとこだけど、そもそもの内容自体が東急9000ガイジに餌を与えてるような感じのばっかだからどうしようねえんだよな 岡山227系ってIGBTなんだ
あくまでも広島227系と仕様合わせるのね >>828
最早、どっちが餌撒いてるのか分からん状態だと思うけどね ｻｻｸｯﾃﾛの人は昔からあんな感じだし今さら直らんでしょ
流してる情報自体は有益だしそのままでいいんじゃない？
東急9000ガイジはｻｻｸｯﾃﾛの人が言ってることを9割方理解できてないとは思うけど() >>823
どうやろな。
想定より早いタイミングで出場したとのツイッター情報やから、しばらく様子を見るしかないかも。
まだ3両編成の出場が確認されてないしな…
それに273系のもあるから、近車や川重は岡山向け車両の製造に向け、急ピッチで造り上げてるだろね。 >>822
>可動式ホーム柵の設置を進めていくのも確かなことだし、大阪駅地下ホームのホームドアを見てもわかるように、西日本としても車両の仕様的な制約は、やっぱりなくしていきたいみたい。
よくわからん…
大阪地下駅のホームドアは、地上走行する宝塚線でも対応できると思ってるの？
>207の体質改善工事も進んでいるし、コロナ禍もあって長く長く使われるよ。
e217など体質改善工事したに関わらず、5年足らずで廃車された事例があるよ。
今は、国鉄車両淘汰に専念してるから、後回しされてるだけ。
なにわ筋線開業時になれば、ほとんどの国鉄電車がJR西日本管内から淘汰されるようになるから、207と321をどうするかの動きがあるかもな。 >>824
大震災が起こるまえ、阪神が8000を使って、特急で120km/hの運転をしようとしてたことが、西日本的にかなりショックだったみたいでさ。
新快速で130km/hの運転をしたって、ターミナルの立地的な地の利で阪神とは、所要時分がいい勝負になってしまうかもしれないという危機感があったからね。
思い切ってドンと突き放せるくらいの、強烈なアドバンテージを求めたんだよなあ。
140km/hからブレーキ距離を確保するため、マルチモードブレーキの検討をするとか、とにかくエクストリームエンジニアリング的に突っ走ってた。
近郊形の動力的に、270kWモーターの0.5Mでなければ成立させにくかったのかも。
>>833
なにわ筋線が開業するころは、221の置き換えに年数をかけるしかない状況で、その次はN700-4000やN700-7000の置き換え、さらには683-0や289とかが焦点になってくるし、体質改善工事が終わってることもあって、なかなか207-0の順番は回ってこないよ。
大和路線用のこと、下関地区用のこと、非電化区間用のこととかもあるし、いくらでもやらなきゃいけないことがあるからさ。 こんだけ丁寧にレスしてもらえたらさぞかし楽しいでしょうねこのキチガイ2匹 >>835
あの阪神の線形で120km/h運転したとして、一体どのぐらいの所要時間短縮が出来たんだろ？
あと、目に見えた時短が実現するとしても、各停車の逃げも必要になるから、信号システムも改良しなきゃやならないだろうし。 >>829
ただ制御装置は東洋製だから完全に合わせてる感じではないんだよな
Aシート付きの225も同じく東洋製の制御装置を採用してるあたり、むしろそっちに合わせたというか225の分と纏めて調達してケチ…コスト削減って感じの方が近いのかも >>836
阪神最初の大型車3011形がデビュー時に梅田三宮ノンストップ110kmで25分だったから120kmで尼崎、西宮、芦屋、御影停車だと同じ25分位が限界だろうな 震災前の阪神は確かに速かったよな。
快急は西宮～三宮ノンストップで、かなりの高速運転だったし。 阪神は41両も廃車になったが山陽は全く廃車出なかった
山陽車強かったな 阪神は41両も廃車になったが山陽は全く廃車出なかった
山陽車強かったな まぁ、東がE231登場時やE233登場時にそれぞれ車両に対する考え方を変えた理由に>>121や>>178の事案もあるからこればかりは文句は言えない >>838
個人的に東洋IGBTの音は好きくない
安っぽい >>831
sageてないｻｻとﾜｯﾁｮｲ5fはどっちも東急9000ガイジだぞ >>846
ｱｹﾞｻｻと東急9000ガイジは文体から何から違う
前者は老人の長話で後者はガキの妄想 >>846
流石にそれで一括りにするのは雑すぎ
ｻｻはｻｻ(固有名詞)として別の厄介者が住み着いてる上に固有名詞の方が今はﾜｯﾁｮｲで出没してるからややこしいことになってるけど ①ｱｹﾞｻｻ(固有名詞)
かつての車両政策の解説をしてくれるのはいいんだが話が長い、かつてはｻｻｸｯﾃﾛでsageずにレスしてたため迷惑がられており、ｻｻｸｯﾃﾛというと大抵はこの人のことを指す
②東急9000ガイジ
初出は東急スレ
東横線9000の大井町線転用に伴う中間車廃車を執拗に問題視したためこう呼ばれる
めちゃくちゃな持論を頻繁に書き込む上に人の話を聞く気が全くないためどのスレでも嫌われている 岡山227系
1日目 徳庵（川重兵庫）～網干～岡山
2日目 岡山～里庄？笠岡？～和気？～岡山
下関まで行くのは面倒だから網干で受入検査とかした？ >>836
>>839
そのとおり、阪神が震災前に特急の120km/hの運転をすることで目指してたのは、25分を切るくらい、24分何十秒という運転時分で、信号システム・閉塞とかの準備もできてたっ話だね。
ATSの基本はそのままっぽかったけど、出発信号を進行定位にすることすら考えてなかった？
>>829
東洋も、ハイブリッドSiCのVVVFだったら用意できるんだけどなあ。
車両制御装置でインバーターユニットの部分に収められるし、それと全密閉形で外扇式の誘導モーターを組み合わせたらいいじゃん。
山陽本線などで使う227は、熱容量的に余裕を持たせたかった？
>>841
クソバカだよなあ。
阪神は石屋川車庫で甚大な被害があったことを無視？
>>843
E231・E233と、901・209で目指した経済設計を志向する方針から、揺りもどしがあった結果がこうなってるんだけど、全然わかってない？ 東は使い捨てに舵を切る直前では現場要員はパンク寸前の地獄で、特にチョッパ車は現場の努力だけではどうにもならなくなっていたみたいな事等色々聞いている >>856
使い捨て？
使い捨てだったら、車体保全や機器更新なんてしないから。 ここまで来ると出来レースにしか見えない
スレ違いだし 近鉄/南海の経年車続投の代わりに103を南アーバンから消そうとしたと思われるが(いくら体質改善されてたとは言え近鉄/南海の同時期の車両よりは居住性が劣るというのもあり) そもそも元々南アーバンが103大量残存の中で近鉄/南海が立て続けに新車導入を控えてきたからね(ただ南海は元々、昇圧後は少しずつしか新造していない事が多かったが) なんか赤ん坊に離乳食を食べさせている老人みたいな光景だな
老人は食事のマナーを厳しくしつけていて、赤ん坊はいつまでたっても離乳食が上手く食べられない状態 >>859
>>860
近鉄は2008年までコンスタントにシリーズ21を新造、南海は2008年から8000の新造をはじめてるんだけど、そこんとこ把握できてない？
そして近鉄はそこまで、元ベンチレーター・コイルバネ台車の世代になる形式などを消滅させて、南海も2300の新造で捻出した2000なども使ったりして、7100の1次車を消滅させたり、老朽車の置き換えはそれなりにやってたんだけど、それも知らない？
そのころ西日本って、尼崎の脱線事故を挟んで、321や223の新造によって、車齢40年をこえてきた103・113の置き換えをやってたわけじゃん。
そのための準備は2000年ごろからはじめていたから、南海・近鉄の車両新造が抑えられる以前に仕込んでたから、なんと、キミがいう構図は実際なにも影響されてないんだよ。
キミにとってはショックなのかな？
それより車両事情はそういう意味で、これから京阪に注目したほうがいいよ。 ガイジ君にとって、おけいはんは外様もいいとこ
実質、追放宣言とも言えるか？ >>866
オカ車ってホシ入場が基本だった気が
もしかしたらオカ227はホシで検査受けるんじゃないかな？ >>867
岡山車の検査は今は幡生が基本になってるよ
223だけは幡生で面倒見れないからか引き続き網干で面倒見てるみたいだけど、それ以外は10月の支社再編で下関の支所になったからか基本的に管轄内で完結させるようになったっぽい >>848
そうなんや…
twitterとかで調べてみたが、投稿がまだないな。
そのうち出てくると思うし、待っとこか。
>>837
特別車両だから207と違う扱いだったかもな。
来年から681全車が引退かつ廃車となるし… >>834
N700はJR西日本が請け負う近車や川重以外でも製造するし、683-0や289は北陸新幹線新大阪開業まで使い潰す。
221系は約400両しかないから、227系の導入ペースなら余裕で置き換える。
また、下関地区などの国鉄電車も残り約200両前後だから、置き換えようと思えば可能。
非電化は廃線するかどうかの是非で導入予定数が少なくなる見込み…
論破したら以上になる。 >>870 の続き…
>>834 へ
あくまでもおれの予想にすぎないし、有事下になればまた変わる。
ただ、お主は80年代や90年代車両に愛着があるから、多少の願望があるのだろう。
でも、更新したからまだまだ使えるにしても、故障が頻繁になったら使い物にならなくなるわけよ。
201は直近、平野駅でパンタグラフ故障があったから、限界が来てるんかなとのことがわかったしさ。
だから、尼崎事故や待避線オーバーラン事故を起こしてる付き物ゆえに207廃車の判断を下されてもおかしくはない。
それだけは言うとく！ >>871
201の限界はそんなレベルの話ではないのは
スレ民なら当然に知ってることなんですがそれは
ちょっとした故障は201に限らずボロだらけのナラでは珍しくないし
221については吹田改修後まで使うのかって問題もあるから
これが片付かないと207には手をつけられないでしょ
207の廃車時期の予想は221の置き換えが始まってからでしょう
（但し減便による一部廃車は除く） >>790
都営なんか10-300すら廃車にしたが >>873
「Aが多数派」に対して「¬Aが存在する」と言っても、なんの反論にもなってないんだけど >>872
そもそも論でまだ旧国鉄車の置き換えに目処立って無いからなあ >>870
>>871
論破もなにも、有事下になればまた変わる？
それは論破と決して言わないんだよ。
尼崎の脱線事故は、207が原因になったわけじゃないし、しっかり体質改善工事と機器更新までやって、長く使う宣言をやっちゃってるわけさ。
201で、パンタグラフは既存のものがデッドストックになっても、シングルアームの新形に変えるとか、なにかと融通はきくし。
それよりも電機子チョッパー装置や、普通鋼製車体の傷みとかのほうが、この形式では問題だからね。
あと、N700の置き換えはN700Sとかになるので、日立製作所と日本車輌しか新造は担当できないんだよなあ。
そして現在進行形で進んでる225-100・227-500など、しばらくつづく新造で落成してくるものは、コロナ禍の前にファイナンシャル的な手当てが済んでて、コロナ禍の影響が実質出てくるのは、>>834で挙げた案件からだよ。
資金調達とかを含めて、しんどい局面がつづくことがわかってるから、207の置き換えなんて、まだまだとんでもないって話ができる。
683-0・289は、延命工事をやったとしても、アルミ車体の特急形ということから、期待できる寿命は40年までだから、北陸新幹線が新大阪まで開業するときまで、維持管理できない可能性が高いんだ。 国鉄型→221系、キハ120鋼製車→207系、キハ120、223系0番台みたいた順やろ
当分先 >>876 >>872
答えが出たな(笑)
201は国鉄車とか4扉車両だとかいう理由ではなく、「電車区管轄内の車両共通化に合わない」理由で撤退。
また、JR西日本管内や他社または海外への譲渡ができる場所がないし、更新関わらず経年劣化が目だった。
ならば廃車を選ぶだろう。
国鉄時代と違ってホームドア設置やバリアフリーなどの安全性を求めてるJRだからこそ。 >>880 の続き
別に俺は207や321などの4扉車両をJR西日本管内から追い出せとは思ってないが…
それならば、なんのためにJR西日本管内で乗降利用が多い大阪環状線を3扉車両で統一させたのかという理由に繋がらんがな。
本当に207と321を延命させるなら、宮原の223と225を追い出して、4扉の新車導入してるけどな。
または、新三田で折り返しさせるようにしてるか。
前者も後者も今のJR西日本でも、すぐやれそうだがな(笑) とりあえず、一般型車両は全車両が半世紀も使えるてことじゃないからな。
それがいえるなら、JR東は今頃201やe217が普通に走っとるからの。
JR西だからつう特別扱いしてるんじゃ、この先後悔することになるから覚えといてな。
まあ、俺が言うても納得できんなら、結果で見せるしかないな。
この先が楽しみだぜ www >>873
まるで321系や近鉄シリーズ21が廃車になるようなものだな
ただ、単純な増結が困難だったのとそれ以前に増結自体が10-300Rで懲りたというのも大きいのかもしれない
(10-300Rは結局減価償却が終わるのを待たず編成ごと廃車になった) 321系は実質、207系の延長上で製造された車両だから、都営10-300Rのようになってもおかしくはない。
80年代90年代の車両を半世紀使えるようこよなく愛してる東急9000はんには申し訳ないが… >>883
でも晩年の東201はかなり状態悪かったらしい >>880
答えが出た？
その答えがそれなら、キチガイだよね。
201が共通化にあわない？
電機子チョッパー装置のメーカーサポートが打ち切られて、西日本が形式の消滅まで自力で耐えてきたのを、そろそろ止めるってことなんだけどさ。
更新に関わらず経年劣化が目立った？
普通鋼製車体・電機子チョッパーで、体質改善工事をやって寿命40年なら、他社局の事例を見渡して、こんなもんだよ。
>>882
C電について可動式ホーム柵の前提を、4ドアの通勤形としていくことが決まってるからだよ。
むしろ大阪環状線について、なんと通勤形を4ドアに戻す話がくすぶってるくらいでさ。
>>883
201の寿命を延ばすなら、電機子チョッパーでない主制御にすれば道は開けるけど、E217は車体・台車などが機械構造的な仕様上で厳しいね。
それに対して207・321は、何かと技術的な条件はいいんだよなあ。 >>884
東京都営の10-300で1次車・2次車は、209ほどじゃないけど東日本のE231ベースだから、経済設計だったわけじゃん。
東日本の新系列に対する車体保全・機器更新のタイミングで、1次車のうち8連で残った8本を置き換えていて、もちろん資産として元はとれてる。
例えもまちがっていて、むしろ旧大阪市交の30・60みたいな感覚だよ。 >>887
大阪環状線の4ドアの話は少し興味深いね。
確かにあそこは各停は4ドアの方が都合がよい面もあるだろうし。
アリかな？323の転用とか必要でしょうが。 >>889
少なくとも今の混雑状況見る限りは、4ドアに戻す必要性はないな。
混むのは関空・紀州路快速や大和路快速側で323系が3ドアでパンクしている状況ではない。 321系は今の0.5Mの礎を作った車両だし50年くらい持たすやろw 通勤型を4ドアに本気で戻す気なら、227系の次の新型は4ドアロングがデフォルトになるんじゃないか。これはすなわちもう2度クロスシートの車両は作らないことを意味する。
例えば大和路線の新型は大和路快速なども含めて4ドアロング。同時に大和路快速の愛称なくすかもしれないが。 とは書いたものの、今の状況下では4ドアロングにしないといけないような利用率ではないな。
朝の4分間隔でも週によっては過剰？と思えてしまうような乗車率だったりするしな。 >>882
ドア数の違う車両に対応したホームドアが実用化していなかったのもあるかと。
どっちかに合わせないと話が進まなかった。環状線はちょうど更新時期だから多少無理しても3ドアに合わせに行ったと。結果的に選択肢は間違ってなかったと思うけどな。
車種が混在する路線ではまだ設置の目処たってないからな。JR西はまだましな部類。
余談だが、詰め込みや混雑緩和は3ドアや4ドア、クロスロングの差よりも内装の方が重要みたいだしな。 >>894
それも違うかな
当時既にロープ式は導入可能な状態だったわけだし
323が3ドアになったのは旅客導線の整理には近郊型と同じ3ドアに統一するのが都合が良かっただけの話
ナラはともかくヒネは223や225は多数在籍し他線に転用するのは効率が悪すぎだし、3ドアクロス車を無くすのは酉的にＮＧだしな >>896
ロープ式もまだまだ導入半ばで実績不足じゃなかったか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
