近鉄京都・橿原・天理・田原本線＋地下鉄烏丸線 86
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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
近畿日本鉄道 京都線・橿原線・天理線・田原本線の各線と、 京都線の竹田から相互乗り入れする京都市交通局烏丸線について語るスレです 。
□近鉄橿原線
大和西大寺-橿原神宮前 23.8km
□近鉄京都線
京都-大和西大寺 34.6km
□近鉄天理線
平端-天理 4.5km
□近鉄田原本線
新王寺-西田原本 10.1km
https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/
□京都地下鉄烏丸線
国際会館～竹田 13.7km
https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/index_sp.html
次スレは>>950が立てること
■前スレ
近鉄京都・橿原・天理・田原本線＋地下鉄烏丸線 85
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1653451891/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 橿原線に合わせているからと思うけど
八木と平端の連絡にも合わせてるだろうし >>196
橿原線こそ30分間隔にすればもっと綺麗なダイヤになるじゃん
大阪線や奈良線が20分間隔だからそれに巻き込まれて京都線や橿原線も20分間隔になったけど
その大阪線や奈良線の主力優等列車が4本/1hなんだから
そもそも全部15分間隔ベースにすれば良いんじゃないの
新田辺以南の各駅停車が30分間隔だと少なすぎ、15分間隔だと多すぎっていう判断なのかな >>195
もともとは京都線も特急急行普通全て綺麗な15分間隔だったんよ。それが快速急行とか相直急行のせいで崩れて今に至ってる。もし急行を15分間隔にすると竹田〜西大寺が急行5本で過剰になってしまう。竹田〜西大寺は適正な4本にすると京都発の急行は3本の20分間隔になってしまう。 近鉄は太古から名阪特急のスジを頂点とする60分サイクルだから言うだけムダ
あとは本数の話だけ 夕方に西大寺で国際会館行きを見たら未だに違和感があるわ 今更だけど、竹田～京都間の地下鉄って必要だったのかな
近鉄を無理やり京都駅で地下鉄に繋げればよかったのに
まぁアレのおかげで竹田～新田辺間の普通列車が2本増えていて利用者にとっては嬉しいんだろうけど 他スレの奈良線と嵯峨野線を繋げろとか、近鉄を地下鉄に繋げろとか、よくもまあ小学生の妄想みたいなことを恥ずかしげもなく書けるもんだな ｹｹ田から国際会館行ってる人は京都でまた初乗り払わないといけないじゃんか 烏丸線は岩倉まで延伸して叡山電鉄と直通するべき、近鉄特急も直通するべき >>204
お前、友達いなさそうだな
そんな言い方じゃ周りに嫌われるぞ 奈良線と嵯峨野線を繋ぐ妄想なら京都新聞に載ってたのだが
投書欄ではない、京都市の行政の構想だったかと 北陸新幹線については本当は米原-敦賀で東海道新幹線に繋げればよかったんだろうけど
JR西も東海も嫌がってるからなぁ
東海は東海道新幹線に余計なものを入れたくないし、
西はサンダバで独り占めできてた収入がJR東海に米原まで取られてしまう
とはいえ敦賀から全部新線だと金がかかりすぎるから京都府としては嫌がるのは当然では
大金出して作る割に見返りが少なすぎる 京都駅って微妙に勾配の高い位置にある上にかなり先の方まで行かないと土地が無いから高架渡線を作るとめっちゃ急こう配になるな、おまけに嵯峨野線は低い土地だから いや
そこはもう掘る一択だから
それで地下水脈がどうとかでの反対意見が出てる >>211
其れもリニア新大阪全通方針が決定次第で
小浜ルートも白紙化され兼ねん危うさだな >>193
竹田も残ってる。（近鉄側）
大久保のはもっとボロいな。先発・次発の表示が・・・
五位堂並みにボロいで >>216
無きゃないで不便だし、有りゃあるで輸送力過剰。
悩ましいところだ。 地下鉄の竹田延伸は近鉄沿線と京都市内中心部を直結するという考え方で古くから予定されてた事じゃないの？
その乗り入れ試作車が3000系だったと
京都駅で線路繋げるのは無理だし >>211
一番穏当なのが、JR東海に名古屋～養老経由～京都のバイパス新線作って渡し、いままでの名古屋～米原～京都を北陸新幹線にする方法。 >>216
そう？実際に竹田～京都間の乗客って少ないじゃん
京都線で一番利用者が多い区間って向島～丹波橋の間だから
混雑の露払いとしてもイマイチ機能してないし
南大阪線みたいに終着駅に近づくたびに利用者が増えるような路線とも違うからね京都線は… >>222
だから地下鉄の延伸は混雑緩和のためじゃないんだよ
市や府の南部と京都市中心部を直結する都市計画の公営鉄道。
近鉄を地下化して烏丸線に直通できたならそれがベストだけど、近鉄は奈良や伊勢などの観光特急があるから地下鉄京都駅の所にホーム数本の大きな駅を造れないから地下鉄の方を竹田に伸ばして直通させてるって話
京都―竹田が無いと近鉄沿線から市内中心部はかなり不便（京都駅は洛中の南の外れみたいな位置だし）
伏見区は広いから人口27万あっても京阪やJR、羽束師あたりはJRや阪急の京都線、醍醐は東西線の沿線になるからどうしても分散するからね 竹田延伸は車庫用地の確保も目的の一つ。
烏丸線開業当時は4連9編成をどうにか地下に押し込めていたけど、竹田延伸と近鉄の相互直通開始時には6連12編成、最終的に20編成にまで車両が増えて、大規模な検査もできる施設がどうしても要る。
だから竹田延伸と竹田検車区の設置はセットだった。 竹田延伸は最終的に竹田より先、中書島あたりまで伸ばす計画もあったんじゃなかったっけ
だから竹田駅の折り返し線は長くてその先の用地も確保されている
まぁ現実には地下鉄どころか京都市ごと財政破綻しそうな状態で延伸なんてできるはずもなく、
無用の長物になってしまったわけだが
もし建設してたら京セラとかが近くにあったから案外需要あったのかな
クソ赤字の東西線より良かったかもしれない
結果論だけど 京阪まで伸ばせてたらあっちの8連車も助かってたかもね(なおホームドア) >>198
京都線は特急・急行・普通15分間隔を基本に戻すべきだと思う。
相直急行は基本的には無くす。
相直普通があるので竹田～新田辺間の普通は10分間隔にならざるをえない
相直急行は平日は今のとおりラッシュ時に、休日は利用の多い朝と夕方の時間帯のミニする。 京阪が京都地下鉄に乗り入れはもう無理でしょ。車両長が違うからホームドアが面倒なことになるし
東西線の赤字は建設費等の3000億円超の有利子負債の返済がメインだから交通局全体の問題。それがなければ烏丸線の黒字で釣りがくるくらいには収益は有ると思うけどね
どっちにしろ（市バス含めて）便宜上数値を別けてるかもしれんけど財布は交通局で１つだしね あーそうか中書島まで延伸できてたら地下鉄直通で京都駅まで行けたかもしれなかったのか
ただ両数の関係とかで結局難しかったかもしれんけど 地下鉄に京阪が乗り入れたら丸太町、四条、五条が地下鉄と京阪では大きく場所が異なるから混乱する
いつの間にか京阪が神宮丸太町、祇園四条、清水五条に駅名が変わってしまった
近鉄と地下鉄も同じ十条があるが場所が離れてるから混乱しないのだろうか 十条に関してはこう言っちゃなんだけど、利用者数が少なすぎて問題にならないんだろうね…
新田辺以北で一番利用者数少ないし >奈良線と嵯峨野線を繋ぐ妄想
大阪駅～天王寺駅～奈良駅～京都駅～大阪駅と環状運転する快速電車の妄想もあったな
奈良線から京都線へ移るための京都駅の平面交差どうするの？ 近鉄も地下鉄も「京都」なのはいいの？(笑)
まあ実際に混乱はあるけど正規運賃取るしかないからね
ちなみに丹波橋は近鉄は「近鉄丹波橋」
九条は関西に4駅あるけど全てに近鉄車両が停車する。 三都環状新快速構想懐かしいな
30年前にあった構想やん 眠すぎて！春来にけらし！白妙の！衣ホステス！天の香具山 伏見周辺は再開発できんのかな
バス走らせてよ
片側2車線ー片側1車線ー1車線ー一方通行
京都は東に向かうほど道が無くなっていく 京都で続発「振替輸送」ICOCA対象外で余分運賃、損した気分？
ＪＲ西日本はこの日、夜間の降雪に備えて融雪器を作動させるため、午後５時ごろから各線の運行を見合わせた。女性の列車は見合わせの直前に京都駅を出発したものの、途中の新田駅でストップした。
女性は新田駅で「近鉄京都線で振替輸送を実施中」とのアナウンスを聞き、同駅で下車。そこから５００メートル離れた近鉄大久保駅に移動した。近鉄京都線の列車で新祝園駅へ行き、隣接するＪＲ祝園駅で学研都市線の列車に乗り換え、目的地の木津駅にたどり着いた。その間、すべての駅でＩＣカードを使って乗降車した。
女性は自宅に帰れてほっとしたものの、心の中にもやもやが残った。 そういうのが気になるなら最初から切符買って乗れば良い >>239
向島ニュータウンのあたりは再開発が決定してるが道路はどうだろうな
師団街道とか狭いし 全国都道府県対抗女子駅伝に出場した選手の下半身を執拗（しつよう）に撮影したとして、京都府警は7日、京都市立小学校の教諭の男（39）=同市南区=を府迷惑防止条例違反（ひわいな行為の禁止）の疑いで書類送検し、発表した。男は容疑を認め、「アスリートのお尻が強調された姿に興奮した」と供述しているという。 向島は公共交通の便が良いとは到底言えないし、道路事情もいまいちだから、人口は現状を維持できれば御の字、じゃないかなあ
車が無けりゃ近鉄が止まったら陸の孤島のイメージだし
その前に東西線醍醐地域の再開発を考えると思うな
石田団地・大受団地・小栗栖団地とか古くてそれなりに大きい団地があるしね >>245
京阪観月橋があるよ
駐輪場も広いのが無料だし大阪や河原町方面行く人なら普段からそっち使ってる人もそれなりにいる >その前に東西線醍醐地域の再開発を考えると思うな
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20220930-OYO1T50000/
外環状線沿いの高さ規制が20,31m→無制限になる方針なので高層建築物が建つようになるだろう
そこから離れてる旧団地をどうするのかは知らない
こうしてみると洛西ニュータウンが一番悲惨に思える
そういえば十条駅は利用客が少ないと言ってる人がいたが京都駅南側の再開発で大企業や大学の誘致が可能になれば降車客が増えるようになるんじゃない？ >>246
この人は道路事情について書いてるよ
あの辺は他に道がないせいで渋滞が酷い
向島方面へ抜けていく橋が狭いし六地蔵へ行く道も狭いから…… 車がなかったら って書いてあるから交通事情じゃないの？
道路事情に関しては24号線があるから利便性は高いほうだと思う（混雑は別として…）
鉄道路線に関しては1つの地域に1本あれば良いほうじゃないかな
そもそもインフラだから止まることは想定しなくて良いと思う
（JRはやたら止まるけど） 向島や伏見界隈は駅から離れた位置に企業が多いから電車では通勤がしんどい、下鳥羽や油小路に企業が立地してるからかなり歩かされる。
駅の周りが住宅街でロータリーが無いからバスが発着できない。1号線からバスが入れる道も限られてるし。
西大手筋か竹田ぐらいやなバスが出てるのは。
この辺りを改善して欲しいね。 >>248
そうそう
向島から京都市内中心部に行くのは通常観月橋を渡るしかないから、24号線が大事故で渋滞すると詰む、まで言わないけど大変。
京阪観月橋駅は直線距離で向島駅から1.5kmほど離れてて、観月橋のすぐ南の住民は元々最寄駅が観月橋。
向島ニュータウンのバスもほとんどが向島駅に向かうから、近鉄が止まると多くの人は本当に不便。
車メインで行動する人で道路渋滞を許容できる人でないと選びにくいと思う
醍醐の大受団地や石田団地は東西線石田駅から徒歩で10分以内。で六地蔵駅もなんとか徒歩圏内。小栗栖団地は15分近く掛かるけど六地蔵駅も同距離くらいで昼間でもバスが1時間に2本（六地蔵駅／醍醐駅・四条河原町・京都駅方面）あってmomoやパセオダイゴローなどの比較的大きな商業施設もあるから向島と比べると格段に便利だと思う
東西線は人身事故はほぼ無いし
問題は今住んでる人（ほとんどは高齢者）を移住させないと再開発はできない事かな？ この前の雪で24号が封鎖された時は悲惨だったな、臨時休業しまくってたぞ従業員が出勤できないから >>248
245よく読めよ
近鉄が止まったら陸の孤島って書いてあるからそれについて言ってるんだけど？ 伏見は京阪もJRもめっちゃ離れてる丁度中間地点だからここでやられると嫌がらせレベル 伏見駅から西に5分ほど歩けば市バス 棒鼻バス停(80) があるから京都駅まではそんなに苦もなく行けるけどね
反対側に10分ちょっと歩くと京阪墨染駅もあるし、北に7分程に西墨染通バス停もあって、向島行の近鉄バスも停まる。平日17:11が最終だけどw >>264
丹波橋～東福寺～木津～新祝園
運転再開を待つ方が早そう >>254
ああ、別の人か
一応>>239からの流れでレスしたつもり JRで新田まで行って大久保で近鉄待つのが良いな
丹波橋で待ってても混んでて乗れないぞ >>266
今更だけど定期券持ってるなら丹波橋から歩きか京阪で伏見桃山まで行き、JRで新田まで行けば近鉄の向島折り返しが利用できる。 丹波橋か桃山御陵前に折り返し設備があれば、京阪からの乗り換え客が路頭に迷うことはないのに。 京阪なら宇治線黄檗でJRに乗り換えればいいのよ
ここならJRも客ある程度降りた後だから混んでて乗れないということもない 昨年GW直前にも同じか直近の踏切で
飛び込みあったわ。京都23時発くらい
の急行だった。
今日のも普通(新田辺行き？)のよう
だけど、大してスピードも出てない
竹田発車直後のあんな所で何故？ 竹田ー伏見の踏切どれもなんとなく危ない造りなイメージある
留置線の先(例の延伸用地か)で線路間に空きがあって横断方向に長い たしかに横断方向の長い踏切はチョット怖い。
幅が狭いと尚更。 あそこに中韓踏切あったら絶好の撮影ポイントなんですがなあ。 一応北陸新幹線京都～松井山手～新大阪間については新堀川通（第二京阪）沿いに作られることは確定してるから、
烏丸線 竹田～下三栖延伸に関してはそれに乗じて相乗りするのが一番低コストだとは思う。
地下は地下水に影響あるから高架かねえ、一応柱建てられるだけの余裕は開けられてるようには見えるが >>274
昨年4/28やね。まさに当該列車に乗ってたよ。警笛鳴らしながら
速度を落として止まったって感じでそもそも速度が出てない
から、やんわり轢いたんだろうな。でもそのほうがリアルに辛そう。
昨年4/28のは竹田出て最初の踏切。今回の現場は伏見に一番近い狭い踏切。 >>278
伏見はめんどくさいから通らないでしょ
下鳥羽から淀抜けていくよきっと 北陸新幹線は少しズラして山科の大深度地下を通ればいいんじゃね？（山科駅を「新京都」にする）
山科盆地の下なら地下水とか関係無さそうだし、そこから六地蔵～小倉あたりの地下を掘り進んで松井山手に行くとか(笑) 奈良線が本格的に複線を運行
残り区間はコロナ禍もあって計画すら立ててない
まあ城陽～木津は人が少ないからね 競合と言う概念が無ければ城陽〜木津は日中普通か区間快速のどちらかが1時間1本のみであってもおかしくないレベル 宇治田原がもうちょいJR寄りの場所にあれば利用者は見込めたんだけどな企業や住宅が多いから意外と栄えてる。最寄駅は山城多賀と宇治だっけ、それも駅からバスで20分とか。
あの慢性大渋滞が解消しない事には駅からのバス通勤は見込めないので客は増えない。 宇治田原町民はバスで新田辺か京田辺だろう
まあ基本は車だろうけど >>290
京都小浜ルートを東に5kmほどずらして山岳トンネルで左京区鞍馬の少し東から山科盆地に入るんだよ。だから大津市は通らない >>285
競合にあるとは言い難い普通を減便して呉線のように快速2普通1でもいいと思う。 湖西線ルートは沿線自治体が三セク移行を警戒していい顔しないぞ 奈良線複線化による所要時間短縮に加えて、近鉄は運賃が値上げされる。
対抗策と思われる桃山御陵前ー京都のデジタルきっぷを出すみたいだけど、小倉ー京都や大久保ー京都は設定されてないんだな。
そしてデジタルきっぷ使ってもJRより高い。
https://www.kintetsu.co.jp/senden/Railway/eticket/index.html ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
