JR東日本車両更新予想スレッド Part296
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4+4で考えるから可笑しくなる
10両固定への増結で朝夕一部減便や 普通にワンマン減便始めるのに増解結するのは都合が悪いからやろw 中・短編成ワンマンの為のE131だしその上限の6両貫通編成で置き換えそう 余剰車の転用は、武蔵野線の209系（E231系900番台を含む?）を淘汰する分しか動かさない気がするんだが
幹線は閑散線区の車両と使用頻度を揃えるために、将来的な機器更新を見据えて予備編成を始めから多く配置する流れになったりして
中央東線、房総各線、高崎支社管内は旧型車の置き換えを都心部からの直通列車で賄う気配がないから、その分後継のE131系は大所帯に成長するんじゃないか?
直近で209系・E231系の改造車が転入したから動きが暫くないだけで、行く行くは八高・川越線にもE131系が入りそう >>455
八高川越ワンマン化完了してんのに入れるわけないだろ >>455
残念ながらそんな無駄なことはしないよ
今の計画は1本でも多く製造数を減らした上で余剰車を1本も残らず全て老朽車の置き換えに使用する
E131系も製造数が大幅にカットされている >>454-455
武蔵野線の209系500番台の置き換えは205系や211系の置き換え完了後だと思う
E131系の投入は鶴見仙石が高崎長野に比べて優先されるはずなので、直近分は中央東線の6連(八王子支社の3+3含めて)置き換えが有力とみる
>>458
最小限新車でも鶴見線(新車投入確定済)や長野地区のような3連や仙石線(ATACSなど制約多い)は新車以外投入が不可能
あと吾妻線もE231系やE233系を入れるのは適していないように見え、高崎地区も新車の可能性が高い >>446
>山梨東部(高尾～塩山)はE129系(3ドア)は少なくとも適切ではなく
高尾方から行くと大月で旅客流動に大きな段がある
高尾～大月は快速線から直通のE233系でいいが、
大月～塩山は峠越えの閑散区間なので3ドア2両または4両ワンマンで対応できる 立正相手に真面目に議論してるのは自演なのかなんなのか
ただの妄想キッズなのに >>461
あの区間だとE129系の発電ブレーキが過剰というのと、ほとんどの駅間距離が長くかつ特急が頻繁に走るため適していないように見える
上越国境を除くE129系やSR1系の運用線区のほとんどが駅間距離が短いため、加速性能的にはE233系の方が合っていると思う 大月駅は系統分離するには配線が貧弱過ぎるから改良必須
甲府方に引込線伸ばすスペースはあるけど下り本線と平面交差が発生する >>422
だったら8次車の寿命尽きるまで使えばよかったのにな 山手線ですらこれからは更新して使い切るかもしれねえな。 >>463
長ナノの運用範囲で発電ブレーキが不要な線区なんてないです
E353もE127も発電ブレーキ装備してます
駅間距離も新潟のほうが平坦で長い位で特に変わりません >>452
10両固定だと総武成田に使えないから無駄でしかない
あと448の回答求む まぁ、少し前はマリの113-1000の付属編成が房総ローカルの運用についたり
ムコの201が青梅線の末端部などに乗り入れたりしてたから、言いたいことはわかるけどね。
さすがにE235の付属を横総と共通運用で房総ローカルに入れる…なんて話はちょっとねｗ >>445
さち=立正を4号車から追放しない管理人は甘すぎる
貨物運用のコピーサイトの件も結局示談で妥協してしまった
キチガイなんて司法の手を借りて破滅させとけばいいんだよ >>445
さち=立正を4号車から追放しない管理人は甘すぎる
貨物運用のコピーサイトの件も結局示談で妥協してしまった
キチガイなんて司法の手を借りて破滅させとけばいいんだよ >>471
まともな社会人、しかも大企業所属で身動き取りにくい立場だと趣味に割く時間無くなるんだよ
家庭持つと尚更 >>472
4号車は法務担当を雇ってるんだから法務に対応を投げればいい話
まともな社会人だからこそ、そのための法務まで雇ってるはずなのにこれではなんの意味もない >>469
付属が久里浜方に付いてるのも現実性の無さを押し上げてるな 発電ブレーキが過剰とか無いだろ。回生ブレーキならともかく 頭の良い人は真実を探そうとする、
頭の悪い人は自分に都合の良いことを探そうとするってのを聞いたことがある。
奴がどちらかってのは、まあそういうことだろ。 >>464
これ本当に自分が無知なので気になってるんだけど、
素人目には去年一部時間帯で分断した土浦と駅設備・特急の運行規模共に似てるように思えるんだけど、
大月の構造だとやっぱり厳しいものなの？
流石に終日完全分断が無理なのはなんとなく分かるけど。
>>469
どういう意図でE235とE131を作り分けて、それぞれの線区に配置してるかが理解できていれば、
そんな発想にはならないはずなんだよなぁ。 >>477
土浦は本数の少ない側に引き上げ線があるけど
大月は本数の多い側に引き上げ線がある >>478
なるほど、配線図も見たけど、引き上げ線への出入りの時に支障しやすいのか。
理解できた。サンクス。 とにかく新造を少しでも減らして
211と205を少しでも減らしたいなら、
209-1000がドアボタンないのに中央快速に入るのだから、
分割運用を2とか3とかに減らた上で
233-1000は11本を中央快速に転属させて、
分割編成の６両は中央山線の211の6連を置き換え、
分割編成の４連は14本で仙石線の205か
高崎211の一部を置き換え
そして235の余り2本は東海道の編成で小山に入れて
小山231の余り2と合わせて小山E231基本編成4本捻出、
6連化して黒磯ローカルの併結運用を置き換え、
併結運用しているE131の8本を鶴見線に転属
E531に余りが出るようなら黒磯ローカルはE531に任せて
6連化したE231は高崎211の6連の一部を置き換えとかも
考えられる >>476
だから馬鹿の多い世の中だと真実を追い求めたり真実に気付いたりする頭の良い奴が生きづらくなるんだよな >>480
今のJRが1番やりそうもないパターン。 >>418
温暖用で耐雪対応してないんだから無理だったろうに
雪のない中央東線もってきゃいいのに ま、やりくりとか、面倒なこと大嫌いですからねー
昔と違って細かい機器の調整とか大変そうですし、
新車で入れて不具合が出ればメーカー責任でも、
車内で改造したら自社の責任ですからねー
誰かからは言われると思ってましたが。 >>483
上越・吾妻線に入ってるのは耐雪仕様にしたんだっけ？ >>483
昔は80系を寒地対応改造して新潟で使ってたんだぞ 総武緩行線12両化&グリーン車連結
グリーン車はE231系近郊型に使用していたものを転用。
普通車はトイレ取付改造はなし。 >>488
12両？
中央快速と直通でもするのか？w >>488
グリーン車のトイレをそのままにするなら普通車に車椅子対応トイレを設置しないと
交通バリアフリー法に引っかかって営業運転不可だぞ G車が2023年に延期される前は普通車トイレ増設は無かったけど、バリアフリーとの兼ね合いはどうするつもりだったんだろうな >>480
横須賀線と鶴見線の確定分を除いても新津の仕事を失くさないよう一定両数の新造車は必要になるはず
最悪の場合でも羽田直通分(常磐快速+宇都宮高崎の現上野止まり分)は確実に新車にする必要あるのでそこはケチることは出来ない
流石にLCDなしを空港直通に入れるのはサービス低下なので2030年3月の開業までに必要分は入れると思う
209系(500番台含めて)や211系は2025～6年以降はそこで捻出された松戸車や近郊型での置き換えになる可能性はあり得ると思う
>>488
仮にあったとして総武緩行より常磐快速+成田線10両全便グリーン車付きの方が確実に先になるかと >>488
それやるには全駅ホームを延長しないとならないけどな。
それだけでなく、三鷹や習志野もスペースを確保しないと。 >>491
グリーン車にトイレを設置しない計画だったが設置したほうがよいとなって変更されたか
グリーン車のトイレをバリアフリー対応にする計画だったがグリーン車の定員確保のために変更されたかかな
>>492
宇都宮線・高崎線は現在は日中の上野止まりの設定はない
また、朝ラッシュ時の上野東京ラインは線路容量や上野駅構内の交差支障時分の制約などから現在以上の増発は困難
宇都宮線・高崎線は朝夕ラッシュ時以外は現在東海道線直通となっている列車の一部を振り替え、
常磐線は現在品川発着になっている列車を振り替えるのが基本ではないかな >>491
対応が必要になって遅れる事になったんだと思う >>494
現状の品川乗り入れの多数がE531系(LCDなし)なのがネックなところか
サービス低下になるがそのまま羽田に入れるか、LCD取り付け改造を行うか、小山車の品川以遠分をE531系に変えるか
または上野以南乗り入れ分を常磐快速(現E231)に変えるかのどれかになるわけか
東海道直通分を振り替える場合は、東海道線の上野始発や品川始発(常磐線の羽田直通化で浮いたホーム使用)が発生することになりそう
いずれにせよ横須賀線置き換え完了後の次に投入される新造車は羽田アクセス線対応分になる可能性が高いと考える >>496
LCDかどうかはそこまで問題ではないような気がするが。
E531のLEDはE231-1000と同様の二段タイプだし、そこは東がどう考えるかじゃない？
まあ、H電だけ羽田に乗り入れて置き換えというのも考えられるけどね。 >>496
成田空港乗り入れのE217系や209系にながらく対策していなかったあたりからすると
LCDの有無は車両動向にはそこまで影響しないと思う
で、常磐線やE531系に妙にこだわるけど（小山車をE531系に変えるとか意味不明）、常磐線新車投入厨な人？ >>498
いやそういうわけではなく、単純に新車置き換えの年数順で常磐辺りが可能性高いと考えただけ
自分は直流モーター車の残りを全廃できればあとはそこまで気にしないタイプ
なので211系より209系の方を先に置き換える立正の意見が納得できなかっただけで変に脱線してしまったのは申し訳ない
(E217系を製造の早い順から落としてほしかったと言ってた人と考え方は近い) E231の方が年数経っているし、E531は転用もできないのに何言ってるんだとしか
その前にE501があるでしょ >>500
常磐線はあくまでもE231の方でE531はノータッチ(伝え方が悪くて済まなかった)の認識
E501は後々E531系の運用調整で取り替えると予想
ただ、小山のE231も2度目の更新時期に入るので、同時進行になると思う
(仮にE237となる場合は量産先行車を小山に入れるとは思うが)
横須賀線の後に新津で製造する車両の予想は本当に難しい >>499
常磐線のE231系は今年で機器更新後3～8年、E531系にいたっては現在絶賛機器更新進行中だから、
羽田空港アクセス線の開業をにらむとしても置き換え時期を迎えるとは言い難い状況なんだけどな
（なので置き換え時期を迎えていない車両を置き換えたい人＝新車投入厨と見えてしまった）
転用改造抑制の方針もあるので常磐線に新車を入れて他路線に玉突きというのはたぶんないと思う
羽田空港アクセス線開業時の純増分だけは新車という可能性は充分あると思うけど 205系と211系駆逐のためにE131系相当の車がそれなりの数造られるだけでは… 交直2連作って仙石東北ラインと村上～酒田に入れるとか...
余った車両はキハ110置き換え >>503
自分も2024年度か2025年度前半までE235系横須賀線用とE131系鶴見線用、そのあと2027年度辺りまで仙石や高崎長野辺りの置き換え車(E131orE133)という予想を元からしていた
羽田アクセス用は新形式にする場合は、E235系の時と同じで最初に量産先行車を2025～6年頃に入れて2028年辺りから量産と思う
JR東の車両課も謝った判断したら社会的制裁食らうだろうから車両の投入転配計画は慎重に行うはず(今までに何度もやらかしてその都度信用失っている)
なのであくまで予想しか出来ず、立正みたいに断定的だとデマを流されてるように捉えられてしまう
>>505
いやIP違うのは別の人
>>506
ここで予想が出来なければ、デマ流しは許されないので直近の車両の動向を観察する程度しかすることがなくなってしまう
例えば、運用離脱中の211系のA3編成がパンタグラフ撤去されたので廃車回送が近いとか(実際にTwitterに報告が出ている) >>507
羽田アクセス線とか不確定要素が多すぎるし、みんなそんな先の事は興味ないんじゃない？ >>501-502
常磐231は今年で20年だから羽田アクセス線開業の頃は経年約30年なのと、そのタイミングで531に合わせてG車を連結するのではないか？って思うからE235の次の投入先ではないか？って度々話題になる訳だね
あと東から西武のサステナ車両を供出するとしたら幅が大丈夫なら凄く良い出物になる >>505
ワッチョイの下4桁は別人でもたまに被ることがある
以前基地外と被ってひどい目にあったことがｗ
>>507
いまさらだがワッチョイの上4桁がdd51だ・・・
E235系は搭載機器の多くを国際標準規格に揃えたことやその後の電装器の大きな変革もないことから
今後も結構長く量産されることになると思う
羽田空港アクセス線用に新形式が出るとしても常磐線直通用のE533系？だけではないかな
>>509
羽田空港アクセス線の開業予定は順調にいけば2029年度（≒2030年春）の予定だけど
その時点で常磐線のE231系は経年26～29年・機器更新後10～15年なので
再延命しないならそろそろ置き換え時期が近くはあるけど微妙に早いということになるのだよなぁ >>510
見てなくて気付かなかった、まさかもっとも有名なディーゼル機関車と奇跡的に重なってたとは
高崎のこの形式もあまりネタにはならないが、今年あたりからGV-E197系に置き換えられるようで 小山車のE231を531に置き換えると受け取ったか
あくまでE131の一部を転用するための穴埋めの話だが、
どちらにしても意見はあわなさそーだからいいけど >>464
大月以東から甲府に通勤通学する人は少ないから甲斐大和駅始発が設定される可能性はあるのだろうか E233-0とE233-1000の年500両近い投入ペースは凄すぎるな
E231ですら年400両強だったのに >>512
鶴見線は新造にしないとそれほど経ってはいないといえ中古なので中原支所長にクレームが多く飛んでくるだろうからそこは不動かと
羽田アクセス線の常磐宇都宮の話は車両の動きというより運用面の動きを気にしていただけ
不確定要素も多いから下手に予想し過ぎない方がいいかとは思うが、横須賀線の次の長編成投入に関わる可能性が高そうなので挙げた
あくまでも直流車置き換えと新津の製造予定を気にしていた程度(今年度の新津の製造両数が少ない理由のコロナ関連と半導体不足は解消しつつある) 逆に言えば、2000年から2009年にかけて年400両以上のペースで投入し続けたので一斉に寿命を迎えるのは大変だな
2010年代前半も年300両以上のペースで投入し続けたことを踏まえると、経年最大40年まで使うとした場合でも、総車だけで生産するなら遅くても2030年代初頭にはE231を置き換え始めないと間に合わない
E233の延命は当たり前として、E231は延命する車両としない車両と出てくるだろうな
E531はよくわからん >>515
羽田アクセス線東山手ルートが開業した場合でも、関係しそうな中電やマトE231はことごとく運用減で予備車が増えてるので、そいつらに再度運用を与えれば済むと思う 大月駅の4番線に高尾行きと甲府方面行きの列車が縦列停車するという方法もある >>517
209-500辺りからE233-8000辺りまでが年間製造両数が凄まじかったという印象ある
その他701系やキハ110等も2030年代辺りに限界を迎えそうなため、2020年代のうちに着手しないと2030年代が大変なことになると思う
私鉄の方も小田急3000や東急5000系列(主に初期車)など2030年代の置き換え対象が莫大で新津や横浜で製造し切れない両数になる恐れも出てくると思う
さらに第2次ベビーブーム世代も2030年代に60～65歳で一気に定年を迎えさらに働き手が足りなくなり完全自動化か海外から労働者入れるなど対策する必要が生じてくる
>>519
新白河方式(縦列停車)だと短編成同士の必要がある >>519
大月の中線は有効長が長いから
切欠ホーム作れば甲府方に3連の折返線は作れる。
ホーム幅は狭くなるけどね。 ステンレス車って車体劣化が無いから機器更新を何回も繰り返してでも、長期使用することになりそう
最低40年～50年
東京メトロの方針みたいに >>522
小田急1000形未更新車「更新タイミングを逸したら、そうはならんと思うぞ」 >>524
まだまだ使えるから残っているんだろ
何いってんだw ちょっと前まではローカル用短編成直流4ドアなんか製造するわけないって
フルボッコだったのを思うと隔世之感だね
むこう30年は使うと思ったら思いきったねJR >>528
昔からそういう車両はあったけど、ワンマン対応やモニタリング装置の進化で
大都市圏用と地方用で分けることになったからでは？
第一段の投入先が房総ローカルというのは意外だったけど E129が出た時は直流ローカルは全部コレになるんじゃね？とすら思ったのにまさか新潟だけで終わるとは 黒磯〜新白河にE531系が入るって時も大騒ぎになったな。 E531はまだまだ走れそうなところはいっぱいあるよな 交直両対応だから架線あればやろうと思えばどこでも可能 >>531
上野から小金井、宇都宮までE231系やE233系と併結して新白河まで走ると思ってたけどさすがに数が足りなかったか >>533-534
青春18きっぷシーズンだけでいいから熱海ー新白河まで走るE531系の快速が欲しい
熱海ー宇都宮はE231系かE233系10両編成増結して 常磐線にE533(仮)を入れてE531を地方転属とかは割とありそう
701とかキハ110置き換えにはもってこい 415でさえ最短4両だから地方で使いようが無かったのに何言ってるの？ E531は常磐線謹製みたいな車両だから勝田で使い倒すだろう
最高速まで加速してすぐ減速みたいな過酷な走りしてる割に状態が良い E531系を地方転用するにしても暖地仕様車を使える交直地方線区が他にあるのか？
勝田所属車が代々常磐スペシャルなのはその路線特性が大きいんだぞ 仙台地区までは暖地でもいけそうだが
仙石基準でいうなら架線の霜取りパンタぐらいかな 5両固定だし高床だしE531は新白河以北じゃ使えないのでは？ そんなことせんでもE721とかがあるからね。
701とかキハ110を置き換えるならGV-E400なりHB-E210なりもあるし。
E531を無理矢理転用するコストを考えたら新車投入で置き換えした方がマシって考えそう >>504
531系や521系みたいに車体は他と同じで交直流電車を造る事は可能なんだろうが頑なにやらないよね
電気車免許で乗れるGVやHBなんかが出てきたら尚更やりたくないのかも >>504,545
5年前くらいの散々語り尽くされたネタだ
妄想でも今さら取り上げる必要が無い
西日本は交流専用車持ってないし、デッドセクションもそこまで田舎に無いから事情が異なる 現状交直越えがあるのが取手、小山、黒磯、村上だけで
取手と小山はE531でちょうど良くて、黒磯もE531でそこまで困ってない
村上は電気式気動車で磐越西線とかと予備共通化できるし、最悪全列車特急化してもいいような区間だから
無理に交直車近郊型の新形式を起こす必要もないんだろ しかも北陸新幹線が開業しちゃえば、敦賀以北の北陸本線はJRから切り離されてしまうからな。
今更…ということなんだろう。
ということで、E531のこれ以上の他線転用は無いね。 あとは松島かな
常磐線の電車回すのは悪くない路線だが、地上設備の改修が困難なのかな E531系がそもそも常磐線上野～土浦以外には過剰スペックだからなあ
いわき～原ノ町や水戸線や東北本線黒磯～新白河で130km/h出せる必要もないでしょ
それでも投入してるのはあくまで予備共通化のための最小限なんだから
投入した線区では廃車まで使い倒すでしょ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
