折れにジェットエンジンを教えれ！
最近、自動車のターボチャージャーを使って、趣味でジェットエンジンを作る連中が出てきた。
セスナやパイパーの中古機を手に入れて、この手の自動車ターボ改造ジェットエンジンを取り付けて飛んだら面白いと思ってるんだが、
自動車のターボチャージャーに燃焼器を取り付けたようなジェットエンジンで、どの程度の推力が出るのか？
いくつか文献を見てみたが、さっぱり解らん。
誰か、要領良く、筋道立ててジェットエンジンの性能を推算する方法を教えてくれないかな？
あ、ちなみに、自家用(陸上単発)の技能証明は持ってるから。飛行機の基礎知識は有ると思ってね。
参考まで、自動車のターボでジェットエンジンを自立運転させた人のページは以下を参照。
http://masa-ya.jp/index.php?%BC%AB%BA%EE%A5%B8%A5%A7%A5%C3%A5%C8%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3
youtube とかでも、自作ジェットエンジンで検索するといくつか出てくる。 自作で十分な推力があるジェットエンジンつくるのは多分無理だと思うよ。推力が10kgとかなら自作でもできるみたいだけど、大きめのエンジンは中のファンが何段もあるし、燃焼室周りもすっごい複雑だよ 皆さん、レス TKS
>>4
推力 10Kg ってのを計算する過程を教えて欲しいんですよ。
10Kg程度でも、L/Dが20程度の機体なら、W=200Kg 程度の機体なら水平飛行が出来そう？
但し、グライダーの改造となると機体の速度が遅いので、単なるターボジェットでは効率が滅茶苦茶。
ターボプロップ化すれば何とかなるかも知れないが、その分、タービンは増えるしトランスミッションで減速せにゃならん。
頭が痛いな。
セスナやパイパーの主翼を切り詰めて時速300〜400Km/h程度を狙いたい所なんだけど、、、、
L/Dはせいぜい 5位かな？
自家用車とか、トラックのターボを流用するのに、最も効率良い燃焼室のサイズとか、自動車で使うのと同程度の回転数で、無理しない範囲で生み出せる推力とか、計算する方法が知りたい。
誰か教えてくれないかな〜、
親切な人、よろしくお願いします。 ファンとかどうやって作るん？
算出の仕方だけど近々参考書引っ張り出して調べてみるよ >>7
有難う。
ファンジェットにすると構造が難しくなる、
パワータービン付けてトランスミッションで減速して大きなファンを回す？
っちゅうか、そこまでやるなら、ターボプロップにする。
なるべくシンプルに、自動車用のターボにピストンエンジンの代わりに燃焼器(カン型)をつけて
圧縮一段(遠心式)のターボジェットにしたい。
どんなパラメータを考えれば良いのか？
吸入側と排気側のパイプの径は決まってるし、概ね5万回転(RPM)程度で常用するらしいけど、
こんな程度の材料でざっと推算できないかな？ てかさ、完成しても通信士とか、自家用操縦士の資格とか必要になってくるんじゃないの？ 総推力（総スラスト）の公式
Ｆg＝Ｗa＋Wf ／ g × Ｖj
Ｆg 総スラスト
Wa 流入空気速度
Ｗj 供給される燃料流量
g 重力加速度 ブルーバックスから【ジェットエンジンの構造と仕組み】という本が発売されてるから読んでみたら？あと、航空工学講座のタービンエンジンも読んで完全に理解した方がいいかもしれないです 航空エンジン買うか、ピストンエンジンにプロペラつけた方が無難かもね ラジコン用のジェットエンジン買うのは？
そのままつけても良いし、分解して研究してみるのもいいかも知れない。
なんか以前タモリの番組で
ラジコン用のジェットエンジンが高いから自分で作ったって人がテレビで出てたよ。 結果的にコストは買うのと大差無かったらしいがｗ >>9
あまりにも基礎知識が足りてないバカっぽいレスが多いので、君の感想は間違っていないが、
>>1は一応ライセンス持ちらしい。
ちなみに、自家用なら通信士は不要。
>>6読む限り、航空機を目指しているようだから、修改対象になって、
膨大な手間とお金がかかるので、日本じゃ事実上実現不可能だよ。 亜音速で、雨の中に飛び込んだら、エンジンは消火される？？
超音速で、大雨の中に、飛び込んだら、タービンのブレードはヒンマガル。
極超音速、で大雨に飛びこんだら、機体は分解する？？ １ １秒に１ｔの雨が入ったら、とてつもないカロリーが必要
２ １ｔの質量がブレードに掛かったら ・ ・ ・
３ ５ｔの静止質量が、機体にかかったら ・ ・ ・ あほなスレだ。
某航空工学科では、○年間あってもほとんど航空工学を教えない。
航空工学教える前に、必要な基礎知識がいっぱいあるからだ。
やる気を削ぐ位、教えない。
卒業しても、航空機雑誌毎月きちんと読んでる中学生の方が、「航空機」の知識自体は多いよ。 マジで。
はっきり募集時に 「天才、または物理と数学に適性の高い人のみ」 とか言ってくれればいいのに。
よく考えれば、航空機の設計、製作ってそういう人にしか許されないもんだし。
航空機の設計とかなると、巨大プロジェクト用の支援スケジュールプログラムとか、あると思うが、普通の人には無理。
人生損したわ・・・。 中学生程度が手に入れられる一般向け航空機雑誌で得られる知識なんて、
オタ向けの表面だけの豆知識だけだろ。
業界人には何の役にも立たない。 >>All
しばらくアク禁で書けなかったです。
ごめんなさい
>10
有難うって言いたい所だけど、意味が不明。
Wa: 速度？ 普通、Wは質量を表すんじゃないかい？
Wf: Vj: 説明が無いんじゃ？
Wj: 燃料流量？ 燃焼ガスの質量の事？
多分 (Wa+Wj)/g X V って事を言いたいのか？
(V=Vj-Va 排気ガス速度 - 流入空気速度)
航空工学講座の説明によると、燃料の流入量(質量)は空気の質量に比べて小さいので
無視し得る程度、、、等と書いてある。
いずれにせよ、空気と燃焼ガスの質量に速度を乗じた運動エネルギーの一般式に過ぎない。
ここから、どうやって燃焼室のサイズやら、適切な燃料流量を導くかを知りたいんですよ。
こういうのは実験で導くしか無いのかなぁ？
例えばアリソン250の燃焼室の容積はどうしてあのサイズなのか？
とか、PT-6の燃焼室の長さはどうやって決まっているのか？
とか、吸入口の直径と、タービンの常用回転数から空気流入量を計算して、
最適な燃焼室のサイズと、燃料流量を計算するとか、、、、資料は無いかな？ >>19
そうですよ。
業界人にも役にたたないのが航空工学科。
ただ、実際に航空機の新規設計にたずさわれるかどうかは才能も膨大に必要な上に
「運」 も必要な現状では、教える側もあんまり熱は入らないでしょうな。
航空機は墜落してはいけないから、徹底的に整備するので
40年以上使えてしまうのですから。
設計初めて、試作機、量産、投資の回収まで２０年以上かかる状態では、
自分の能力や社内の地位の向上サイクルとかみ合わなかったら、それでアウトのような気がします。
運良く三菱重工入っても、やるのはガンポッドの扉の設計、なんて話聞いたことありますけど。 >>11
その手の本はほとんど読んだよ。内容的に整備士受験するなら良いけど、開発(笑？)するにはまるで足りない。
>>12 13 15
そんな、金出せば出来ちゃう事には興味無いんだよ。
>>14
別に耐空証明取って実用にする気は無いですよ。
趣味なんだから、試験飛行の許可申請出して、２、３回飛んで回れば満足です。
日本はうるさいから、エンジンだけ作って、実際の飛行はアメリカでやろうかな？
TradeaPlane なんか、見ると100万円位でC172とかが出てるし、
(多分、桁の老化問題(セスナ社のS/B)で耐空検査には通らないかも？でも、こんな実験には使える。)
>>16 17
雨降ったら飛ばない ,,,,,,,,
以上 試験飛行だって、それなりの手間と膨大な金がかかることに変わりは無いだろ。
ど素人が適当に作ったエンジンを載せた適当に改造した航空機に、
試験飛行の許可が出ると思ってんの？ >>18 19 22
大学は勉強の仕方を教えてくれる所であって、勉強は教えてくれない。
折れの大学時代の恩師は、
大学はさぁ、幼稚園と一緒だよ、、幼稚園の先生は積み木の積み方を教えてくれて、
「さあ、やってごらん」って笑ってるだろ、あれと一緒。
と言ってた。
勉強したければ、自分でやろう。
航空たって、別に最先端の事ばかりでも無いと思う。
理論的には第二次大戦以前にほとんど固まってるし、あとはそれをどう実現するかだけ、
自動車産業やら、電気産業が発達したおかげで、昔はとても手に入らなかった素材や部品が手軽に入手できるようになった一方、
ベンチャーみたいな会社はまるで生まれていない。
いまだにC172だのPA28だのが鉛入りガソリンを燃やして飛び回っている。
天才じゃなくても、やれる事は沢山有ると思うよ。
>>20
ebayより、TradeAPlaneの方が良いが、それは目的に反する。
>>22
ガンポット(ベイ？)ドアの設計をやらしてもらえるなら、結構じゃないの、、
航空学科出ても、自動車のセールスやら、保険の代理店にしかなれない人もいたよ、、
ソフト屋さんに入って給与計算とか、人事管理のソフトとか作らされてた人が
管制のソフトをやらしてもらって涙が出るほど嬉しかったと語る人もいる。 >>24
へ、ULPとかでも、個人ベースの申請で試験飛行の許可取ってますけど、何か？ ＞何か？
ドヤ顔、恥ずかしいねー。
航空法上の航空機扱いじゃないよ。＞ULP
今の話の流れは、完全に航空機の話だからね。
所詮趣味レベルの知識じゃ、航空法も満足に知らないのは仕方が無いけどね。 ＞ウルトラライトプレーンの目的はスカイレジャーを楽しむことに有ります。
＞一般に航空機は、耐空証明（車検制度のようなもの）、航空従事者の技能証明（運転免許証のようなもの）などが必要です。
＞「 しかし、超軽量動力機が元来スポーツ愛好者のための簡易構造の機体として生まれたこと、
＞ハンググライダーやパラグライダーに小型エンジンを装備した極めてシンプルなものや、
＞セスナ等の軽飛行機に類似したものまで様々なタイプのものが存在します。
＞このように個々の機体が大きく異なること等を考えると、航空法で規定する航空機（例えばセスナ機のような小型飛行機）に
＞対する技術基準（耐空証明）や操縦者に対する技術基準（技能証明）等をそのまま適用することは困難です。
＞また、そのまま適用した場合、スカイレジャーを楽しみたい皆さんが参加しにくくなりかねません。
＞このため、超軽量動力機については、通常の耐空証明や技能証明等に代えて機体、操縦者、離着陸行為について、
＞以下の基準を設け、これを満たす場合、運輸大臣の許可を受けることができるようにし、
＞スカイレジャーを安全かつ気軽に楽しんでいただける仕組みとしています。 」
＞（旧運輸省〜レジャー航空を楽しむには！より）
今の話の流れである改造したC172だの何だのに、オリジナルタービンエンジン載せて
個人で許可申請できるもならやってみれば？ >>27 28
航空局の解釈では、ハングやパラは航空機では無い。基準は座席が無い、着陸装置が無い事。
これも変な話で、人間が空を飛ぶのに、航空局は関知せずっておかしいと思う。
時々、羽田や成田の進入コースを横切るモーターパラがいたりして、、ああいうのこそ、
規制(行政指導)すべきだと思うんだが、、
ULPは航空法で言う航空機だよ。
ULPの審査はあるカテゴリー(的なもの)に限って手続きを簡素化しただけであって、
試験飛行の許可申請や技能証明が無い操縦者に関する申請を無くした訳では無い。
それにULP扱いじゃなくても、試験飛行の許可を取って試験飛行をやった例はいくらでも有る。
(最大離陸重量や動力の関係で)
日本の官僚機構は書類さえ有って担当者の責任にならなければ、通るからね、、
逆に技術的な評価検討は出来ないと言って良い。
もちろん、安全性を担保して行うよ。飛ぶのは自分だし。
その為の資料を集めてるのさ、、
作る前に資料を集めて設計してさ、、
(人から聞いた話やデータを盲目的に信じる事はしない)
飛ぶ前に台上運転やってデータを取ったり、、そういう事は面倒どころか、楽しい。
そういう作業を楽しみたいのさ、、
局の役人があんまり馬鹿な事を言う様だったら、アメリカに行ってExperimentalで飛ぶまでだけどな。
個人的な実験研究や中小企業について門戸を閉ざす、この国の航空行政についても、問題を突き付けてみたいのさ。 >>29
＞ああいうのこそ、規制(行政指導)すべきだと思うんだが、、
法的には規制されているんだから、後は運用の問題だな。
お前さんのレスでは、本当に法律違反状態なのか？運航者が無視しているのか？
分からんから、行政側の怠慢かどうか不明だけどな。
＞それにULP扱いじゃなくても、試験飛行の許可を取って試験飛行をやった例はいくらでも有る。
どっかの会社組織にでも所属しているのか？
それとも、実作業を請け負ってくれるそれなりの会社組織にツテがあるのか？
どうやって技術的な証明をする気か知らんが、個人でなんて事実上不可能だからな。
＞そういう作業を楽しみたいのさ、、
個人的な満足のためなら、地上だけでまわして満足しておけ。
空は、公共のものだからな。
お前、前にも似たようなレスしてただろ？
また、暇になったのか？ >>29
話がどんどんスレ違いになってるが、本来のレスがつかないから仕方なく相手をしてるんだが、、
座席が無くてランディングギアが無いものは航空局では関知しないそうだ。
お役人の解釈によると、航空法の適用外なんだって、、
人が乗ってエンジンが有ってもね。
パラやハングが事故っても、事故調は来ない。 航空機じゃないんだそうだ。
技術的な証明？
校正された測定器を使ってデータを取れば、個人がやろうと会社組織がやろうと同じ事。
最近は、都道府県の研究所や産業支援団体で色々な装置を時間貸ししてくれるサービスも有るしね。
東北大学の風洞なんかも狙い目かもしれない。
もちろん、個人でも契約OK
>>空は公共のもの
だから個人でも楽しめるんだろ？
土地と違って、だれかが排他的に所有している訳では無い。
電波 --- 個人で作った無線機で他人と交信可能。従事者免許と無線局免許を取得すれば良い。
道路 --- 個人で改造した車でも改造申請を出して、法律の範囲である事の確認が取れれば公道走行OK
どちらも、ちゃんとデータ付けて書類は出すよ。
個人が作った飛行機を飛べなく(事実上)しているのは先進国では日本だけ。
アメリカにはExperimental というカテゴリーが有るし、英仏独、、、それぞれ、
個人で作った飛行機だからといって門前払いはしない。
そして中小企業がちゃんと商売してる。
ちなみに、セスナやパイパーなんて会社も売上から見たら立派な中小企業。
ライカミングやコンチネンタルなんて会社も、今は大企業に買収されてしまったが、
実は限りなく個人企業だったさ。
日本では、航空法(施行規則)には一機でも耐空検査を受けられる手順が書いてあるが、
航空局に行くと、「型式証明を受けて下さい」という行政指導が行われる。
昭和40年代までは日本にも中小(個人企業)で小型飛行機やグライダーを作って商売している会社が有ったが、
昭和50年代に型式証明の制度が出来てから逆に衰退し、現在ではついに一社もいなくなった。
日本飛行機がスイスのグライダーをライセンス生産したのが、グライダーで型式証明を取得した世界で最初かもしれない。
何でもお上主導でなければ進まない、、つまり、日本は航空後進国って事。
誰でも良いから、ジェットエンジンの設計について流れを教えてくれんかなｰ？？
細かい所は自分でやるからさ（細かい所に色々ノウハウが有るんだろうけど、、） それをどこかの大学の研究室でなく、2chで問うて返ってくる可能性あるんだろうか。
タモリ倶楽部の「第一回東京モーターだけショー」という回で、素人が作ったジェットエンジンが披露されていたが、そういう人はあんまりいないと思う。
MITの公開講座とかにはないんだろうか。 >>31
空中権も地下権も日本にはあるんだが？
馬鹿すぎて話しに成らん まあだいたい勝手に一人で怒り出す方が知識？知性？知能？が足りてないという法則がありまして。 俺最高だろ？って、勝手に自分語り始めるやつが現れるのは、いったい何なんだろうな？ >>31
個人的な事お聞きしますが、年齢はおいくつですか？
もう一つついでに資産は？ >>33
横からすみませんが、空中権って、空間に建物を建てる権利のことですよ。
空が土地の所有者のものだったら、飛行機飛ばせないでしょうが。
ついでに地下権も、地下資源の採掘の権利まで土地の所有者に認めているアメリカに比べたら、無いようなものです。 いや、お金無い人に教えてもしようがないし。
絶対に金は必要。 湾岸ミッドナイトですらお金の問題には言及してたよな。
あとがむしゃらに学びたいという若者と、ある程度お金と時間をあまらせたじいさんとは
教え方は違う。 模型用ジェットエンジンって高いんだよねぇ
50万以上する。 手が出ない。 座席も風防もないようなモーターパラグライダー並のライトプレーンにジェットは不要な気もするけど
小型機用ジェットというか、ターボファンなら、模型用ジェットと、発電用ガスタービンの中間だと認識してるけどな
むしろピストンエンジンより構造はシンプルだから、それなりの合金ブレードを作れる鋳造と加工と、エンジン補給機器パーツ加工やさんと、エンジン組み立て工がいれば出来ると思う
ノウハウさえ貯めると、将来に向けてはいい投資だと思うけど、三菱のGTFあたりに資本参加して一緒に知恵とノウハウ貯める方が未来展望があるように思えるなあ 空力の知識がかなりないとコンプレッサとタービンのファンの設計とか無理なんじゃない？ 設計者は空気の流れを読みきってファンの形状設計してると思うと胸が熱くなるな たとえ2chでも
個人的質問でスレ建てしたのに、
コテハンもつけないで、
予算や、自分の知識レベル、社会的ポジションも明かさず、
「夢がデカイ」 なんてレベルを超越したレス繰り返す。
まあこういうの、世の中どこに行ってもチラホラ居るけどな。 八巻正治音頭
あの時 あの駅 あのプール ホイ
日本一の リリカルシティ
友に笑われ 身内を磨く サテ
やさぐれた歌が 聞こえてくる街
ハンハンハハハン
喫茶店の数では 勝ち目が無い
ハンハンハハハン
投げやり地蔵に 願いを込めて
八巻正治音頭でララライライ
八巻正治音頭でヒュールリラ
八巻正治音頭でララライライ
八巻正治音頭でヒュールリラ ＩＨＩ、藻から航空機燃料量産 価格10分の１に
運航コストを削減
2013/7/15 2:00
日本経済新聞 電子版
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD14004_U3A710C1MM8000/
http://blogs.yahoo.co.jp/hose_solar/31977995.html
ＩＨＩは藻を原料とする航空機向けバイオ燃料を量産する。現在のバイオ燃料の平均価格の10分の１程度で
2018年にも東南アジアなどで生産を始める。航空機向け石油燃料は需要増加で価格が上昇、燃料費は
運航コストの４割を占めるなど航空会社の大きな負担となっている。将来は自動車向けにも用途を広げる考えで、
量産が本格的に始まれば燃料コストの抑制につながりそうだ。 飛行機のエンジンは灼熱の低高度でも極寒の薄い空気の中でも
しっかり回転し続けられる性能を持っていることが重要とされている
圧縮率を無段階に変化させられるジェットエンジンはその要件を十分満たしていると言うことだ 2012/8/10 6:30
三菱重工、「ＭＲＪ」搭載の米Ｐ＆Ｗ社製新エンジンの開発・製造に参加
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK0902U_Z00C12A8000000/
http://www.nikkei.com/content/pic/20120810/96958A9C93819499E2EBE2E0878DE2EBE2EAE0E2E3E0E2E2E2E2E2E2-DSXZZO4475556009082012000000-PB1-4.jpg
米P&Wの新ジェットエンジン「PW1200G」
三菱重工業は、三菱航空機（本社名古屋市）が開発中のリージョナルジェット機（座席数が100席未満の
小型旅客機）「MRJ（Mitsubishi Regional Jet）」に搭載する米Pratt＆Whitney（以下P＆W）社の新型ジェットエンジン
「Pure Power PW1200G」の事業に参画すると発表した。
燃焼器と高圧タービンディスク、ケースの開発・製造、および同エンジンの最終組み立て・領収運転試験
（要求性能の確認試験）を三菱重工の名古屋誘導推進システム製作所（愛知県小牧市）で行う。 2013/10/24 19:09
川重、米ボーイングの次世代航空機向け発電装置開発へ
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD240KT_U3A021C1TJ1000/
川崎重工業は24日、米ボーイングの次世代航空機向けに、航空エンジンの動力を基に発電する装置を開発する
と発表した。2020年代後半にボーイングが投入する中小型機への採用を目指す。川重は同装置を欧州エアバス
にも売り込んでおり、将来は年500億円規模の事業に育てる考えだ。
装置は航空機エンジンの下部に取り付け、エンジンの動力を使って発電し、機内の空調や照明に使う。
川重は従来品より発電時のロスを３割抑制できる技術を確立している。娯楽設備の充実などで大量に電気を使う
ボーイングの次世代機に対応するため高機能化を進める。
ボーイングのほか、性能試験を担当する日本精工、日本航空機開発協会とも協力し、15年度末までの基礎的な
開発完了を目指す。正式に採用が決まれば、ボーイングが新たに開発する座席数100〜300席程度の中小型機に、
随時導入される方向だ。同装置の価格は数千万円になるとみられる。
航空機に搭載する電子制御機器は欧米勢が強く、日本企業はこれまで出遅れてきた。発電装置も航空機エンジン
世界大手のプラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）などを傘下に持つ米ＵＴＣがほぼ独占している。
川重は現在700億円ほどの航空エンジン発電装置の市場が、新興国での運航機数が増えることなどで近い将来、
1000億円規模になると想定。高効率性を武器に参入し、５割のシェア獲得を目指す。
川重、ボーイングの国際共同開発事業に参画−航空機用発電システム開発
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120131025beal.html
川崎重工業は２４日、米ボーイングが進める次世代中小型民間航空機用発電システム（イメージ）の
国際共同開発事業に、日本航空機開発協会（ＪＡＤＣ）、日本精工とともに参画すると発表した。
２０１５年度末までに実用化レベルを目指し、２０年代後半の就航が予想されている。
開発するのはジェットエンジンの外側に取り付ける小型機器で、航空機エンジンの回転から電力を発生する。
エンジン回転数を低速駆動機構で調速し、一定速度で発電機を回すことで、航空機に一定周波数の安定した
電力を供給する。
ＪＡＤＣが開発計画を、川重が発電システムの設計をそれぞれ取りまとめる。日本精工は要素試験を担当する。
川重はＣＶＴに利用され、油の粘性を利用した動力伝達機構を取り入れたトラクションドライブ式と呼ばれる
電源装置を自社開発、防衛省向けの輸送機などに採用した実績を持つ。数％の燃費低減効果も期待でき、
ボーイングが目を付けた模様。 2013/11/6 2:00
ＩＨＩが「Ｆ35」生産参画、米Ｐ＆Ｗと共同で 戦闘機エンジン
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO62164890W3A101C1TJ0000/
ＩＨＩは５日、米ロッキード・マーチン社を中心に開発する最新鋭ステルス戦闘機「Ｆ35」のエンジンを、
米プラット＆ホイットニー社（Ｐ＆Ｗ）と共同生産する契約を交わした。日本が2017年度以降に購入する
38機分のエンジン部品を製造しＰ＆Ｗに納める。Ｆ35の関連部品で日本企業の生産参画が確定したのは初めて。
国内防衛産業ではほかに、三菱電機がレーダー部品、三菱重工業も機体の一部生産を目指している。
Ｆ35… [FT]英ロールス・ロイス、航空部品を３Ｄ印刷で生産
http://www.nikkei.com/article/DGXNASGV14002_U3A111C1000000/
http://www.nikkei.com/content/pic/20131114/96958A9C93819584E3E6E2E2E08DE3E6E3E3E0E2E3E1E2E2E2E2E2E2-DSXBZO6255819014112013000001-PB1-5.jpg
「Made in Space」展で展示された、３Ｄプリンターで作った道具や部品。宇宙船に乗ったまま自前で
部品が作れれば、飛行士が様々な器具を地上から持って行く必要がなくなり、さらに遠くまで探検できる利点があるという（９月16日、マウンテンビュー）＝ＡＰ
（2013年11月14日付 英フィナンシャル・タイムズ紙）
英航空エンジン大手のロールス・ロイスは３次元（３Ｄ）プリンターを使ってジェットエンジン部品を製造
する準備を進めている。生産プロセスを迅速化し、部品を軽量にする狙いがある。
■競合他社も３Ｄ印刷機を利用
最近、米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）も３Ｄプリンターの利用を拡大する考えを明らかにした。
ジェットエンジンの燃料ノズルの製造などに使うという。
ＧＥアビエーションは昨年、オハイオ州シンシナティにある３Ｄプリンター技術を持つ非公開２社を買収した。
３Ｄプリンターは、アディティブ・マニュファクチャリング（積層造形）とも呼ばれている。
独シーメンスや独ＢＭＷなどはアディティブ・マニュファクチャリングを積極的に活用している。
この技術の歴史は1980年代にさかのぼる。当時の３Ｄプリンターはプラスチックを使っていたが、
最新技術ではセラミックや金属を材料にした複雑な成形も可能だ。
焦点：航空産業に新時代、受注拡大で製造現場に変革
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE95I02B20130619
飛行性能を向上させる新設計の計画的導入は、航空業界に工場のオートメーション化や
新技術の導入、コスト削減に向け過去１０年以上で最大のチャンスをもたらしている。
今後５年以内には、航空機のエンジンパーツは３Ｄプリンターで作られ、塗装はロボット、
リベット接合は機械で行われるようになっている可能性がある。
米オハイオ州シンシナティでＧＥアビエーションは、燃費効率を１５─２０％向上させる
次世代機に向けたエンジンの開発を進めている。試験を行っている３Ｄプリンターは、
薄いニッケル合金を何層も積み重ねて部品を作っていく。 【航空産業】三菱重工とIHI、航空機用エンジンで新会社--川崎重工の航空エンジン部門も合流の可能性も [03/14]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1394752132/
航空機エンジン事業ではＩＨＩが国内首位、川崎重工業が２位、三菱重工は３位。
三菱重工とＩＨＩの同事業の売上高の合計は約３０００億円。
関係者によると、三菱重工が航空機エンジン事業の人員と設備を分離して新会社に移し、
ＩＨＩとエンジン製造などで協力する。新会社の株式は三菱重工が過半数を取得する
方向だ。ＩＨＩは数十億円の出資を検討する。日本政策投資銀行も約２００億円を
拠出し、出資・融資で後押しする模様だ。新会社には川崎重工の航空エンジン部門が
合流する可能性もある。 三菱重とＩＨＩ、航空機エンジン事業で新会社
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ14007_U4A310C1MM0000/?dg=1
三菱重工はタービンなどの発電設備が主力事業で、航空機エンジンの収益貢献は少ない。
世界市場でも存在感は大きくなく、本体で維持する意義は小さいと判断したもようだ。
一方でＩＨＩにとってエンジンは最大の収益源となっている。自社の事業を続けながら新会社に資本参加し、
両社の技術を融合した製品の開発などにつなげる狙いがあるとみられる。
三菱重工とＩＨＩは米ボーイングや欧エアバスの航空機のエンジンに使うタービンや燃焼器といった部品を
米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）や米プラット・アンド・ホイットニーなどに供給している。
2013年３月期のエンジン事業売上高はＩＨＩが3000億円弱で国内首位。三菱重工が数百億円で、川崎重工業に続く３位。
三菱重工とＩＨＩの売上高を合わせても世界シェアは数％にとどまる。 2014/3/24
中小航空機とＬＣＣがけん引する最高峰のものづくり
次世代小型ジェット
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK12043_S4A310C1000000/
格安航空会社（LCC）の成功と、中小型航空機の需要増が新しい「空の旅」を実現しようとしている。
将来は120席ほどの小型ジェット機で、格安に太平洋を横断することが可能になるかもしれない。
航空機の開発・製造では、高度な材料技術や加工技術、性能と安全性を兼ね備えたシステム技術など、
最高峰のものづくり技術が求められる。部品点数が多いことから産業全体に与える波及効果も大きい。
業界構造の変化を機に、日本では国産旅客機への挑戦が本格化している。市場を起点にしたロードマップを
体系的にまとめた技術予測レポート「テクノロジー・ロードマップ 2014-2023」の著者の一人で、
航空業界の動向に詳しい日本大学 生産工学部 講師の杉沼浩司氏は、LCCのニーズをとらえた
中小型機が航空機技術のけん引役になっていくとみる。
航空会社が旅客機を選択する際に最も重要視する性能は、いずれのカテゴリーでも燃費だ。
航空会社の運航コストで最も比率が高い項目は燃油費だからである。燃油費は過去10年で倍増しており、
現在は狭胴機の場合で運航コストの30％、広胴機で同じく50％を占める。
燃費に最も大きな影響を与えるのはエンジンである。最も注目を集めているエンジン技術は
「GTF（geared turbofan engine）」である。多くの空気を取り込むことができ、燃費を大幅に改善するとの見方が強い。
これまで小型ジェットエンジンでの採用例はあったが、直径1.4m以上の大型エンジンでも技術開発が進んでいる。
利用開始は2014年ころからと見られる。米Pratt & Whitney（P&W）の「PW1000Gシリーズ」が代表例だ。
GTF技術は、次世代のリージョナルジェット機では標準採用となる可能性が高い。三菱航空機がMRJに
採用するエンジンは、同技術を用いたP&Wの「PW1200G」である。当初は、これがPW1000Gシリーズでは
最初の実用例になるとされていた。
しかし、MRJの開発遅延のため、最初の採用はAirbusのA320neoが搭載する「PW1100G-JM」や
BombardierのCシリーズが搭載する「PW1500G」になる見込みだ。MRJと競合するEmbraerのE-Jets E2も、
P&WのGTFエンジン「PW1700G」を採用した。エンジン単体での燃費改善は、12〜15％と言われている。
全く異なるエンジン技術も検討されている。英Rolls-Royceと川崎重工業はプロペラ状のファンを持った
「オープンローター」技術の研究を進めている。エンジン単体で20％以上の燃費向上が期待できるという。
米General Electric（GE）も、この技術をNASA（米航空宇宙局）と共同で研究中である。
オープンローター技術は「超高バイパス（ultra high bypass）」もしくは「ATP（advanced turbo prop）」とも呼ばれ、
1980年代に研究が盛んだった。しかし、当時は騒音を抑制できなかったこと、航空会社の燃費への要求が
低かったこともあって発展しなかった。
新世代のオープンローターエンジンでは、燃費を30％改善できるとの報道もある。これが実現すれば、
120席級の小型機で太平洋を横断することが夢ではなくなる。これまで、LCCは短距離航路での運航に
限られていたが、いずれは長距離LCCが本格的に登場することになるだろう。LCCビジネスのあり方はもちろんこと、
大手航空会社とのビジネスのすみ分けが大きく変化する要因になりそうだ。
http://www.nikkei.com/content/pic/20140324/96958A9C93819499E3E0E2E6E18DE3E0E2E1E0E2E3E6E2E2E2E2E2E2-DSXZZO6816831012032014000000-PB1-9.png
GEが開発しているオープンローター技術を用いた次世代のジェットエンジン。この技術は、燃費を20％以上改善するとされている ＞大阪府三島郡島本町の小学校や中学校は、暴力イジメ学校や。
島本町の学校でいじめ・暴力・脅迫・恐喝などを受け続けて廃人同様になってしもうた僕が言うんやから、
まちがいないで。僕のほかにも、イジメが原因で精神病になったりひきこもりになったりした子が何人もおる。
教師も校長も、暴力やいじめがあっても見て見ぬフリ。イジメに加担する教師すらおった。
誰かがイジメを苦にして自殺しても、「本校にイジメはなかった」と言うて逃げるんやろうなあ。
島本町の学校の関係者は、僕を捜し出して口封じをするな
＞島本町って町は、暴力といじめの町なんだな
子供の時に受けた酷いイジメの体験は、一生癒えない後遺症になるなあ 1段階目 先ずは模倣する
2段階目 改造をする
3段階目 こうやったら上手くいくんじゃね？ってのを作ってみるのが開発
計算式は他者の協力を得る為に必要になる
知識は過去の同様の失敗を回避するのに有用だが
他人と異なる成功をするのには不要だったりする 
