信号・標識・保安設備について語るスレ26 [無断転載禁止]©2ch.net
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次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>749
あーなるほど、議論の起点が違うから話が合わないんだな
オレや>>745は非常ボタンが押された時点が議論の起点だから、もう動けないという話になってる
アンタは非常ボタンが押される前が議論の起点だから、非常ボタンが押されなければ
動けるだろという話になるわけだな そこで10km/h以下は人任せというATS-Pの仕様が俄然生きてくる。
ガチ固めては拙いんだけど、反面冒進事故は起こしてるが超低速。
飛び火で即発火の事態じゃダメだけど、炎による加熱発火だと逃げられる。 ATS-Pだとホーム上列停も踏切非常停止ボタンも連動してないから10km/h以下の制約も関係ない
実際問題、どんな事情であれ特発を無視して通り過ぎるには指令との交信が要るし、それを待つぐらいならその場で避難誘導を始めたほうが早い >>752
運転士が沿線火災に気付いてれば,「突発に気付くのが10秒遅れた」ってことで
20m/s（72km/h）×10秒＝200m先の安全な位置まで合法的に走れるんだが、
システムが一律に止めてしまうと今回のように火あぶりになる。
突発は閉塞じゃないんで、追突の可能性はないのだから、
トンネル火災に限らず、そういうガタ要素：よとりは残しておくべきモノ。 見通しの悪い踏切でトリコになった車が発煙筒を焚いてた時に同じことをすれば一転して大事故だぞ
キ印のアスぺ脳内世界では特発作動=火災によるものと運転士が瞬時に判断できるんだろうが
特発が光ってる原因は停まって確認してからでないとわからない
今回のケースでも運転士は消防士に言われるまで火災に気づいてない >>754
仮定条件の相違
「沿線火災に気付いていれば」 vs 「見通しの悪い踏切でエンコ」。
現地小田急踏切は状況が良く見えていて、通過できるのは見えてたんじゃないかな？
火災に気付かなかったから待避措置は取らなかったが、気付いていたら緊急避難対応で良いケース。
先日7/22夜、総武快速下りで特発停車を経験したが、
トウモロコシが7両目脇（＝乗ってた車両）で点滅していたから140m食い込んで停止している。
列車は即座には止まれないのだから、そういう許容幅のガタ要素はある信号。 止むを得ず冒進するのが許されるかどうかと狙って通り過ぎるのが許されるかは別の話 特発といったら、やはり「クルクルパー」の方だよね。「トウモロコシ」はダサくていかんわ。 よかれと思っても 結果取り扱いがミスとされたら 世論というかマスコミから指弾される立場と 無責任なヲタの世迷い言では議論は交わらん >>758
寝台特急日本海、北陸トンネル内火災事故1969年で、トンネル内停車は危険と判断した乗務員たちは、
トンネルを一気に駆け抜けて、トンネル外に停車、地元消防と協力して、火元の車両１両焼損の物損事故に留め、
世論としては「殊勲の判断」と非常に好意的に迎えられたのだが、
国鉄当局は、実地調査もせず「運転規則違反」を言い立てて、不当処分を強行！
その不当処分のため３年後の夜行急行きたぐに、北陸トンネル内火災では、トンネル内停車を余儀なくされて、
死亡３０名、負傷７１４名の大惨事となってしまった。
３年前の特急日本海の教訓を活かしていたら、死者は出ないで済んだ可能性の方が強い。
国鉄当局が予見可能性を無視して、意味の薄い規則遵守のみ拘って惨事化させたことはあきらかで>>758の立場はそれと同じ。
国鉄当局は「予見可能性無し」のアリバイ作りに大々的なトンネル火災実験を行って「トンネル脱出消火妥当」の結論を導いたが、
運航現場である特急日本海乗務員たちの「予見」はどうなるのだね！？
エリート集団が、そんな予見の検証も出来なかったって誰が信じると思うのだ。
それなのに北陸トンネルきたぐに火災で起訴されたのは、何の処分権もない乗務員たちであり、
危険なトンネル内停車を不当処分を以て強制した当局者ではなかった。こんな正義に反する刑事処分はない。
30km/h以下運転は都電：路面電車と同じで、目視で走って良いはず。
10〜15km/h以下での移動は危険を現認している現場の運転士の判断に任せれば良いではないか。無閉塞運転と一緒。同時報告で充分。 >>760
対向列車は火災現場手前の踏切手前で停まるので全く差し支え無し。
＆沿線火災を運転士が見落としても責任は問われない。状況が丸きり分かってない！
運転士が、延焼の恐れのある沿線火災に気付いたときに、
安全を見ながら15km/h以下で脱出できる余地を残すべきだってこと。 15km/h以下の低速で目視しながら注意深く前進するはずが、
中継進行の意味を勘違いして加速して追突した例が
南西の方の大きな島であったっけねえ。
全ての路線で何でもかんでも指令にお伺いを立てるようになったのは
その後でしょ。 >>762
アスぺの脳内でしか起こり得ない都合のいい状況なんて誰も分りっこねぇよ 無閉塞運転の危険性が明らかになっても禁止しなかったQと（憎き敵火災が率いる）Cは愚かだ！、Eを見習え！ってわめいてた御仁が居たな。
>>759
このスレでは乗務員の判断の内容を問題としていない。北陸トンネルの事故の話題を引っ張り出して、自説を正当化したいのだろうがお門違い。
刑事処分に関しては司法の問題、「運転規則違反」とやらは国鉄内部の問題。
君の言う学生時代遊びほうけてた文系馬鹿総合職はともかく、優秀な理系の人たちもトンネル内停止の危険性には気づけなかったんだから仕方ないじゃないか。 ATOと何がちがうのかな？
日経ビジネス2017年9月18日号
時事深層
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INSIDE STORY
［特報］鉄道の自動運転 JR東日本が始動
交通プラットフォーマーへの野望 >>763
ATS-Pの新たなコマンドとして、路線の最高速度と、無閉塞運転中の速度照査を加えたのは、
尼ヶ崎事故後のリスク点検でようやく必要性を理解したためだろう。
まだ残る大きなリスクは、降雪下運転の経験のごく少ない都会地路線での減速度1/3化現象。
間引き運転するほどの大雪なのに、急行運転をやめられない理由は、各停専用駅のホームが短くて急行を停められない！
先行列車に追いついたところで、通常パターンでブレーキを掛けると停止まで3倍の距離が必要で、
200m不足して大追突に到ったのが東急東横線元住吉駅事故。
一段制動ATCでは、最悪の実態に合わせる雪中パターンモードを設ける必要が有ることが次第に理解されつつある。
スイッチ一つ、入力ポート1ビットのことだから、ATC/ATS機器メーカーは既に準備していて、
頭の非常に硬い鉄道事業者の決定待ちとなっている。
「優秀な理系の人たち」が直接運営に入っていて、トンネル内火災の特別の危険性に気付かないだなんて、
怠慢もいいとこ。エリート達はそんなヤワな頭じゃないヨ。
労務屋として悪名高かった山之内秀一郎社長も、エリ−ト技術者としては断固反対論を抑えてATS-P換装路線を貫いて実施させている。
誰も責任を持った検討をせず、日本海乗務員の主張を全く聞かずに不当処分を強行したのなら、
きたぐに火災惨事化の刑事責任は、その決定をした側ではないのかねぇ。
あんな馬鹿な決定をしたヤツは何処の誰なんだ？ >>766
現状の鉄道の状況を考えると、TXみたいに、運転士が発進ボタン押せば自動的に次の駅まで運行、みたいな、
自動運転だけど無人運転では無い、ってのが必要だな
必要に応じて手動運転ができるタイプ
山手線あたりに先行導入しろ >>768
ホームドア＋ワンマン化＋ATOというのは少子化時代の
地下鉄や都市内鉄道では避けられない流れ。
メトロでも随分前からその方向で動き出している。 トンネル内停止どうこうは 皮肉として受け取ってもらわないとなぁ >>771
国鉄「エリート」さんたちがなぜか蔑む現場の特急日本海乗務員たちが列車火災に遭遇して
「規則通りトンネル内で停まったんでは却って危険。先ずはトンネル外に真出て消火する」
という判断でトンネル内火災惨事を「予見」して、外で消火し焼損1両の物損事故に留めた
殊勲の好判断を、
超一流優秀処を集めた当局が、乗務員たちの予見の逃避も考えずに全員を不当処分してしまい、
火災時のトンネル内停車を強制して3年後、同じ場所で30死亡、714名負傷の大惨事にしてことは
たしかに大変な「皮肉」だし、
乗務員たちが咄嗟に予見して物損事故に留めた、現場人士には予見可能性のあった当たり前のことを、
大規模な実車火災実験を繰り返して始めて分かったとして
「元々は予見可能性がなかった」というアリバイ実験をして追及逃れを行った行ったことも実に「皮肉」。
「皮肉」という点では異議はないヨ。
＆トンネル実験自体はもっと早く、大いにやっておくべきこと。
規則には乗せられなかった例外事態で、現場の判断を許容する余地を残しておくかどうかの問題が、
沿線火災脱出15km/h以下移動許容問題。乗務員を100%馬鹿扱いする国鉄JRエリ−トさんたちの奢った感性が理解出来ない！ D-ATS-Pは現示に関する情報を軌道回路に、
地上子は2区間の閉そく区間長を送信している。
発光信号の制動距離にある閉そく区間は、押ボタンの押下で
軌道回路に送信するデジタル符号信号をそれに変えてやる。
語弊があるかもしれんが、
D-ATCを地上主体にしてかつATSとしたものと考えればいい。 >>774
韓国か･･･
1950年代に1号型ATSの実車試験したときは怖かったって
昔の京成の人が雑誌に書いてあったな。
特に上野地下駅の終端に手放しで突っ込む試験とか。 >>775
210km/hで走っていたのを強から320km/hにします！って感じだな
> 運行速度を従来の時速100キロから時速150キロに引き上げる予定だった。 >>776
「強から」ってなんて読むのかググっちまったぜ。「今日から」の誤変換かよW >>772
俺がバカにしてるのは 乗務員じゃなくてあんたなんだよって言われないと分かんない？乗務員を100％バカにしてるなんて 勝手なストーリー組み立てんな >>779
>>772は言われても分からない人だぞ
自分に都合のよいストーリーを前提に全てを組み立てる人だから
そういうことを言っても無駄 >>780
自己紹介乙！
しかしレス番が間違ってるぞ。
特急日本海乗務員たちの優れた予見判断をきちんと認めて、公に謝罪する必要が有るなぁ。
現場を馬鹿扱いして、その判断の正統性を一顧だにせず不当処分を噛まし、
3年後に死者30負傷714の大惨事にしたんだから、
正当な判断に聴く耳持たずに処分してしまうような不当な現場差別意識は改めなさい！ >>784
♪トレーントレーン 鉄ムスはっぴーがーたごとどーん！♪
スマンもう今週疲れすぎた…勘弁な… >>775
それ、京王線新宿地下駅の過走防止装置試験の話と違う？あの13段時素式のヤツ。
衝突が怖くて、ATS動作前にブレーキを掛けてしまって、なかなか試験にならなかったって！ 地上子は空振りが怖くて信用できないだろ
特に最近のはコンピュータ制御だから、タイミングによって変な動作するとかあるかもしれんし
連続制御ならまだ信用できるが >>786
約10年毎に出るピクトリアル誌増刊号の京成特集だった。
帝国車輌で竣工した西武向け電車の艤装を津田沼工場でやったとか
テスターが貴重品だったから手作りの導通試験器で確認しながら
引き通し工事したとか、そういう話の流れ。
1号式だから終端部は50Hzがオフになってて3秒後に非常ブレーキ
という単純なものだったかと。速照15が利いているから15km/h以下なら
普通に停まれる。 ［特報］鉄道の自動運転 JR東日本が始動
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/NBD/15/depth/091100735/?ST=pc
電車に自動運転を導入する──。大きな目標に向けてJR東日本が動き出したことが
本誌の取材で分かった。今春、鉄道事業本部の運輸車両部に次世代運転・制御プロジェクトを設置し、
導入の検討に入った。
当初、プロジェクトチームには運輸車両部の人材だけを起用したが、このほど信号系や電気系、
システム系など幅広い部門からも人材を集めて、社内横断的な知見を持ち寄る体制を整えた。
チームは車両メーカーからヒアリングをしたり、すでに自動運転が導入されている仏パリの地下鉄を
視察したりして課題の洗い出しを進めている。課題を整理して開発の方向性を固めたうえで、
導入する路線や時期を決める。高架や地下を走るものではない一般的な鉄道の路線で自動運転を
導入するのは世界で初めてとみられる。 >>766
完全高架や地下鉄でなく、踏切のある在来線での適用ということだと思う
イメージ図だと踏切にセンサーついてたりするし >>793
線形や踏切など技術的な課題以前にでかい障壁があるだろ
組合とか営業運輸部門の体質とか >>796
目と耳が良くパニクらず腹が丈夫な若者を集めるのが大変な時代になるから
ワンマン化とか自動運転とかを本気で進めるわけで･･･
戦後の失業対策で大量採用した人材による人海戦術で回していた昭和時代じゃ
ないんですよ、お爺ちゃん。 >>796-797
自動運転に対する障壁についてまず組合関係を挙げる人間は
まず旧国有鉄道なところなのはたぶん大方間違いないｗ 鉄道会社のクズどもは、自分たちの権利は組合活動で人一倍主張するくせに
信号メーカーに対しては無理難題押しつけるよな 今どき客の目に付くところに組合関係の横断幕とかがあるのって東武くらいだろ。 >>792
どこも試験係は怖い思いをしてるんだねぇ〜。
京王は実際に新宿地下駅の車止めに突っ込む事故を起こしてから、
太い蛇腹の油圧ダンパーと、過走防止装置を設置したんで、
その動作試験に現実味を帯びて特に怖かったらしい。
10連化で、アーム式の小型の油圧ダンパーに交換、時素式13段に切り替わり、
現在はATC切替で半分以下の段数になってる。 ttps://news.yahoo.co.jp/byline/dandoyasuharu/20170917-00075877/
素人がアクセス数稼ぎにギャンギャン言ってる。 ２両編成の列車が脱線 けが人なし 福岡の直方駅
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170918/k10011145481000.html
１８日朝早く、福岡県のＪＲ福北ゆたか線の直方駅の構内で２両編成の列車が脱線しましたが、
乗客を乗せる前で、けが人はいませんでした。運転士は停止位置を誤り脱線したと話しているということで、
ＪＲ九州が原因を調べています。
ＪＲ九州によりますと、運転士１人が乗り込んで、列車を駅構内の車両基地からホームに移動させていたところ
脱線したということで、先頭車両はレールが途切れる手前にある車両止めに接触した状態で停止しています。
運転士は、進行方向を変更するため、いったん線路の端で列車を停止させようとしたところ、
停止位置を誤り脱線したと話しているということで、ＪＲ九州が原因を調べています。 >>787
軌道回路式でも、1号型や東急式は逆位相電流を流して軌道電流を消す
キャンセルループ式なので空振りが絶対ないとは言えないんだろうけど･･･
商用周波数の軌道電流だけ生きていてキャンセルループが死ぬという状況が
基本的に考えにくいということか。実際、60年近くそういう事故はないみたいだし。 >>805
DENCHAが引き上げ線に突っ込んでるな 餓鬼が出発停止を指して
信号よし！
と喚呼してたことにもそもそっと苦言を呈する >>807
電気指令式ブレーキの2両編成を、留置のために詰め込みとかじゃなくて
長さに余裕のある引き上げ線に方向転換のため一時停車、
という状況だよね。
暗くて錯覚？ まさか横着して誘導なしで後退運転？ 標識見落としても問題ないように、速度制限のATS地上子なりを設置しておくとか、
車上DBに制限速度入れておくのが確実 >>811
あなたの会社の運転士は標識を見て
減速しているのですか？
それともATC？ >>806
商用周波数軌道回路の1号型ATSは、
のちに重畳軌道回路(AFS)に変えられたけどね。
半重複式だった京成や北総もAFS使用している。 >>774
ケンチャナヨーーーーアイゴーーーーと聞こえて来そうだが
TGV試験中にド派手に事故死したフランス人も類似人種な気がしてきた >>814
0.8秒断で速照45、常用ブレーキ自動緩解、
3秒断が速照15で非常ブレーキ、という仕様なので、
0.8秒未満なら大丈夫なのだろう。 >>819
常磐緩行のCBTCはどうなった？
使えそうになければ導入しないこともあり得るみたいな契約だったけど。 >>820
常磐緩行線のCBTCの使用開始は2020年頃の計画なのでまだまだ先 >>819
ちょｗｗｗいつのまにｗｗｗ
埼京線でも上手くいきゃそりゃ導入は加速度的に進むかもなあ リニアの連動図表って公開されていたんだね。
ビックリしたわ。 千代田線スレにも貼りましたが、こちらにも
交通新聞メールより
■ 7■ ＪＲ東日本 常磐緩行線ＣＢＴＣ導入を断念
ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日、常磐緩行線（綾瀬〜取手間）への無線列車制御システム「ＣＢＴＣ」の導入を断念したことを明らかにした。
同社のＣＢＴＣ導入を巡っては、２０２０年ごろの使用開始を目標に、フランスのタレス社（グループ本社パリ）と２０１４年（平成２６年）に基本設計作業に着手。
その後、実質的な詳細設計への移行に関して両社で議論した結果、断念することを決めたという。 >>827
ATACSの方が予想より上手くいきそうなのかな？
車輌の電装品1つでも輸入品はなかなか大変なのに
保安システム全体を海外技術に頼るなんてリスク高すぎるよな。 タレス社が大同に技術を盗まれるのを嫌がったというのは考えすぎかな？ 産業スパイ、技術流出天国な国に易々と技術供与するような、
脳味噌とろけた国はそう無い。 >>829
日本で交流電化を始めるとき、フランスから交流機関車を小ロットで輸入しようとしたら断られたってのは
ガチらしいけどね。入れるならシステム全部買えと言われたと。で、仕方なく手探りで自主開発したと。 >>831
もう少し詳しくは、交流電気機関車は、最初は購入のつもりで交渉団を派遣して、
日本側は10台単位の購入で持ちかけ、あちらさんは100台以上だってのが交渉の争点だった。
ところが通産省のバックアップで国産化開発研究が続けられていて、
日立で交流整流子モーターが回ったというので、交渉団に撤退を指示、
輸入台数を２〜３台に下げることで交渉を決裂させて帰ってきた。
その結果がED44という訳だ。
国産化の目途が立ったとして自主開発路線を確定させた。
「仕方なく国産化」ではない。
>>832
その通り！昔は日本もコピー天国で、通信機、電子機器なんかデッドコピーだらけ！
岩崎のシンクロの修理に、秋葉に行ってテクトロのシンクロの回路図を買ってきて委って治したもんだ。
その点、中国ばかり強くは責められない負い目はあるが、
それを自分のとこの開発だと言って国際特許を申請するような厚かましさは無かった。中国人の図々しさには敵わん！ >>828
施工や保守の際の責任範囲をどうするかの問題（海外だとメーカーに責任があるのが
明らかであることをユーザー側が証明しないとメーカーが対応してくれない）で
話し合いがつかなかったんじゃないかねぇ
八戸線の新車導入の入札でもそこが問題だとして海外メーカーが入札回避となったらしいが
あとは海外メーカーだと納期に間に合わないのが当たり前だからそこが問題となったとか >>834
タレス：施工はうちで…
JR：だめだ、NDKとNR以外は線路に入らせない！
タレス：保守も纏めて契約して…
JR：ゆるさん、保守はtemsにやらせる！
タレス：機密情報が…
JR：うるさい、情報公開だ！
次回からはソフトはHに、ハードはDとNにやってもらうんだから！
タレス：これだから日本人はガラパゴスなのかと… >>835
ワロタ！
んで、常磐緩行はATACSになるのですか？ メトロ側では丸ノ内線でCBTCを入れるって発表済みだが
こっちは予定通りなのかね。 >>837
国内メーカーと組んでるなら大丈夫でしょ
日本信号とか日立とか海外でCBTC整備の実績があるところは結構あるし
広義だとATACSもCBTCの一種に含まれるのよね >>835
他にも線路内入ってる会社はいっぱいあるだろ 新潟駅付近の石山方にATS-P地上子が出現。
但し高架化する新設線のみ。
P化の計画あったかな？ >>842
最近拠点P化計画。
従前は尼ヶ崎事故後の対策として、ターミナルなど重要拠点の安全強化策として
ATS-Ps接地を決めて、五能線なんて超ローカル列車までPs搭載で頑張った。
ところがJR東の場合、首都圏中心のATS-P区間からSx区間に乗り入れている
先にさらに末端でPsというのより拠点Pの方が単純明快！
って訳で、そういうP区間に繋がるSx区間の重要拠点にPを接地する方針を決めたもの。
東京から続く上越線区間などが典型。 >>843 追伸
JR東の場合「拠点P」といっても、P-S併用モードじゃなくＰ／Ｓ自動切換モードで設置する。
∴ＪＲ西のような「自動切換／Ｐ−Ｓ併用」切替操作が要らない。 >>834
そこいらへんかも知れないけど、松戸をどうするつもりだったんだろ。
急行線から車庫に出入りする度に、非CBTC車が横切る訳だけど。 >>849
今も昔もATC区間をATS搭載車が横切っているわけだが。
むしろ軌道回路が絡まないCBTCの方が併設は楽かも。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
