何で関東の鉄道は乗り心地悪いクソばっかりなの [無断転載禁止]©2ch.net
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中部や関西行くと、JRと私鉄などがいい具合に競合して、
車両の乗り心地、スピード、快適性、割引切符の充実性など関東生まれ育ちの人から見れば、申し分ないですね。
車内景観も中づりなどは、あちらは少ないので良いですし。
中部エリアいけば往復割引きっぷ(実質3割以上の割引)やカルテットきっぷ、
新幹線に+510円で乗れたり(通常料金970円)
岐阜県内⇔京都・新大阪へはJR東海の新幹線とJR西日本の新快速が競合して
シャトルきっぷなど割引率の高いきっぷが充実しているし。 JR西日本の関西圏も京都⇔大阪、大阪⇔三ノ宮等、多くのエリアでかなり割引率の高い昼得きっぷもあり、
さらに、はやい、例えば京都⇔大阪など43キロを28分(通勤帯を除く)で走り
豊橋⇔名古屋など73キロを49分(新快速)で走っている。
どちらもオール転換クロスシートという快適な車両ですし。 関東の場合は京急に一部良い車両があるけど、その他の通勤車両は、
ただ詰め込むだけ。一部に特定運賃区間はあるものの割引額も少なく、
割引きっぷもほぼ皆無。
770円〜980円もの普通電車グリーン料金払っても2階建てという圧迫感のある車両で、
それでも時間帯によっては座れない事も。
ライナーも510円と地方が100円〜320円なのに対しかなり割高な上に
東海道線や湘南新宿ラインのライナーには510円も料金払っていて、215系というオール2階建てでボックスでリクライニングもしない
車両が普通に3往復も走っている。その他も185系がライナーは主流で。
この185系もJR東日本では特急やライナーがメインで使っているけど、
JR東海やJR西日本では似た形式の117系が快速や新快速として運行していた。
117系と185系の違いはデッキがあるかないか程度の違いだった。
関東では、快速も名前だけで、
首都圏を走る快速電車見ても、通過駅も少なく、速度も遅く、車両の快適性も特になし。
東海道線でも東京⇔熱海と100キロを超える距離に
たった4駅しか通過駅がないそれも毎時1,2本だけ。
関東の東海道は平均1kmあたり1分の所要時間ですし。
これでもよい方で、他の関東の路線みると、快速ですら2kmあたり3分とかかかる路線が大半。 なんでくっさい阪国人はしょーもないスレばっか立てるの?wwww >>3
強いて言えば、京阪神の新快速はオール転換クロスではない。
中京地区の新快速の大部分はオール転換クロスだが。 田舎者にネット環境を与えてはいけないという事がよくわかる証拠スレ 無知丸出しの関東の田舎者は関東の鉄道程度で満足できる。 鉄道会社が怠慢だからクソ野郎が減らない。
東京メトロのストロボ撮影の対応らしい。
東京メトロ総合スレにメトロ社員の意見がまとめられてた。
言い訳して動かない怠慢そのもの。
・東京メトロは撮影時のフラッシュは使用禁止と案内
・使用しても注意する駅員がいないからフラッシュ使用自体は制限されない
・運転士は責任区分外だから注意をしてはいけない
・仮に運転士に注意してる行為を見つけた場合、責任区分外の口出し行為として文句言っていい >>7
束日本の酷さがバレてしまうから束日本利用者にはネット環境与えたくないってことか。 92 名無し野電車区 2017/01/22(日) 14:38:37.24 ID:+A3ddRS3
東京メトロ銀座線・丸ノ内線 G・M・m-18 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1474528775/437-444
以前注意されたのに、反省どころか再びスレ荒しに荷担し、注意した相手に逆ギレする東京メトロ社員
こんな社員が東京メトロにいるから東京の鉄道は乗り心地が悪い 答えは簡単
自分のことしか考えないケチな鉄道会社だから JTB時刻表「グッたいむ」の名言
「乗客にとって乗り心地の良い車両ほど、清掃作業員にとっては大変である。」
ロングシート → セミクロスシート → ボックスシート → 転換クロスシート → 回転クロスシート → 寝台車
鉄道会社の本音は、清掃の手間を省きたいということだろ。
寝台車1両こなす時間があれば、ロングシートを何両こなせるか。 同じ路線でもなあ
都営新宿線とか新型に変わってレベルダウンだし とても簡単なネットで稼げる情報とか
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
41IU0 走ルンですに乗ると病気になります。腰痛になります
★★乗客マインドコントロール★長時間缶詰JRの手法★★
JRの社員に友人が居るが、復旧が長期に渡る場合、 少しずつ復旧する時間を伸ばしてアナウンスしないと、
「乗客が勝手に降りたり、パニックが起こったり、 イライラした乗客同士でケンカなんかのトラブルが発生する」という理由で、
長時間に渡って復旧しないことが判ってる場合には、
小出しにして序々に時間を伸ばしていくアナウンスをするんだとさ。
【1時間半は復旧しない】と司令室側で判ってても、
あえて、20分くらいで復旧しますとかのアナウンスをするんだと。
マインドコントロールの手法として膨大な規則を与えて、
それらに従うように仕向け、
★時にはその理由を知る事や考える事を禁止し、
★僅かでも外れれば厳しく罰して、
次第にその規則に無意識に従うように「しつける」事である。
この「躾(しつけ)」が繰り返されると、乗客は常識や個人的価値観が失われてゆく。
乗客は【フツーに電車走っていればいい】。
いつも乗客がトラブル起こしているよう工作しているが、長時間運休はJR部内原因ばかりだ。
歩きスマホが大ごとで、架線が燃えて長時間缶詰が小さい事はおかしいだろう? 京急や関西の電車のふっかふかシートに座ると生き返る。
本来はこうだったはずと我に返る。
JR東日本の 走るんですの固いシートは、斜陽国家の象徴。発展途上国化。
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JRは部内原因事故のことを【確認】【点検】【トラブル】。ウソ放送。
またよく【安全】を織り交ぜて放送する。これ【自己保身】。
本当は2時間かかるのに20分で【運転再開サギ】放送、黄色い線出ただけで恫喝【パワハラ放送】、これらも聞いたことあるだろう。
「公衆立入」と放送した後ほとぼりが冷めてから信号故障(かくにん)やポイント故障(てんけん)、車両故障(てんけん)と放送する 腰痛発生装置。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
JRの【安全】【ルール】とは、【自己保身】の為。駅や車内でよく放送しているだろう。このワードを言うことで何しても誤魔化せるからだ。
大事故(架線柱を折る、脱線、変電所火災、線路陥没、車両故障、ポイント故障、ケーブル破損ほか)を起こしてもごまかせる。
これによって事故起こして長時間車内缶詰させても【安全】【ルール】と言えばメンツが保てる。
いっぽうで不特定多数の乗客は
【何も悪いことをしていないのに罵声のような放送を聞かされている】。
あたかも歩きスマホや黄色い線に触れることが大事故のように。
乗客のほうが安全に気を使っているし大事故は起こさないし、事故に巻き込まれても、仏のように大人しい。
【事故】を【トラブル】【点検】【確認】という放送は悪質な隠ぺいだ。
【公衆立ち入り】とは透明人間が犯人だったとかが本当に多い。まるで遵法闘争のようだ、また、実は車両故障だったこともある。公衆への激しい責任転嫁。
JRは過去の事故を教訓にしないどころか、【工作員活動】【世論誘導】【責任転嫁】に血なまこだ。 国鉄時代は座席が多くて良かった。
JR東日本は近郊型の長距離ロングシート化。座席激減という悪質なサービスダウン。
乗客へは【車内マナー守ろう】とか言って大幅サービスダウンから話題逸らし。バカ正直で遵法精神をまんまと利用された。
JRへ遵法運動を仕掛けただけなのに騙される乗客。
遵法運動とは
国鉄時代、アリが線路にいたから危険なので電車止めるぞ!なストライキまがいの運動。 1999年 2月21日:山手貨物線作業員触車死亡事故 JR東日本の工事請負会社の作業員5人が品川発小淵沢行きの臨時回送列車EF64-36+お座敷客車江戸にはねられ、5人全員が死亡した
1990年代末期に当路線を走る103系電車の車両故障が頻発したため、老朽車両ばかりを走らせているとマスメディアから批判された。
103系の淘汰速度が上がったのも、電気系統故障の漏電で客が感電したから
1990年代中盤ごろから中央線の事故が激増していますがウィキペディアでは大雑把にしか掲載されていません。
2000年12月25日:東北線野木駅付近で連結器が外れる
2001年 1月13日:東北線浦和駅付近で連結器が外れる
2001年 2月 9日:京浜東北線秋葉原駅でホームと反対側の扉が開く
2001年 3月 9日:東海道本、横須賀線横浜駅 保安装置故障 復旧まで7時間かかる
2001年 3月17日:東海道貨物線鶴見駅付近 午前4時55分ころEF210-10号機牽引貨物列車が脱線。線路脇の電力供給用の鉄柱へ衝突。電車へも衝突するところだった。大惨事寸前。
12時間運休。原因はJR東日本保線がレールの位置関係に基準値を超えるねじれ。せり上がり脱線。
2001年 3月18日:東海道線戸塚駅 車両故障 2時間不通。
2001年 8月25日:京浜東北線蒲田駅でホームと反対側の扉が開く
2001年11月13日:上野−大宮間で変電所故障とみられる停電、5時間にもわたり東北上越新幹線不通、上野−大宮間で動けなかった電車は長時間缶詰
2002年 5月30日:山手線代々木駅付近で沿線火災が発生 原宿−代々木間で約1時間半足止め 車掌は線路に降りるなを連発するも、火災を知った乗客は続々と原宿駅まで歩く
2003年 9月28日:中央線立川−三鷹間の線路切替工事で配線図に誤りがあり、工事終了運転再開が約6時間遅れる 【衝突】を【接触】と偽り事故を誤魔化す報道圧力は国鉄時代より悪質
■無人列車動き、機関車に接触…JR郡山駅構内
2018年04月13日 11時43分
12日午後8時45分頃、福島県郡山市燧田ひうちだのJR郡山駅構内で、運行を控えて止まっていた普通列車(2両編成)が無人のまま約500メートル動き、ディーゼル機関車に接触した状態で停車しているのを、列車に乗務予定だった運転士が発見した。
けが人や運行への影響はなかった。JR東日本福島支店が原因を調べている。
同支店によると、現場は車両の入れ替えを行う線路で、緩やかな勾配があり、機関車は無人のまま停車中だった。
列車と機関車は、同じ線路上で端と端を接して止まっていた。元々停車していた場所付近に鉄製の車輪止めが落ちており、同支店は県警郡山署に状況を通報した。
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180413-OYT1T50057.html
■東北新幹線運転士が居眠り 車掌が非常ブレーキ 仙台駅
2018/4/13(金) 21:05配信 朝日新聞デジタル
東北新幹線の40代の男性運転士が、居眠りをして仙台駅で本来の停止位置を約20メートル行き過ぎたと、JR東日本仙台支社が13日に発表した。
駅構内に入っても通常より速度が速かったため、車掌が非常ブレーキをかけた。運転士は1日のミス直後は「勘違い」と説明していたが、13日になって居眠りを申告した。
同支社によると、1日午後10時20分ごろ、東京発盛岡行きやまびこ59号が、仙台駅で停止位置を約20メートル行き過ぎて止まった。後退したため、約1分半の遅れが出た。約500人の乗客にけがはなかった。
運転士は当初、社内調査に対し、長さ約250メートルのやまびこ号(10両編成)ではなく、約400メートルのはやぶさ・こまち号(17両編成)と勘違いして
停止位置を誤ったと説明した。あいまいな点があり、確認していたところ、13日になって「仙台駅に着く4分ほど前から居眠りしていた」と申告。新幹線の乗務歴は6年で、乗務前点呼でも異常はなかったという。
朝日新聞社
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180413-00000082-asahi-soci 東北の701系も最悪の座り心地
暗闇からガタン!ガタン!って何かと思えば721が突放?!生命感無しでゆ〜っくり過ぎてった…気持ち悪い 21:28 - 2018年4月12日 1,694件のリツイート 1,339件のいいね
これ,ニュースになってたやつでしょうか。21:04 - 2018年4月13日
こんばんは。この後,機関車にぶつかって止まったとのことですね。21:17 - 2018年4月13日
ここからだと先が見えないので(^^;当時はわからずでして。他の運行は平常でしたし。まさかのでした。21:21 - 2018年4月13日
事故の当該車両、なんですか?? すげえ場面です。。10:44 - 2018年4月13日
こんにちは。真っ暗で…無人で…13:55 - 2018年4月13日
これって、流転してるんですかね?インシデントでうるさくなるな〜!20:03 - 2018年4月13日
こんばんは。ニュースになりましたが…結局原因は…?どうだったのか…(^^; 21:23 - 2018年4月13日
本線を暴走していたら大惨事だった。【衝突】を【接触】などと報道統制。どうやらJRは小さな事にしたいようだ。
■無人列車動き、機関車に接触…JR郡山駅構内 2018年04月13日 11時43分
12日午後8時45分頃、福島県郡山市燧田ひうちだのJR郡山駅構内で、運行を控えて止まっていた普通列車(2両編成)が無人のまま約500メートル動き、ディーゼル機関車に接触した状態で停車しているのを、列車に乗務予定だった運転士が発見した。
けが人や運行への影響はなかった。JR東日本福島支店が原因を調べている。
同支店によると、現場は車両の入れ替えを行う線路で、緩やかな勾配があり、機関車は無人のまま停車中だった。
列車と機関車は、同じ線路上で端と端を接して止まっていた。元々停車していた場所付近に鉄製の車輪止めが落ちており、同支店は県警郡山署に状況を通報した。
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180413-OYT1T50057.html JR東日本もそのうち尼崎のような大事故起こすんじゃないのか?
大惨事寸前の事故は しょっちゅう起こしている。長時間車内缶詰もしょっちゅう。
だが乗客への責任転嫁に執着。些細なことで大げさに騒ぎ立てている。
2005年4月に兵庫県尼崎市で起きたJR福知山線脱線事故で生死の境をさまよい、
重い後遺症を負った兵庫県西宮市の鈴木順子さん(43)が昨夏から同県伊丹市内の介護施設で働き始めた。高次脳機能障害となり、事故車両に乗っていたことを覚えていないが、
イラストレーターだった記憶は残る。「昔の生活にね、ちょっと近づいたように思うの」。少し寂しげな顔をした後、笑みを見せた。
今月9日。施設に出勤した鈴木さんは、横に長い施設印の端を両手の親指と人さし指で持ち、書類に一枚一枚押していた。サポート役の石井仁美さん(64)に助けてもらいながら、約2時間かけて500枚。「誰かの役に立てるのは、本当にうれしい」と喜んだ。
鈴木さんはあの日、事故車両から心肺停止状態で救出された。脳挫傷や腹腔(ふくくう)内出血など瀕死(ひんし)の重傷で、5カ月ほど意識が戻らなかった。
「娘は0歳に戻った」。母もも子さん(70)は自らに言い聞かせながら介護した。事故から1年、2年と過ぎるうちに会話し、文字が書け、支えがあれば歩けるようになったが、記憶や言語に重度の障害が残った。
終わりのないリハビリ生活が10年過ぎた頃、もも子さんは「自宅の他にも居場所を」と知人に相談。昨春、介護施設を運営する石川智昭さん(34)から「うちで働きませんか」と声をかけられた。
鈴木さんは昨年7月から毎週月曜、自宅近くに住む石井さんと一緒に車で施設まで出勤するようになった。
勤務時間は1日5時間半で、単純作業が中心。久しぶりの社会生活に疲れ、夕飯を食べずに眠ってしまうことがある。「私には事故の記憶がないの。障害者になったつもりはないの。
だけど、できると思っているのに、できない事実がとても悲しいの」。たどたどしい言葉からもどかしさが伝わってくる。
心肺停止、5か月昏睡状態から生き返るなんてすごいな・・・・(涙) JRが乗客へ、黄色い線踏んだだけで浴びせる恫喝放送は、都合が悪いことから目を逸らさせる為である。
そしてJR原因事故発生時は、大したこと無いように隠ぺい。だが大量発生しているのが実態である。
鶴見駅EF210-10脱線転覆事故、中央線線路切替工事失敗、川崎駅京浜東北線衝突事故、籠原駅火災事故、北上尾ケーブル切断事故、信越線15時間監禁事件、山手線架線柱倒壊事故(他多数)。
事故が起きたら、"トラブル""安全確認""点検""異音感知"などと誤魔化す放送をする。
運転再開放送。これサギ。20分程で運転再開予定を、2時間は繰り返す。
騙された乗客は長時間車内に閉じ込められてゆく・・・
乗客へは些細なことでパワハラ放送。
黄色い線に触れただけ、歩きスマホ、静粛を求めるなどという、大事故とは比べ物にならない些細なマナー違反にやたら波風立てる放送。大げさマナーポスター。
だが、実際は大人しい仏のような乗客ばかりだ。乗客同士でいがみ合いしてはならない。萎縮、思考停止、騙されてはならない。
体調悪化装置JR東日本の車内 石のように硬い E231の椅子。しかも国鉄時代よりも数が激減。日本は先進国から落ちぶれたものだ できるだけ乗車率上げて生活水準アメニティ「落ちぶれること」に邁進する鉄道会社 >>41 まさにその通り!日本の生活水準堕ちたものだ
2018年 3月23日:高崎駅構内架線破断 5:35発生6:30まで約1時間運休。
2018年 3月24日:東北新幹線那須塩原駅にある車両基地で停電。復旧に約2時間。5本が運休。約1900人に影響。
2018年 3月25日:奥羽線JRかみのやま温泉駅で車掌置いてきぼりで列車遅延。23分の遅れ。およそ80人に影響。
2018年 4月 1日:横須賀線武蔵小杉〜久里浜で夜間作業遅延。下り線の一部列車に最大20分程度の遅れ。
2018年 4月12日:郡山駅構内無人のE721系が動き機関車HD300に接触。撮り鉄がツイートしている。E721系の鉄製の車輪止めが落ちていた。保安ブレーキの事を棚上げして、何者かが車輪止めを外したと被害届。
2018年 4月13日:新幹線仙台駅で1日、40代の男性運転士が居眠り、約20メートル行き過ぎ車掌が非常ブレーキと発表
2018年 6月12日:大宮駅構内 さいたま新都心〜浦和の2ヶ所同時に信号機故障 京阪神は論外だが首都圏も無駄の多い車両が増えたよな
南海や和歌山支社はこうならないでもらいたい
首都圏私鉄、快適車両で沿線価値向上へ 「乗りたい」車両で「住みたい」狙う
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000013-fsi-bus_all >>2
中央線は京王と競合しているのにろくに営業努力していないな。
ライナーとか特急とか近距離乗客はカモにされてるし。
これも都民(笑)が馬鹿だからなのだろうか?
通勤客が特急に乗ると立川まで混雑するから遠慮してくれと言いたいところだが
立川から乗ると余裕で座れる事が多いのでやっぱ許す。
それと、乗務員氏は特急キセルを絶対に見逃すな。
これからは指定席制度が変わるから見逃しも減るかな…? >>51
田舎もんとか都会もんとかあまり関係ないけどなw >>50
今は違うと思うけど、15年くらい前それやろうとしたけど特急は専用ホームから発車だったからできなかった
むしろそういうやからは石和から乗って甲府で降りてく人を見かけるけど絶対料金払ってないだろうな
手改札なら時間的なもので問い詰められるところだが、時代はSuicaだからそのようなこともない
新しい乗車方式?になったらせっかく指定をとっても以前の駅から空いた席に座った人から他の席行けよとか絶対にどかないぞとか言われたりして車内の空気が暗くなり、乗り方自体が破綻して高速バスに流れていってしまうと思う >>54
台湾の自強号に乗ったときは無座(座席指定なし)の人が指定席に乗ってる事があったけど自分の指定券を見せたら普通に去ってくれた。
あっちはああいうスタイルが一般的なのかな?(トラブルに発展するなんて論外だと思うし)
俺も半指定券(?)を券売機以外から買いやすいようにするためにネットで登録しておこうかな…。
10年以上前にえきねっと登録したけど結局使わず。
一度だけ使おうかと思ったら満席でやめた。違う便にしたくても停車駅が異なるから使いづらいし。 乗り心地ってそういうことか
ケツが痛くなる車両の話かと思った>>1 利用者は別に糞じゃないよ
糞な鉄道会社の被害者なだけ 人間として腐りきってる社畜が
いつも社畜ファーストなことばり考えてるから 通勤型車輌で最高の乗り心地は、東武8000系初期車だ。
ミンデンドイツ式台車の優雅な乗り心地は、今でも十分に通用する。
逆に言えば、その後の車両は、進化しないどころか劣化している。 なんていうか、東武8000ばかりでなく小田急とかにも言えるけど
「昔の車輛のほうが乗り心地が良い」ってのはよくあること
結局車体が軽すぎるとバネ上下のバランス感覚が変わるのかねえ?って個人的には思ってるけど
台車自体も安普請に劣化してるのかもしれない
上下のバランスの問題?って一番思えたのは今はインドネシアやフィリピンに残る203系
201系と同じ台車とは思えない笑えるほど酷い乗り心地だった
リーフサスのトラックの荷台かなんかに乗ってるようなw
ところで東武が8000に比べ近年の車輛のほうが乗り心地劣ってるように見えるのは
特に座った際にシートが原因になってる部分もあると思う
それから特に50000系列に見られるような車体の剛性悪さ?ギクシャク感
これは203はもっと重症だったけどw
この辺は50000よりは30000のほうがよほど良かった >>75
最悪級の乗り心地は。209とE231だろうな。
あの、カクカクした乗り心地がとにかく嫌だ。
まあ、座席も最近は硬めだから、苦手な人もいるだろう。 >>74
76は74さん宛です。75は途中送信です。申し訳ございません。 74です 仰る通り209とかその後の231とか確かに乗り心地悪い
新車だというありがたみが製造当初からホントに無い車両
団栗の背比べではあるけれど233はまだ幾分マシにはなったけど
東海道とか乗るときも231と233連結してたら極力233選ぶ >>74
>>78
車体の材質も乗り心地に関係する。ステンレス車体はどうしても乗り心地がいまいちになる。
203系はアルミ車体だが、鋼製車体ほど揺れというか振動を吸収できないのではない気がした。
空気ばね台車のセッテイングを柔らかめにすれば、幾分マシだったと思う。 74=78のものだけど
俺は技術的なことはよく知らんけどつまりは軽いのに201と同じセッティングしてしまった
ってことかい?
それでバネ上下のバランスが悪くなったと? ところでステンレスは全般にアルミより悪い、って印象は別にないね
両者とも結局車種次第のような
それと上にも書いた50000系列や203のギクシャク感
これは連結器や車体そのものの構造など何か台車以外にも理由がありそう >>80-81
俺も車両の専門家ではないから半端な知識で済まない。
揺れというものは台車だけで吸収するのでなく、車体が僅かに「しなる」ことで吸収する部分もあると思う。
鉄はしなるので車体で吸収するが、ステンレスはしなりにくいので揺れをそのまま乗客に伝えてしまうのではないかと。
アルミは両者の中間くらいだろうか?よくわからないけど。
この「しなりやすさ」を「剛性」といい、これを考慮して台車のセッテイングをすべきだと思う。
乗り心地は1つのモノで決まるわけではなく、地盤・軌道・天候(風)・車体・台車・連結器・制御器・架線電圧変動・運転操作…様々な要因があるので、簡単には解決できない気がする。 81だけどすまんね
剛性の話は俺もよく知らないけど何となくは言ってることわかる
ただしアルミがステンとそれまでの鋼製車体の中間というのはそうかなあ?と
203系は初期のものは201系と同じ台車だったが後期のものは205系と同じだった
しかしその比較でも205系より203系後期車のほうが乗り心地は悪かった
正直203系同士では初期車もどっちも変わりない乗り心地悪さwだった
東武にしても50000系列のカーブなどでの車体ギクシャク感はやはり30000系など
東武ステンレス車には見られなかった現象
一方で京急や関西私鉄には「塗装してるけど実はアルミ車」って車両が結構多い
でも「やっぱりアルミはだめだな」ってなギクシャクした乗り心地悪さあるかといえば
特に感じない
この辺も俺にはあまりよくわからない違い >>83
203系0番台と100番台の話だね。
203系の車体は201系・205系のどちらと比較しても軽かった。
本来なら203系に合わせて調整すべきだけど、201系や205系と同じ調整をしたのが原因だと推測している。
重量差の小さい203系100番台の方が、0番台より乗り心地はマシだった感じがする。
京急や阪急のアルミ車は、細かい調整がうまくいっているのだと思う。
国鉄・JRのような大所帯ではなく、目が届きやすいというのもあるのでは?
車輌と運転・車両と保線のような部門間の連携も取りやすくて、問題解決がしやすいのかもしれない。 >>84
なるほど そういうもんなのかね
ただいくつか分からない点はまだ・・・・
>0番台よりは乗り心地はマシだった
いや、これは正直どっちも変わらなかった感じするなあ
そのことは昔雑誌の投書欄だかに指摘してた人もいて「同感だな」と思ったもんだった
205系と比べても明らかに乗り心地悪かった
>大所帯ではなく
なるほど JRはそれならわからんことない ただし会社単位ならね
今どき地域なり事業部なり管理や権限細分化しないで「大所帯だから」やってるかなあ?
とは思うし、そうであるならばそれ自体もちょっと感心しないことではあるが
ただ私鉄はねえ そうすると大所帯とそうでないところの線引きが難しいような
上にも書いた通り東武の50000系列にも8000系やステンレス車に感じなかった
ギクシャク感を感じる
そういうのを京急、そして阪急に限らず関西私鉄には感じない 近鉄ですら
特に近鉄と東武で大所帯小所帯の区別がつかないし、車両数で言えば阪急も東武と比べても
そんなに小所帯というほどなのかなあ?と思う
東武は8000系に関しては関西私鉄と比べても乗り心地に劣ってる感がなかったのに
50000系列ではどうしてこうなっちゃったんだろう?って
まあ根拠不明な個人的感覚ではあるけどね >>85
乗り心地は、205系≒201系>>>>>>203系100番台>>>203系0番台という個人の印象。
>地域なり事業部なり管理や権限細分化
車輌の設定を変える権限がどこまであるか、簡単に変えられない場合もありそう。
新しい車輌になればなるほどブラックボックスで、鉄道会社が勝手にいじれないとも推測する。
俺は鉄道子会社の電気設備関係だけど、最近の機器はマニュアル通りのメンテナンスしかできない。
下手にいじって壊れたらメーカーの保証対象外になるし、親会社からも怒られる。
東武50000系なんて日立の標準車でメンテナンスフリーを標榜しているだろうから、現場で勝手に設定を変えられないと思う。
もう一つ考えられるのは、保守などの現業を子会社に移しているから、子会社の判断で勝手に調整できないということ。
直営ならば簡単にできたことも、子会社となると親会社に確認が必要になる等面倒になる。
そして、親会社の担当者はよく理解できない場合が多く「今まで通りで」となる気がする。
それを繰り返すと、現場から良くしようという意欲はなくなるよ。自分の所はそういう感じだから。
(続く) (86から続き)
東武は数年前に乗務員以外の現業職全員を子会社に移したから、特に上記の傾向があると思う。
俺の所は表向き「両社は対等」と言っているが、実際はしっかりと上下関係がある。
親会社で定年になった人間が、子会社に来て親会社にペコペコするから親会社は付け上がるのも原因の一つ。
俺とは別の鉄道の子会社で駅員をやっている友人のところは、職場に転職情報誌が積んであると聞いた。
俺の所も若い人間が少しずつ転職している。俺もいい年齢だが転職を計画中。
親会社の半分の給料で、ほぼ同じ責任かつ汚い仕事をやっていられるかという話だよ。
後半は愚痴だけど、技術力低下や労働意欲低下は、現場の社員を大事にしていないから当然だと思う。
ミンデンドイツ式台車を調整した職人は、今の労働環境では生まれないだろうね。 >>86
なるほど まあそこはあくまで個人感覚だから多少アバウトで相容れない部分があるのは
仕方ないかなと 俺個人は203系は203系でどっちも変わらない
そして203系の場合乗り心地の悪さに「台車だけでなく」車体や連結器?など「上物」
起因と思われる要素も結構あったからねえ
加減速やカーブのギクシャクもそうだしドアがボコボコうるさかったのもそうだし
なんか固いんだよね 東武でも50000にはそれを感じる
東武8000がいいのはどっしりしてる上に柔らかい感じがあるんだよね
こういう感覚は小田急でも8000系あたりまで、後は関西私鉄でよく感じる
ギア比や地下区間走行のせいもあるんだろうけどモーターの音もねえ 201系では
あそこまで想像しなかったw まあ京阪神や後年は関東でも100km/h運転までくると
103系ほどではないにしても意外と喧しいもんだなと
>車両の設定変える権限がどこまで
なるほど 一般論としてはわからんでもないけど203系ってそもそも常磐線千代田線ルートの
「専用機」だよね 「汎用機」ではなくて
>新しい車両に・・・親会社からも怒られる
なるほど この辺の話もなんとなくわかる 少なくとも鉄道会社関連に働いてるという君のほうが
内情はいろいろ詳しそうだけどw ただこれもメンテレベルの話かな?元々の構造の良し悪しはどんな
もんなんだろう? それとマニュアルってある時期にある車両の仕様に合わせて決まったものが
車輛の仕様が変わっても見直されずそのまま固執されるってわけ? それから近年の車輛の乗り心地悪さにしてもメンテ良し悪しにしても会社によって
一律ではないからねえ 東武の日立標準者って話があったけど確かにそういう方向に
いってるところほど劣化してる感じはする
ところで203系はそういう「最近の車輛」とはちょっと時代が違うような
>現業を子会社に移してるから・・・・>>87 やってられるかという話だよ
これも203系の話とちょっとズレてきてる感じはするけどw 言ってることは概ね
「ありそうな話」としてわかるし、それに対してどう思ってるかって部分は恐らく
君と俺で大差はないと思う 東武も確かそんな話は聞いたような記憶がある
>後半は愚痴だけど
いえいえ、勉強になりましたw こういう話はどんどん聞かせてもらって構わない
そしてその後に続く部分も基本的に同意 今どきこんな「入った時の固定身分制度」みたいな
ものをパワハラとして維持してるような組織は概ね仕事から生み出される成果、付加価値は低くなる
君が言うように現場の士気が上がらなければ当たり前の話 そんなことすらわからない
「組織内では偉い人」が頭悪くて無能で自分さえよければだからそうなる
>ミンデンドイツ
これもどっかで聞いた話 あれは専用の治具が必要だったり微調整などが職人的に大変らしいね
東武8000(及び1800や6000(6050)という「応用品」w)もそのせいかな?途中から台車変ったの
其れでよく言われるのは微妙な差だけど初期のミンデンドイツのほうが乗り心地が良いと
まあ後期車でも十分乗り心地良かったけどね 確かホイールベースも違うね そのせいもありそう >>88
203系は実質的に常磐緩行線専用車だけど、だからといって台車周りは特別な設定をしていたとは思えない。
201系や205系と同じような検査をして設定も行い、基準値内で収まっていれば検査終了という感じではないかと。
大井工場が丁寧な調整をしていた印象はないし、扱う車両数が多いから余裕もないんじゃないかと。
103系の地下鉄乗り入れは千代田線だけでなく東西線もあったけど、千代田線だけ床の焦げが問題になったのは不可解。
町屋〜千駄木のトンネル断面が小さいのか、距離が長いのか。東西線も木場付近に単線シールドがあるのだけれど、床が熱で焦げたという話は聞かないので。
>>89
究極の理想は、メンテナンスフリーで最高の乗り心地だと思う。
もしそれが実現するなら大歓迎〜技術系労働者の立場としては複雑な気持ちになるが。
東武50000系なり小田急4000系なりで足りない部分を補っていい車が出来るなら、それに期待したい。
子会社の問題点は色々あるけど、給与が低いと集まる人間の質が低くなるというのも厄介。
出向研修で親会社に行ったこともあるけど、人間関係のストレスは非常に少なかった。
子会社採用はハラスメントを平気でする人間もいて、非常に疲れる。
親会社の話の分からない人間も困るが、身内の低レベルも困るよ。
ミンデンドイツ式は軸距2300mm、S型ミンデンは軸距2200mm。前者の方が高速安定性が良いと思う。 >>90
>台車周りは特別な設定をしていたとは思えない
それは会社自体がやるかやらないかどこまでやるかの結果だけでしょ「できない」話とは違う
アルミ車であることや性能にしろ201系とは違う特別設定 細かいこと言えば窓の構造とかもね
>大井工場が丁寧な印象はないし
これは国鉄時代から同じ型式でも関西の工場などの方が綺麗で丁寧と思ってた
尤ももっと細分化すると例えば冷房改造とか見ても大井や大船と比べても大宮は
もっと手抜きだったようなw まあこれはかなり古い話になってしまうが
>車両数多くて余裕もないんじゃないかと
これはどれだけの車両数をどれだけの体制で捌くか、の問題 つまりこれも会社のやり方
如何の話 工場閉鎖、集約などやりすぎればそれだけオーバーワークになるとか
>千代田線だけ床の焦げ
まあこれは推測すればいろんな理由は考えられるだろうけど・・・
俺も推測レベルでしかわからない
勾配などの条件や信号保安方式などの条件で何らか抵抗の負荷が重かったとか
或いは「国鉄車」の比率どか関係するのかなあ? それによって熱量蓄積に差が出るとか
もっとも其れを言い出すと「営団車」の方は千代田線のほうが早くから「非抵抗化」
が進んでるともいえるしね 正直分からん >究極の理想は
現状はメンテフリーばかり優先されてる気がする まあ「乗客の立場」だからそう思うんだけど
>給与が低いと集まる人間の質が
人間の「質」というのを何で評価してるか非常に狭い範囲で決めてるような気もする
「給与が高い」だけで釣られてくるのも「ロクな仕事せず「質」が悪い」ってよくあること
仕事の中身に対して気概がないと結局どっちも同じようなものだと思う
勿論これは「給与低くこき使うこと」奨励ではない ただしそこまで言いだすとこれはもはや
日本という国自体が国際比較しても「貧しい国」になってしまってるのが現実だ
そして悲しいかな今の政治体制などはそれを自覚し、正そうとする本気の意思も見受けられない
>人間関係のストレス
これもたまたまの君の経験範囲の話だと思う 世の中給与なり企業規模なり学歴なりでその有無が
線引きできて外部からも簡単にわかるほど単純ではない
>子会社採用はハラスメントを・・・
これもさっきのストレス話もそうだがそういうことに起因する事件などもいわゆる
「大企業」でのニュースもしばしば報じられてるが
>2300・・・2200・・・前者のほうが
ああ、やっぱりそうなのね ああそれから一つだけ言い忘れたけど
>理想はメンテフリー
現状はメンテフリーというよりも何かあった時に鉄道会社側で対処できる
部分が少なくなってきて「全てメーカー任せで部品交換」といった対処になる
割合が上がってるのかと?
それはそれで「メンテフリーは理想」ってのとは違うデメリットもまた
いろいろ発生する話では? もう一つ言い忘れた
埼玉新都市交通でセクハラ騒動があったばかりだ
誰が、と言えば筆頭株主の会社から出向してきた社長だそうだ
その筆頭株主とは・・・・鉄道掲示板上でも一番評判悪い会社なw >>91-94
車両数が多ければ当然人員も多く配属されているだろうけど、同じ車両に接する機会は少なくなる。
同じ車両に当たらないというのは、単なる流れ作業のようなイメージになって労働意欲が落ちる気がする。
公私、いろいろな車両基地・工場を見てきたが、都電の荒川車庫の職員が車両に対する愛着を持っているように感じた。
都営地下鉄の馬込・志村、メトロの深川・新木場、東武の南栗橋、JR東海の大井といったところを見てきたけど、車両への愛着は薄く感じる。
車両への愛着が薄ければ、整備も通常のマニュアルで終わってしまう気がする。
少々精神論かもしれないけど、人間の目の届く車両数というのがあるのかも。
昔の機関区や機関士・機関助士が機関車への愛着が大きかったように。
メンテナンスフリーでいいんですよ、現場では職人芸は要求されなくなっているので。
高品質な整備を効率よく提供できる人間が理想だと思うけど、今の経営者はそれを望んでいない。
人間については仰る通り。親会社の自分の行った部署が天国で、子会社の自分の部署が地獄なだけ。
自分の周りだけです。一般化できるほどのデータはありません。
「労働の喜び」よりも「株主への還元」なのだから、徹底的にメンテナンスフリーでいいのです。 >>95
>同じ車両に接する機会
だからこれは仕分け、体制の問題でしょ? どれだけどんな細分化するか?というやり方の
首都圏全車両を工場全員で、ならばどうしてもそうなる
其れが一番「効率は良い」だろう でも君の言う「同じ車両愛着云々」からはどんどん遠ざかる
>労働意欲が落ちる>愛着が薄ければ整備もマニュアルで
そもそもこれが自分らのカネを稼ぐための大事な道具、財産って意識が植えつけられてるか、
など「両数の大小」とは無関係な意識づけもあるんじゃないの?
勿論これは車両自体の造り、にもあるんだろうけど「国鉄」や大手私鉄含めて古い車両ほど
特に最後にかけて現場の愛着が伝わってくる話がある
一方特に近年の首都圏の車輛って「使い捨て感覚」満ちていて愛着がわく要素も機会もないんじゃ?
マニュアル内に収まってしまうしかできないかどうか、も本人の意識づけの問題がかなりあるんでは?
(もちろんちゃんと意識づけさせるような指導が行われてるか含めて)
>都電の荒川車庫の・・・・
知らないけど可能性としてそれはなんとなくわかるよ
バス会社とかだと営業所内に何台もあるバスをそれぞれについて運転手決めてる例などもある
もちろんそういうのも功罪いろいろあるだろうけど少なくとも君の言う愛着云々にはねえ
>人間の目の届く車両数
だからそれがあるならばそれは今まで言ってきた諸々通り
企業規模や一企業の車両数、などですべて決まるわけでない >昔の機関区。機関士・・・・
国鉄の話かい? いいかい?国鉄ってJR各社に分割民営化されました
事業者単位ってことで考えたら今現在あるどの鉄道会社よりも大組織
恐らくは当時の国鉄の車輛数を上回ってる鉄道会社は現存しないでしょう
つまりは国鉄の中でどんな細分化による役割分担してたかの話にしかならない
組織単位の車両数大小、で全て片付く話ではない
その意味で言うと例えば阪急や近鉄 車両数は首都圏内にこれを下回る会社いくらでもあるけど
日常の整備は阪急、近鉄(に限らず関西私鉄)のほうが(車両数少ないところ含めた)首都圏より
余程よく、いつも綺麗に整備されてる
>メンテフリーでいい>職人芸は要求されない>今の経営者はそれを望んでない
誰が何の要素でそう思うか、だ 「今の経営者」とあるけどw
もちろん職人芸頼みの「不安定さ」はいろんな弊害も起こす ただし愛着もなく使い捨て感覚にまで行き着く
のが良い事かどうかはねえ 「今の経営者」の方だけ向いてりゃいいとも利用者としては思う理由ないし
自分自身で触って苦労して肌感覚なければ精神論的だけど愛着がなくなるのは自然
なんでもメーカー任せで「部品の交換依頼すればいい」だけで済んでしまうようでは
そんなことに車両数の大小はあまり関係ない
>人間については・・・
埼玉新都市交通の例についてみてるとどうも報道を信じる限りの勝手な推測では
「出向先の子会社の人間は自分が何をしてもよい自分の下にいる人間だ」と勘違いしてたのでは?
って感じがする いまだにそういう馬鹿ってのは現実にいるしw なにかを理由にしたそういう「上下関係」を勝手に意識し、しかもそれが
公私を問わず未来永劫続くものみたいに勘違いしてる馬鹿って今でもいる
どんな理不尽も「あいつは俺に逆らってはいけない、いつも服従しなければいけない立場」みたいな
残念ながらそういう「上下関係意識」がこの国が特にいつまでたってもパワハラやらブラック職場やら
なくならない一つの理由になってる
選択的夫婦別姓に反対してる輩がそうであるようにこの国の中に「天皇を頂点とする家父長的
上下関係の序列」をいまだに維持したがってるような輩がいる
そして教育システムすらそのままだ 上下関係内の絶対服従を守るような人間育成を目指してるような
教育がいまだにあちこちで残ってる
軍隊式の指導したり細部にまで口出しするブラック校則やら
森友学園の異様な幼児のあり方もそうだった 未だにあれを「躾が行き届いていて素晴らしい」
と感動する頭が逝かれた馬鹿な大人が多数いるのだ
それを「社会にはルールがあって我慢して守らなければいけない時がある」意識として植え付けていけば
ブラック職場のあり方でも「我慢して守るしかない」諦め人間が多数になるのだ
だから「文句言ってるのは一部の甘ったれ不満分子」になって解決しない
「みんなそれで我慢してやってるじゃないか お前が甘えてるだけじゃないのか」で終わりw
>「労働の喜び」よりも「株主への還元」
そしてそんなシステムにでも意識が組み込まれてるのかねえ?ここでも一番大切な「お客様」は
最後まで出てこない 向いてるのは「今の経営者」に続き「株主」の方だけらしい >>96-98
俺の愚痴から話を逸らしてしまって申し訳ないけど、乗り心地から離れた話をもう少々。
昔に比べて今は職場での自由が少なく感じる。コンプライアンスもあるのだろうけど。
このことが多くのアイディアを潰したり、技術系社員の能力を生かせなかったりはあると思う。
適度に遊び心がないとつまらないし、仕事をしていても楽しくない。
みんな疲れて人間関係も悪くなるし、良い仕事をする環境じゃないね。
あくまでも自分の周りだけの話だけどね。
大人数でも扱う車両が多くても、楽しい職場なら問題ない気がしてきた。 >>99
それは言ってることはよくわかる
働いてるのは所詮感情持った人間であって機械ではないのだ
それなのにまるで機械をいかに有効利用するか 効率、1円たりとも無駄なく儲ける
ばかりに経営者の目が血走ってればそういう職場になることが多いだろう
もちろんその背後には株主の強欲があることも含めて
そしてその場合の経営者の振る舞いも「株主のため」よりも株主に極力嫌な追求受けずに
自己保身はかって自らの保身のためだ
ちなみに戦時下の日本の「産めよ増やせよ」も権力者にとっては「鉄砲玉の数を増やせば
増やすほど戦力になって持ちこたえられる」程度の腐った発想しかない
自称保守系のウヨ系が少子化を心配するポイントもそこだ
残念だが上に書いた通り日本という国は未だに体育会系的教育などそういうブラックな組織を「円滑に」w
動かしていくためのシステムが健在だ 森友学園の幼児ではないがあらゆる場に上下関係を
つくり、「いかに逆らわずに上の人間に都合よく動いてくれる下の人間像を作るか」教育ばかりやってるのだ
親自身も親子関係でそうなのだろう 森友の幼児みたいなの見て「躾が行き届いてる」などと感動、絶賛する
ノータリンな大人が沢山いる国なのだ
そんな文化のところではブラックな職場でも多くの人が我慢をし、また皆が我慢してることは誰かが問題を訴えても
「甘ったれ我儘言ってるのはお前だけ」で片付けられてしまうのだ
そういうのに対しては「皆が我慢しないで逆らう」のが一番いいんだがな >>101
日本が悪い方向に進んでいるという認識を国民が共有すれば変わるのだろうけど、難しい話だね。
あれこれ考えていたけど疲れるw
乗り心地の話に戻そうとも考えたけど、根本的に今の世の中では乗り心地を追求する余裕はない気がしてきた。
考えれば考えるほど暗い気持ちになる…鬱だね、完全に。 >>103
何についても皆が考えなくなって批判はせず黙って・・・・
な方向に行った方が良い方に転がることはまずない 電車というより保線の問題だろうね
東武や小田急みたいにボロや安物でも寝てしまうくらいの保線やってるとこもあれば、線路なんて電車が脱線しなけりゃいいんだよボケェみたいなJRもあるし >ボロや安物
これは全くわからん
要は重心、車体剛性やサスペンションなどの問題でその世界では「年式が新しいほど
常に乗り心地が良くなっている」とは一概に言えない
東武や小田急内でも近年の車輛よりかえって東武8000や小田急5000(現存しないが)、8000
あたりのほうが良いくらいだ
空気ばねだから、というスペックだけでは全く分からない世界
何をどうボロや安物と言ったのか基準もわからない
JRとあるが首都圏なんてまさに「年式の新しい」ボロや安物w \ | /
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 ̄ ̄`ー' ̄ `ー' `ー' `ー' それも
チキンフライヲボンナマックラ酋長の>>115だろ。 >>116
クソ束に都合の悪いところ全部に無駄なレスしてるんだねw
クソ束には低能な番犬、もとい番蛆虫がいますw コロナ感染症対策も不徹底
お客様(笑)のことは一切考えていない 地震のせい、にして無駄に遅れ運休チンタラ所要時間増をいつまでダラダラやって
またも混雑を発生させる会社 山手線スレに証拠が出ないためにダイヤが乱れております、とかいいそうw >>126
クソ束に都合の悪いレスが全部同一人だと勝手に思い込んで間違いまくっている低能社畜 ところで南海、泉北といえば最近の車輛がむしろ劣化モードだね
安普請になったり 南海、東海、東日本の新車は機器が二重化されてるので値段は高価であり全然安普請ではないぞ
要る部分はコストを掛けて要らない無駄な部分は省いてるだけ
お前らみたいなキモヲタの貧しい感性によれば自分の好みの見た目で蛍光灯カバーや転クロあれば金掛かってるように見えるらしいからな
車両価格比較
南海8300 1.7億
京阪13000 1.3億
阪急1000系列 1.35億
参考までに 223系一族の主電動機は出力に騙されたらアカン。
南海8300系は最高出力が控えめな主電動機でも、あれだけの加速ができる
これほど優秀な性能を達成できたのが恐ろしいんよ。 >>136
出典くらいは示しましょう お前が言ってるだけでは話になりません
さらにお前は何を比較したいんだろう?
南海、東海、東日本は。って言いながらなぜ参考事例は南海、京阪、阪急になるのだろう?
蛍光灯カバーや転クロ、っていいながら転クロ車は参考として出てないし、例えばお前が
安いんだ、と比較したつもりらしい京阪13000も蛍光灯カバーはない
さらにお前の話を聞いてると南海で一番絶賛したいのは8300ではなく8000だろう
なぜ参考は8300になるのだろう?
そして二重系統だ、が聞いて笑えるクソ束の年がら年中「異音確認だ車両点検だ」のダイヤ乱し
乗客は二重系統がうれしいのではなく故障が少なくダイヤ乱しが少ないことがうれしいのだ
二重系統はそのための「手段のそれも一要素」に過ぎず「唯一の目的」ではない
>>137
で、数字に騙されたらいかん、で何を信じるの?
数字よりすらあいまいなクソ束社畜の根拠不明な放言?
バカはいくつものスレに中身スカスカ同じレスする癖も変わらないね それとついでに言っておくがクソ束擁護のレスの後はスレが上がってないことが多い
自分の言いたいことだけ言ってそれを最期にしておき、気づかれて反論されることを防ぎたい、という
頭の弱い者のコソコソ陰に隠れてせこい狙いが透けて見える 231とかマジ新車のうちから有り難みなかった
今なら235の横須賀線とか 乗り心地悪いし痴漢電車は放置するし救いようがないわ 最近は近畿車輛が南海に車両を納めるようになってきて事情が変わりつつある。 。総合車両製作所に変わって、JR東日本の子会社になった影響もあるが、今も帝国車輌にルーツのある和歌山事業所が残っているので、数少ない西日本の顧客は、大事にしてほしいなと思う。
「JR東日本通勤電車に激似」「ダイヤに通勤急行・通勤特急」 首都圏色の濃い関西大手私鉄はここ!
https://maidonanews.jp/article/14861029
JR東日本に似た車体を持つ南海8000系
https://p.potaufeu.asahi.com/7be8-p/picture/27462841/2135c0a8a4ae6b761cde51a22cf5b259_640px.jpg オタクの地雷を踏み抜く一言選手権 「関東の鉄道で京急だけ関西ぽいけど後の鉄道は駄目?じゃあ関西の鉄道で南海高野線だけ関東ぽいから駄目なのかよ?」 関東っぽい、なw
で、関東っぽい、で何か良いことあるのか? 乗り心地はどーでもよくて、いかに詰め込めるかを追求してるからな もっと詰め込みが効くように
これ、乗客から見れば基本的に改悪 レス数1や2の一人でやってるだけの趙過疎スレ乱発w ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています