信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>389
スレの流れは、降雪モード必要の指摘に、断固反対の意見だけの対立軸。
それにたいして「もうやってるよ〜〜」なら分かるけど、
「やってるかも知れないからトーシロは黙ってろ！」って、それこそ「失笑」ものでしょう。
そんなでたらめで不誠意な論議はありません。
新幹線の減速度を速度の函数にするようなATCシステムを開発製造したところが、
雪で不安定になった減速曲線を考慮するのは当然で、「メーカーとして、ハードは既に準備してる。事業者の運用ノーハウの問題」
といったのは昨年3月。
それ以降、進展しているのかどうか？
それ以前には、ハードが準備されていることは有り得ても、運用基準などのソフトはどうでしょうねぇ。
これがないと実際には降雪モードなど使われません。 >>392
知らないなら引っ込んでな。
無免許がプロに車の運転を教えてるようなもん。恥を知りなさい。 「メーカーとして、ハードは既に準備してる」のハードってなんだべ。
余計な接点、程度しか思い浮かばないんだが。 語るスレであって議論の場ではないし
情報をリークする場でもない
やってるやってないも含めて言及すれば
特定されて情報漏洩扱いにもなりかねない
局からもテロ対策を求められるなか
保安装置だけでなく運行に関する情報は
秘匿される方向で進んでる
研究者ですらない興味本意のマニア
しかも反社団体を擁護するような者に
公開されるわけがなかろう >>396
降雪中の追徒事事故が現実に起こって、その再発防止策が論議されていて、
運輸安全委員会の事故調報告書に雪中パターンに触れてない不足があって、
斯界の大御所学者たちにそれが認識され始めたけどまだ公式の見解にはなってない現状があって、
鉄道界の慣行的常識では雪中だからと言って可変パターンなど断固反対の謬論が蔓延っているのが現状。
「次の元住吉事故」を発生させないためには、一段制動に雪中モードを普及するのは公共性のある喫緊の課題。
それを「俺のとこは分かってる。シロートは話題にするな。他は知らない」なんて言い分が通るわけはない。
雪対応とテロ対応など無関係の逃げ口上。テロに効くのはパターン設定値なんて深い層じゃなく
金科玉条軌道回路の短絡の方だろが！
まずは雪中モード否定論に対応して「うちでは採用。必要だ。運転関係にも徹底してる」というレスが筋。鉄道局に報告が先じゃないの？
それを、必要性の指摘に敵対的に食いついてどうしたいんだね？ww
>>395
その通り！接点一個をポートから読み取って、パターンの演算定数を切り替えるだけの簡単な話。採用するかどうかだけの問題。
>>394
物理解析に鉄道のプロも糞もない。一段制動での降雪モード設定を理由なく否定したり、
僅かな費用贈の過速度ATSの必要性を頭から否定して尼崎惨事を招いたり、
かっては、車両は重いほど安定して走ると信じ込んでいたのを航空屋流れに過渡応答と正されたり、
･･････諸分野の技術の末端ユーザーでもある鉄道屋が、なぜか他分野技術内容でも
常に鉄道屋が卓越しているかの唯我独尊主張は滑稽。中味こそ問題。 >>397
勝手に話作らないでくれる。
事実関係も把握できない。
ウソばっかり。
消えな。迷惑。 >>398
事実提示が全くなくて、悪印象操作ばかりで「消えろ」ったって、スレの雰囲気を荒らすだけで何のメリットもないダロが。
何らかの「事実」が書き込まれて、住人読者に資するってことだけは理解すべき。
ATCパターンの雪中モードについて、公式に述べてるところは見つからないよ。
事故調自体が「減速度の安定化保障」の立場だけで報告書を出していて
鉄道部会長松本陽教授の認識もそうだった。2016年末に委員を退任してすぐ2017年2月〜3月に講義をしてる。
だから必要性に気付いたのは2017年3月。その時点でメーカーはハードの準備はしていたが、実施できてないと説明。
ATS-SPやATACSに噛んだ中村教授も、降雪モードの必要性に気付いたのは2018年1月の講義。
これが、公的にオープンになってる事実経過。
だから、「JR東で既実施です」って情報は、事故調を含んで広げられるべき情報。
分かってたら元住吉駅追突事故の報告書内容が変わってきて、他事業者への実施勧告が出されているはずのモノ。
国交省鉄道局に実情を連絡して、役所から照会させて他事業者にも普及させるべき性格の安全設定情報じゃないですか。ホントならね。 雪中モード自体を否定するものではないんだけども。
想定以上に減速度が落ちてて、雪中モードにしたけどぶつかっちゃいましたとか、
減速度を充分に落とした設定にしたら、線形データの下り坂で加速することになって、
次の駅の出発を超えちゃう計算になりましたとか、
実装しようとするとなかなか大変な気もするんだけども。 指令がきめ細かい速度規制をすれば済む話かもしれん。
車両側をやたらめたら複雑化するより、沿線の気象状況の観測態勢を充実させる事で間に合うんでないか？ >>400
事故当日夜の全列車のTISデータがあるんだから、公開を求めて検討するってのはどうよ？
雪中パターンの実質は、早め制動の強制だけで、他の効果はないから、
今は目の子で雪中を走ってて、時々過走したり、希〜〜にぶつかってるのが、
雪中モードの強制早め制動で助けられるだけの話。
下り坂で止まれない危惧があるようなとこを、今は目の子で走らしてるからそこは変わらん。
一駅以上空けて、坂で止まれなくても、その先のLで止まれるようにするってのは、今と同じでしょう。
＆
ATS-PとD-ATCで送るコマンドパラメターは、閉塞を超えて３〜５閉塞手前から、停止位置までの距離情報が送られてるから、
減速度設定を1/3にしたところで、早め制動強制の正常動作で全く差し支えなく動作する。
唯一過速度コマンドの正副2個の地上子が、降雪モードで距離不足を起こすんで、1個を充分手前に移設するだけですむ。
＆
30km/h以下など超低速だと、降雪中でも粘着力があまり落ちないで済んでいて、高速側が早め制動＝降雪モードパターンで抑えられれば
事故にはならないで済むはず。
1閉塞完結のPsじゃ駄目で、それは許容最高速度を落として運行するしかない。
東急地上演算一段制動ATCの降雪時の制限速度が40km/hと、際だって低いのは減速距離の余裕がほとんど無いから。
他路線は65km/h制限とか、かなり違うでしょ。制動距離で2乗倍の2.6倍も違って走れるのと比較して、東急ATCは全然駄目ってこと。改良計画中だと思う。 >>402
公開求めて検討？
バカか？
鉄道会社が素人に検討を頼むわけない。自分が権威でもなったつもりか？
デタラメな作り話と無意味な長文、迷惑を自覚すべき。 >>403
自分が権威になったつもりでいて、書いてる内容は全然デタラメだと思ってないし、
長文になりそうな内容を短く論点だけまとめることもできず、
他人に迷惑をかけているという自覚もないし、それらに対する指摘をする相手は
全部自分を誹謗中傷するのが目的だと思ってるヤツだから、
何を言っても無駄 鉄道事故の原因究明に当たって「当事者による調査」では斟酌してしまって結論が歪められかねないことから、
第三者機関による調査と公開原則が定められて、以降の事故調査報告はデータとともに国交省サイトにに公開
され、誰にでも閲覧できるようになっていますから、学者、研究者、一般国民が閲覧しているところですし、
その調査をもとに国交省の行政指導が行われていますから>>403はその辺がまるで無知です。
情報公開で当事者などによる歪曲ができにくくしている訳で、
>>396の秘密主義は、日本の事故防止体制に真っ向から逆らうモノです。
真実は常にごく少数から始まる「非常識なモノ」でありまして、降雪モード・パターン必要論は極々少数意見。いずれ多数になるものです。
それが突然「そんなものとっくに実施してる。D-ATC＆ATACS@JR東」という強烈な援護射撃にあって、
降雪モードの必要性論議としては一発逆転の「事実摘示」となったわけで、否定論の多数派唖然の事態ですが、
「トーシロは黙ってろ！余計なことを言うな」というおまけ付きなんで論議が混乱しています。
で、降雪モードの必要性の説明に数値計算を補足しますと、
日常的演算パターンの減速定数を20、降雪モードで仮に８として、80km/hからの減速で停止予定点に停める
制動開始位置を計算しますと、晴天、日常運行ではL＝80^2/20＝320m で停止するパターンで、実制動能力はそれより大きい25程度としますと、L＝80^2/25＝256mで止まれます。
それが降雪時には実制動力がK=8程度に落ちているデータが得られていますから、
衝突防止に必要な早め制動位置は L＝80^2/8＝800m手前からブレーキを掛ける必要がある＝降雪モード必要ってことです。
>>381に示した2乗比例計算程度ならナマイキ目の中学生でも食い付けまして、
本職様の専売特許ではない公開されたデータによる文章題（＝旧応用問題）演習でありますから、大いに電卓を叩いてみてください。
電卓はWindowsアクセサリーにあります。 ATS-Psは、パターン地上子による制動距離が約600m固定で、閉塞を超えての動作はしませんから、
2位式信号などG現示からのパターンでは、最高速度制限が掛かり、V^2＝L・K から、
常時は Vmax＝sqrt(600×20)＝109km/h max
降雪時はVmax＝sqrt(600×8)＝69km/h
として減速することで衝突を抑えることができます。
Y現示速度制限区間があれば、その分、減速距離を伸ばせますから、もっと安全。
降雪時の、最高速度からの一段制動方式の怖さです。 > 実制動力がK=8程度に落ちているデータ
これがどの程度の信頼性を持っているか、なのかなぁ。
ほぼ最悪値なことが保障できるんならいいけど、そこまでデータが積みあがってる？
>>402 の「事故当日夜の全列車のTISデータ」は、事故当日の気象条件下での一例だし。
あと、>>387の
>事故調査報告書は、降雪中の減速度維持策ばかり指摘
これはこれで正しいと思うんだけど。上越新幹線あたりの実績から見て。
費用対効果はともかく。 物理的な「事実」は、「権威」で決まるモノではなく、結果がものを言いますんで、
今は降雪モード採用否定の皆さんが多くても、いずれ正確な理解の下に支持に変わります。
争点はハッキリしていて、一段制動ATC方式の減速度設定に降雪モードが必要かどうかの1点です。>>404
もう採用済みというカキコは、もう少し信用性を向上させる周辺情報を提供してください。
それで必要性論議は「必要だった」として終わりになります。
鉄道事故調や、斯界の大御所学者、松本先生、曽根先生、中村先生には実施の事実は届いていませんでした。
元技研・総研所員でATS装置ATACSの開発に携わってきた国鉄JRの身内学者である
中村先生にまで情報が行かないというのはかなり変でしょう。 >>407
というか、一定の制動力を下回った（ことを検知した）時点で運転中止にするほうが確実では
雪噛んだにしろ油まみれだったにしろ >>407
> あと、>>387の
> >事故調査報告書は、降雪中の減速度維持策ばかり指摘
> これはこれで正しいと思うんだけど。
制動力安定化は正しい方針ですよ。どこにも否定はありません。
ただ、現実には、K=8という制動距離3倍化のデータが見られるんで、
それでも衝突しないためには、制動距離3倍化のパターンで早め制動を強制する必要があるってことです。
名鉄新羽島過走特攻事故調査報告書でも減速度1km/h/s（＝制動定数7.2）が明記されていますし、
西武田無追突事故も、新幹線岐阜羽島800m過走事故も、降雪による減速度1/3化で
現実に良く一致して説明できるんで、早め制動強制設定（＝降雪モードパターン）を導入しようってことです。
東急元住吉事故時の豪雪は、関東では見たことのない激しいモノで、新羽島耐雪ブレーキ投入基準では不足していたってことです。
当日深夜の一時的な雪止みに、早朝の雪掻きが嫌で、家の前の歩道をきれいに除雪したのですが、
朝になると除雪の痕跡が全く見られないほど暑く雪が積もっており2度の雪掻きをしてぐったりの強い記憶があり、
ｓ24〜25年の関東豪雪並かそれ以上の豪雪下で元住吉事故は発生しています。
その事後対応に、一段制動ATCでの降雪モード採用は妥当なんじゃないでしょうか。 >>409
公共交通機関として、運ばなきゃならないお客さんはどうするのよ。
夜通し、戸外のバスターミナルなどに断たせておくの？
安全が確保できる最大限は走らせたい公共輸送機関の使命遂行が掛かってるから、
安易に停めたくない、ギリギリまで走らせたいって話でしょう。
その補助手段が、一段制動での降雪モードパターンの採用。
間引かず走らせておくってのも積極策。まだ走れて、早め帰宅ラッシュのお客さんが居るってのに、
少ないダイヤからさらに間引いて大混乱というのが先日の大雪対応。
途中駅停止承知で乗ってもらい、最悪車中泊も選択のうち。道路に放り出されるよりましなんだから。 >>405
はいはい、またデタラメ。
事故調による調査と調査結果の公開と、トーシロによる公開請求を一緒に語るのはお門違い。
何が公開原則だ？バカなんだから、身の程知れ。
では、どうぞ鉄道会社にTISのデータを請求してみろよ。言うからにはやるんだろ？また反対派が…とか言い訳して口先番長じゃないよね？ ？>>412
？事故調は国民一般からの疑問にも良く答えてくれてるよ。
尼崎事故じゃいくつかの中間報告が先にあり、公開の公聴会を経て、
事故調報告が内示されてから正式公表されたようだが、
その論議の途中に寄せられた疑問、質問には対応して、中間報告に説明を加えたりしている。質問を排除していない。
また情報公開法があって、存在する書類データであれば請求すれば基本的に開示されることになっている。
事業者に新たに情報提供を求めるのは、委員会としてのかなり説得的な理由・方針が必要で、終わった案件では難しい。
事故調報告無いに公表されてるデータだけでもかなりの内容が分かるけど、あと、何が不足？
実際に自分で細かに解析してみたらどうよ。
なにもやってないで、闇雲の否定論は良くない。有害だ。そういう話。 >>413
またまたトンチンカンなことを。
自分で民間企業の鉄道会社にデータ公開するって言ったんでしょ。
情報請求とか適用外。
いつもそう、論理のすり替え。
バカなんだから、もうレスしないで消えな。 東急電鉄は丁寧・慎重な会社で、2002/03中目黒事故当時には、
厳重な脱線防止ガード設置済み＆輪重比10%以内管理を実施していた。
それは横浜駅での脱線事故発生を受けての措置。
車庫内での2度の脱線事故で現場から輪重計設置要求が出されていたのを無視し続けて惨事に至った営団とは対極の会社。
中目黒事故当日の読売新聞夕刊の航空写真で、営団線に平行する両側の東急線にだけガードレールが設置されていて象徴的だった。
元住吉事故時2014/02には全列車にTISが搭載されて詳細な運行記録を取っており、
このデータが事故調に提出され、報告書にも先行列車と追突列車の走行図として引用されている。
その後の東急の検討を見ると、即座には「降雪時40km/h制限」で、これが輸送力激甚低下で大変なことになっているが、
取り敢えずのハード的措置として降雪時の「閉塞の連結」策が、さらに新ATCへの全面換装も検討中の模様。
東急など各社が首都圏としては未曾有の豪雪の詳細な運行データを持っていて、当日頻発した過走も記録されていて、
降雪対応の参考にされているわけで、それが運輸安全委員会を介して公有化されて学究に資することができれば有効、
>>407のデータ不足の懸念はほとんど埋めることができる。
私有のママ死蔵では実に勿体ない。デジタルデータだからフォーマットとともに公開したら良いと思っている。 >>416
>>407で言いたかったのは、元住吉事故当日の気象条件下での
最悪条件を出すデータとしては充分なのかもだけど、
雪質も降雪量も気温も風速も日照も千差万別なんで
汎用性のある降雪モード設定値を決めるのに、
元住吉事故当日のデータで足りるの？ ってことね。
条件次第で、「雪降ってるけど通常」「雪降ってるから降雪モード」
「降雪モードでも危ないから速度制限も」「さらに間引き」、
あと、（無いとは思うけど）「何やっても止まれなさそうだから運休」まで、
気象条件によって使い分け、みたいなのも要りそうな気がするし。 元京王の運転士が、大雪時の都会の電車は間引きなんかしないで
十数分間隔で走らせておけば、そうそう雪に埋もれることはないとか、
界磁チョッパ全盛期に降雪時回生切を提案したら相手にされず、
逆に勝手にやったら処分すると脅された、なんて話をネットニュースに書いていたな。 >>419
降雪時は制動距離が延びるんだから、間引きなしに通常ダイヤを維持できるわけがない。
地方のピーク時2〜3本の路線ならともかく、大雪時に都心で30本運転は危険だし
速度規制で通常よりトレインアワーが延びて車両も乗務員も不足するはず。 >>420
ダイヤ次第、時刻次第を、一律レッテルで片付けてはいけない。
2分間隔のラッシュ時間帯なら列車間隔が当然に開くが、
ラッシュを外れて5分間隔なら維持できそう。
1/22降雪では、元々列車本数の少ない午後の時間帯で、さらに間引いたところへ、
早め帰宅のラッシュが襲ってきて大混乱。
出勤時の朝なら停めれば良いが、退勤時は帰宅優先を考える必要があり、間引きどころか、
増発で臨時の帰宅ラッシュを裁くことが必要だった。
人の流れを考えない、機械的な間引きが最悪状況を引き起こしている。 >>418
危惧は大いに理解するが、
元住吉事故の起きた2014/02/15未明は、首都圏としては64年？振りとかの猛烈豪雪で、
それに対応できれば概ね何とかなるだろという悪条件。
耐雪ブレーキ導入にしろ、その運用基準明確化行政指導にしろ、かなり目の子で導入されてきたモノ。
個人だったら、「リスクの高い日は走らない」で済むんだけど、公共交通機関はリスクを押しても
安全確保の手立てを取って最大限輸送力を維持することが求められる。
近年、かなり簡単に停めちゃったり、震災で行く当てないのに駅から追い出したりと
公共交通機関の使命を忘れた措置が採られているが。
不具合があると、それだけで糾弾に掛かったり、酷い場合には不可抗力を
現場人身御供の刑事処罰に晒されるリスクで自由度が奪われる側面もあって、
対応をばば抜き型の不合理なモノにする要素もある。 >>419
京王で所定十数分間隔になる路線って競馬場線と動物園線ぐらいしかないようなw
嘘松臭いな 信号に雑音入れてくる約一名が自分のブログだけでやるよう改めれば雑音殆ど無くなるんだけど、意味をなさないノイズが鬱陶しいなぁ >>424
ワッチョイで透明あぼーんすればいいのでは 結局
>421 5分間隔なら維持できそう
とか根拠のないマニアの妄想を垂れ流してるだけ
都合のいいときだけ「リスクを押してでも」とか
安定輸送の引換えにリスクを求めるなど
まさに基地の発想
安定輸送なんて安全が確保された上での
副次的なものでしかないんだよ >>420
この記事だな
http://toyokeizai.net/articles/-/207474
少し前にヲタ上がりの自称鉄道コンサル屋（都知事に通勤対策として総2階建て電車を提案したアホ）が
適当な記事を書いて炎上したのでその火消し目的の記事だと思ってたが
http://toyokeizai.net/articles/-/205736 >>427
自称鉄道コンサルは、今のJR東の執行役員と同期かつ同じ東大卒で、変わり者過ぎて、結果会社を辞めた。
頭良すぎて、何とかと紙一重なのかもしれないけど、主張がぶっ飛過ぎて周りから鼻で笑われている感じ。
多分在職中もそんな感じだったんだろうな。 >>428
最後の鋳鉄制輪子のくだりは流石に「今どき大都会でナンセンス」だが、降雪時電制オフはごく普通の扱いかと。
1983〜84年の冬は首都圏でも今年1月のような大雪が何度も降ったが、その時、平常に近いダイヤで走っていた路線はいくつもあった。
そういう路線でさえ、
近年「運行管理」が行き届くようになってから、かえって少しの雪ですぐ止まるようになった印象はあるな。
京成などはその1つだけど、状況確認している間にドンドン積もり、出した列車が駅間立ち往生という事故を最近やってる。 >>427
話題のライトレール阿部社長は鉄道技研・総研所員、現場を経た国鉄JR本職から現在の地位のはず。むろん非ヲタ。
マスコミが氏の試案の極端部だけを大きく採り上げていることで、印象が「現実性の薄い提案」に見えるが、
山形新幹線増強酒田高速化計画など、物理的には一応合理性のある提案になっている。
しかし異常事態・非日常の時に、いわばジェットコースターの途中故障みたいな極端な状況になる設定の
提案で、石橋を叩きがちな鉄道本職には支持が広がりにくいように思える。
提案が広がるにはその極端部が邪魔してしまって、必要な問題提起が消されてしまうのではないか？
「塵も積もれば山となる」式の、多岐にわたる待ち時間のカットで輸送力を増強する提案まで
頭から否定されている現状は、現役側の強い保守主義、あるいは怠慢が感じられるが････････。 >>426
多岐にわたる制限条件は、総てが同時に発生するのではない。
先行列車との位置関係で、降雪モードでパターン長さが伸びると、最小列車間隔が広がるんで、
2分間隔は維持できなくなるが、
パターン長さが伸びた分以上のゆとり間隔があればダイヤは維持できる。
何ら矛盾しない。
>>423
雪中で20分間隔とか30分間隔運行と言ってるのは、
終電から始発までの間の除雪作業代わりに運行せよと言ってるので、
「嘘くさく」はないよ。 >>430 補足
航空機だったら飛行中に停止することはないから、
日常の運行でカーブするのに30度バンクまで許容している。（2/√3＝1.155G）
鉄道で30度は無理。シートベルトでくくりつけないと。
羽田沖K機長は、前夜の便で東京湾上空で、60度バンクを採ったが、乗客はどうも認識できなかったよう。
（合成で2G。旅客機の強度限界近い急旋回）
鉄道としてどこまで不平衡横Gを許容するかで、
阿部氏案は実用時の停止の場合の横Gが大きすぎるのでは？！という印象を持った。
受ちょっと頑張れば受け容れられそうな設定を選んでの提案にしたらどうだろうか？
改善効果の訴求力が減るのはあるが････････。 >>430
またまたデタラメ。
そんな経歴ではない。
ウソを平気で流布するのは有害でしかない。だから信用されていない。失笑。 「冷笑」くんは、すべてレッテル評価で、物理的内容には立ち入らないことが特徴。
匿名の技術系サイトで、断定言辞、レッテルだけで大向こうの説得をしようとする方が無理。
その昔、鉄道斜陽論レッテルで、世界の3馬鹿、万里の長城、戦艦大和、新幹線と揶揄した非論理、非科学勢力に発想法が重なる。
ライトレール阿部社長の発言は、鉄道講座角講師の講義後の、意見交流会で聴いているが、
設定条件の当否はあっても、基本的に技術的・物理的な裏付けをもって行っていて、
根拠の薄い妄言の冷蔵庫ご託宣とはかなり違っている。
一応は合理的な設定がギリギリすぎて、全面賛成とはならないのだ。
これはATC/ATSのデータベース方式が、直には採用できず、
振り子強制制御の実績、ATS-P運用実績を得てから、D-ATC、DS-ATCとなったような実用化経過が必要なのだと感じている。
川島講師は、本講座には入れず、単発のトピックス講座担当だけで、
しかも主宰者側で内容を厳しく指定して暴走を抑止している模様だが、氏の講義などアホらしくて一度も受講したことはない。 降雨モードは有るけど、使うかどうかは室内に籠っている指令の判断⇒現場の運転士が信用できないなら、滑走検知したら自動発報して周辺の列車にも発動させるか。雨は降り始めの方が滑るので、アメダスでは遅そう。
制動力1/3用のパターン作れ！……そこまでブレーキ利かない状況なら運休でいいんじゃないの？ >>427
融雪器が無いというのは間違い、ということは編集部で指摘できなかったのかな。執筆者だけに責任を負わせて終わりかね。
間引きは駅間距離の東海道線などでは必要と考えますが、山手線は不要でしょう(列車より駅の数の方が多いですから、見切り発車せずに駅で待っていればいいわけで)。
徐行運転で間隔が空くから間引いてる様になる、故に寧ろ増発するというのにも同意。因みに、あの日は企業などが一斉に帰宅させて朝ラッシュ並みに集中していたので、夕ラッシュの出庫時刻を繰り上げた位では焼石に水だったかもしれない。 >>436
ブレーキ軸数半分以上開放した車で営業運転するか？って話やね >>436
> 制動力1/3用のパターン作れ！……そこまでブレーキ利かない状況なら運休でいいんじゃないの？
そうではない。
降雪時は突発で減速度1km/h/sという状態が発生するから、
閉塞区間長に関係なくパターンを設定できる、デジタルATCやATS−Pでは、
衝突防止の早め制動強制策としてパターン長さを3倍化4倍化しておこう、
従前、保安装置の防御無しに運転している条件の、安全性を保障しようってこと。
閉塞毎に独立制御なら、最高速度抑制をもっと早める必要があった。
元住吉事故ではあの豪雪下で80km/hのままだった。
せめて55km/h制限に読み替えていたら、冒進はしても追突には至らなかった。
現状は危険を知らずに走ってたことが怖いって言ってるのだ。 >>438
特性値が予め分かっていれば、それに対応して事故にはならないで済む。
豪雪時でやっかいなのは、減速度1/3化＝制動距離3倍化が思いもよらず突然起こって希に衝突・追突事故を起こすこと。
悪条件でも輸送を確保したい公共交通機関としては、
根拠ある早め制動を強制して、悪条件でも安全にはしたい。
その設定しておくべき悪条件が、パターンの降雪モード；パターン長さ3倍〜4倍化ってこと。
その具体的データがTISはじめ、当日の全列車で得られているはず。
2014/02/15当日の多数の過走事故が報告されているが、その詳細データがあるはずだから、整理すれば悪条件限界は明瞭だろうが。
ダイヤとして車間が充分あれば、運転にはほとんど影響しない良策なのだ。
※D-ATC,ATACSでは既に取り入れてる、というのなら大変妥当な対応。大いに支持。だが、もう少し事実開示が欲しい。
大御所、開発に携わったOB学者にも伝わってないなど、にわかには信じがたい状況なのだから。 >>437
その記事、「近年は東京でも電気融雪器がほぼ100％導入され」って書いてあるけど。 >>437
> 間引きは駅間距離の東海道線などでは必要と考えますが、山手線は不要でしょう
3.11震災での非常停止後、快速線の乗客は、各途中停車でも停の駅に案内されていて、駅中間停車は問題なかった。
今後の駅への停め方を、新幹線が片側で1駅に3本の列車を止める方針を決めているように
追い抜きのない在来線も、2本は止めるようにして、実質除雪運行を実現する方が悪影響を抑えられる。
出庫時刻を繰り上げて、傍目退勤時をラッシュ時並み列車本数で運行していたら、捌けていたとおもうけど。
実際の豪雪はもっと世が更けてからだった。間引くのが降る前で多数の乗客が集中した時期で早すぎた。 ATS-Pに始まって、その優秀性からD-ATC、DS-ATC、ATACSに採用されてきた信号停止制御
のキモは、閉塞区間には依らず、走行許容位置を与えてそれを次々と尺取り虫のように更新していくことだ。
車上側は許容された走行距離を、自車の減速度から算出される限界速度以内で走行することを許容される。
その許容速度限界が最高許容速度以下になって顕在化したのを通称「パターン発生」と呼ぶが、
個々の列車群の減速能力毎に設定減速度が決められていて、高減速車で信号現示の制限が厳しすぎる箇所では
「現示アップ制御」を行って信号現示許容速度をパターンに近づけ時間を稼いでいる。
すなわち、車両の減速特性に合わせたパターン設定をすることで冒進無しのATS/ATCシステムを構築している。
ところが、（地上演算）一段制動ATCでは、この減速度の可変性が捨てられてしまい、
日常運転時の3.2km/h/s固定が金科玉条となり、降雨・降雪で2km/h/s〜1km/h/sの減速度に落ちる場合のあることは
運行データ、事故データからも明らかで、過走・衝突事故も発生しているのに、
衝突防止に必要な減速度設定切り替えをかたくなに否定。
減速度維持・保障は絶対的追求目標で正しい方針。
しかしそれが保障できないことのある降雪運転で、最悪時パターン切り替えによる事故防止は必須機能。
そういうおかしな「鉄道界一般常識」の中で、絶対に事故にはできない新方式開発側が、
こっそりと降雪パターン切り替え機能を忍ばせていて、耐雪ブレーキ連動とかで稼働中という妄想ストーリーは
運転士から総スカンを食って運行不能だろう。運転士が降雪モード切替を知らずに運転したら、
日常とは大きく違う、とんでもない位置でのパターン接近警報が続いて、ATCの故障申告されてしまうのでは。
だから、D-ATCでは、たとえ降雪モード切り替え機能があったにしろ、教育されず封印されて実運用されてはないのでは？無いんじゃあ？？ >>445
「全然違う」論理を皆様に分かるように展開できなければ、根拠のないデマとしていずれ消滅。
物理現象としての中味に立ち入った記事が求められているというのに、一貫してレッテル貼りでは論破されて巻き返しの展望は存在しない。
無知側が、逆に相手を無知だ無知だというアホらしさに気付いて欲しいモノ。 >>446
部外者であるお前に教える義理はない。むしろ有害なデマを間違いだと指摘してあげていることを感謝しな。
知りたいと思うなら鉄道会社に入れば？ この場の争点は何と何かを全く理解できてないんじゃない？>>447,445
減速能力を、時に1/3に落とすことが分かった降雪時のパターン設定を長さ3倍にする降雪モードの是非と、
「そんなモノ既にD-ATCとATACSで採用済みだ。トーシロは引っ込んでろ！」の、全く違う２争点。
後者は、降雪モードはとっくに採用済みで、必要性の検討なんて段階じゃない！と言ってる。
どちらの何に対して「全然違う」と言ってるのか分からなければ意味がないだろうが。両方の否定なの？どちら？反知性の教祖様のご託宣では困る。
新テーゼを受け容れるのに、客観事実を押さえて自らの固有技術力・科学力で判断する学者・研究者・開発者
だと材料さえ揃えれば楽なんだけど、多くは金看板の権威者に聴いたとか、回りが信じてるとか属人で
採否を判断してしまうから、新見解の多くは極々少数の「非常識見解」に始まって、やがて世を席巻するモノ。
鉄道講座主宰者の鉄道学者の重鎮、曽根悟教授は昨年降雪モードの必要性を理解して昨年5月に
３時限のトピックス講座「安全の歴史と残された課題」を追加して開いているし、
元となった講座「事故調報告に学ぶ安全」講師の松本陽教授もそれに出席、
鉄道総研所員としてATS-SPやATACS開発に噛んできた中村英夫教授も本年１月の講義討論でフレキシブル定数の必要性を認識。
学究側は客観データとその理論付けさえあれば、君子豹変で自信を持って支持側に転換するのが特徴。
国鉄JRではさらに、先輩の業績を直接批判してはならないキツい掟・慣行がある様で、
合理的改良の理由を述べられないから、必要な改良が広がらない本末転倒の現象すら垣間見えている。
かっての国鉄OB某工業大学教授氏の解説記事には一目も二目も置いて読んでいたのであるが、
福知山線尼崎事故評論を境に、事実を無視したJR西日本庇いの論説に転じてしまい、このひとは実質学者を止めて
学者レッテルを被った鐵道屋の工作員に成り下がった！と強く感じた。 >>448 末尾の国鉄慣行の例ではないか？と感じてるのが、信号現示速度の推移。
信号の中間現示速度はどう推移してきたかを辿っても、表に明快な理由は出てきていない。これも国鉄流先輩庇いではないのか？
そもそも網干駅急行衝突事故1941/09/15までは中間現示速度制限はなかったものを、見落とし対策として制限を導入、
当初は30km/hが、45km/h〜55km/h、一部私鉄で60km/hで推移している。
国鉄JRでの45km/h〜55km/h（改良線区）の二本立て制定はなぜか？
総武快速下り列車は千葉駅までは橙現示55km/h制限で、その先、房総線に入ったとたん橙現示45km/h制限に変わるのだ。
中央快速線の橙現示制限は45km/hとか、一律ではなく混乱してしまう。「改良線区」の「改良」とはなんぞや！？
技術的理由を推定すれば、おそらくは「制動距離の均等化」だろう。
一般的な在来線の最高速度が90km/hだった時代に、取り敢えずはその1/2の45km/hを中間橙現示制限速度にしたが、
それは制動距離で見ると、緑現示−橙現示間：橙現示−赤現示間＝３：１で、運転上扱いにくいモノとなっている。
これを均等距離に近づけるには橙現示制限を60km/h〜63km/hにすれば良いと考えたのが近鉄のY現示制限60km/hだろう。減速距離比１．２５：１である。
国鉄型は、YY＝25km/hが法定（運輸省行政指導）、Y＝45km/h、YG＝65km/h、G≧90km/hが原型で、減速距離は2乗差比例、
YY基準で、Yが（45/25)^2＝3.24 （差1.24）、YGが（65/25）^2＝6.76 （差5.52）、Gが（90/25）^2＝12.96 （差7.44）。
その「改良線区」では、YY＝25km/hが法定、Y＝55km/h、YG＝75km/h、G≧90km/hという微妙な修正で、
YY基準で、Yが（55/25)^2＝4.84 （差3.84）、YGが（75/25）^2＝9 （差4.16）、Gが（90/25）^2＝12.96 （差3.96）。
G-YG間の制動距離に問題があって「改良」されたことは良く見えるのだが、現場が慣れてしまったものを理由無く変えるのは無理で、
旧規定が並列して残ってしまった。それをストレートには言えない風土というのはいかがなモノか？ >>447
最低限、雪中モード支持、現存既存在指摘なのか、断固反対なのかを真っ先に述べないと、住人には論点が分からないよ。
雪中モード切替実施済みなら大いに結構。まるきり争う気は無い。
いつ雪中モードを実施かで、当方の得た信頼度の高い情報とは大きく違っているだけ。
昨年3月時点で、ATCメーカーからは、「ハード的準備はしているが、鉄道事業者が未済用」といわれて、
その時点で、大御所鉄道学者たちが必要性を認識している。運輸安全委員会元住吉事故調報告ではまだ認識できていない。
それよりずっと早い、D-ATC採用時点で、降雪モード切り替えが運用開始していたというのは、にわかには受け容れがたいのだ。 >>439
まとめると、速度規制しなかった指令が悪いってことでしょ。運転士の判断で自主的に徐行運転したら罰せられる訳だし。
当該路線の運転台に臨速ランプがついているが、それについては無視ですか？ >>438
極端過ぎて話にならないね。
さて、そろそろ、降雪モードを装備している車上演算ATC搭載路線の状況を聞きたいところですが、詳しい人がこの流れに来てくれなさそうだからなあ。
今日の雪では使ってないかしら。
多摩地方は大雪ですよね？ >>453
京王の京三ATCか
どうだったんだろうね？ >>452
> >>439
> まとめると、速度規制しなかった指令が悪いってことでしょ。
違います。
そういう判断遅れ、人為エラーがあっても、
降雪モードパターンに切り替えてさえいれば「早め制動」が強制されて、
悪影響なく安全が確保されるってことです。
指令が速度規制する絶対的必要性があるのは、1閉塞完結型のATS-Pｓを2位式で使うとか、
一段制動の場合に、豪雪時に規制必要。
ま、おかげさんで、スレの流れが「降雪モード・パターン必要」と切り替わったんで、それを詰めましょう。
降雪モードパターンが実施されていたら、現場の運転士全員と、指令には徹底されているはず。
だって、知らないでは、普段とはかなり違うパターンを使いこなせないんだから。
信号メーカーATC関係者は、「ハードは準備してるが、ノーハウの提供が鉄道事業者からはなく使えない。」と。
これが去年の3月の発言。一年経った今はどうなったんでしょう。 >>454
1/22や2/15のはtwitterで見つけた。
http://t.co/cMcmZ7w14h 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>456
……twitterへのリンクってNGワードなのか。パターン低減で検索……2/15って2016年か。1/22の方は今年のツイートだった。 >>456
最高速度を下げれば、速度の2乗比例で停止距離も短くなって、雪で減速度が落ちた分を埋めてリスクを下げる従前の方法。
60km/h制限が多いようだが、その決定条件を東横線の「地上演算一段制動ATC」に適用すると40km/h制限になって、
公共交通としての輸送力を大きく欠いてしまうので改良案が検討されている。
速度を下げれば、輸送力は減るモノだが、40km/hはいくら何でも減りすぎというのが実施結果。
現行D-ATCでの雪対策も、この方式の筈で、減速パターン切り替えではないと理解。
降雪パターンというのは、降雪時に時折現れて追突事故の原因となっている減速力低下を前提に
降雪パターンに切り替えて、常時は80km/h運転で350m先停止のパターンを、
降雪時には3倍＝1050m先のパターンに切り替えて、常時より700m早め制動を強制することで
安全に80km/h運行できる範囲を広げようという話。ATS-PやD-ATCで車上に送られる情報は、
数閉塞先の停止限界位置を送っているので、車上でパターン減速度さえ
降雪値に切り替えてやれば安全を担保できるのだ。 昨日3/21の箱根登山鉄道の豪雪運休は80/1000急勾配の連続する同路線では当然の措置。
急勾配部は超低速15km/h運行だから、他よりブレーキが倍以上効きやすいのはあるが、
それでも停まりきれなくて谷に転落のリスクはある。
かってはそういう事故になっている。
勾配加速度＝9.81×（80/sqrt(1000^2＋80^2)）×3.6＝2.816km/h/s、K相当=20.3 だから、
たとえずっと散水しながら走っていても、豪雪では制動力が足らない場面が想定され、
スイッチバックで停まりきれない先は深い谷だから、運行できないのだ。 箱根登山、コレ入れねぇかな。
ttp://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2014/0004006104.pdf >>459
いい加減止めてくれ。
デタラメばかり。迷惑。
箱根登山は倒木で運転見合わせ。
減速率は関係ない。 >>462
勾配過速度が＝2.816km/h/s、K相当=20.3 といってら、
東急東横線元住吉駅追突事故での、先行、追突、両列車のTISリアルタイム
減速度記録1.111〜2.0km/h/s余よりかなり大きいのだから、
箱根登山が低速運行や散水機能があって東急より有利な条件とは言え、
豪雪での運行は慎重にならざるを得ない。
冷静に物理数値を見てもらいたい。電車は念力では止まれない。 >>463
昨日の雪では、各所でパターン低減を使っている。facebookに京王線の運転台に表示が出ていた写真がある。
運転現場で知らされていないという主張は、このことからもデタラメが分かる。
いちいち反論は不要。 >>464
速度制限値を下げる雪対策は古くから行われていて、衝突防止には有効。但し、べた遅れとなる。
ここで論議になってるのは、車上演算パターンの減速度を、
豪雪のブレーキ特性に合わせることで、最高速度は維持して、
合理的な位置での早めブレーキ強制機能を設けるかどうか。
パターン減速度を下げ、最高速度を維持するのなら、列車間隔が大きければダイヤに影響しないで済む。
この、バターン減速度の切り替え、降雪モードへの切り替えについて
信号メーカー受講生氏は「ATCハードは既に準備しているが、鉄道事業者が仕様を提示しない。稼働できない」と
昨年3月の講義後の討論で発言。
「パターン低減」が、速度設定を下げるのか、減速度設定を下げるのかはfacebookの記事では分からない。
速度設定をさげてるだけではないの？ここ1年間で減速度設定切り替え機能を導入した可能性はゼロではないが、
それより古くから導入されたATCに、「減速度の切り替え方式」が採用されている可能性は非常に少ない。 >>465
現実にすでに運用されている事実があるだけ。
同時にお前が無知、恥知らずを証明しただけ。
以上 国労が無くなるってマジ？
（とあえてぶつけてみる） >>466
アナログATCや、地上演算一段制動ATCには、ATS-Pのような車上演算パターン速度照査が有るわけ
ではなく、車両の減速特性通りの行っとけ制動で、閉塞区間内で上限速度まで減速できれば可とか、
中間の閉塞の末端で上限速度以下に減速できなくても最終停止位置を保障できれば可、
として結果オーライで運行されているモノ。「地上演算」は僭称と云うべき状態。
ここに降雪モード切替で演算減速度を下げるような機能は全く無く、東急元住吉事故調勧告にも不存在。
東急は、現行地上演算一段制動ATCの降雪モードとして、閉塞の連結を検討中とか、新ATC導入検討とか
漏れ伝わってくるが、事故調＆信号メーカー＆学者レベルの現状認識として、「パターン減速度の降雪モード切り替えは未実施」。
昨年2月〜3月講義の事故調前鉄道部会長松本陽教授も、本年1月講義のATS-SP、無線閉塞開発の元鉄道総研
中村教授も雪中で設定減速度を「フレキシブルにする」ことについては実施されてるとは思ってはいない。
そして現実に、降雪時パターン減速度切り替えのないATCが存在しているのだから、改良勧告は必須ではないか！
「俺んとこは実施済み。トーシロは放置で黙ってろ」と云う、無茶苦茶な話は何処にも通らない。
ホントなら、その必要性を国交省・運輸安全委員会を介して全鉄道事業者に伝えるべきことだろう。 京王に限って言えば、臨時速度制限とは別枠で
「指令所からの設定により任意の区間に通常よりも減速度を低減したブレーキパターンを作成するよう指示」できるっぽいのは、
2011年までの時点で、個人ブログと京三サーキュラーとかかれたpdfには書かれている。
ソースが信用できないとか、実運用がどうかとか、他ATxがどうとかは知らないが…… ×ここで議論になっているのは
○俺が理解できていないのは
一人の基地が理解してないだけだし
議論する場でもない
京王ATCには機能があって東急ATCには
機能がないというだけのこと
東急ATCにない機能が元住吉の報告書に
出てくるわけがない
事故調は改善を勧告したり対策を示す
機関ではないんだから
低減機能があるかないかなら「ある」
事業者が導入するかどうかは事業者次第
あとは騒いでる基地が予算をどう工面するか >>470
> 東急ATCにない機能が元住吉の報告書に出てくるわけがない
> 事故調は改善を勧告したり対策を示す機関ではないんだから
豪雪モードでの、減速度切り替え機能が既にD-ATC,ATACSに
採用されてることは、事実とすれば大いに結構。
放置せず、他社未実施システムへの実施勧告が必要。
しかし改善勧告がないとは？事故調勧告への誤解？不足分の他社への
一般化の勧告は何度も行っていて、国交省の行政指導が出されている。たとえば、
輪重比10%以内、曲線の脱線防止ガード設置基準、耐雪ブレーキ設置、同運用基準、
加速度ATS/ATC設置基準、閉塞指示運転採用（司令の許可の無い無閉塞運転の禁止）、････････
これらの多くは事故調報告書に勧告として明記されたり示唆されて、
鉄道局が行政指導、裏行政指導で、鉄道事業者が「自発的に実施」している。
ガードレール設置側を、行政指導を基の制度制定時に間違えて逆にしてしまって
線路整備ミスによる脱線事故を防げなかった一畑電鉄のような例さえある。
元住吉事故調報告に、パターン減速度切り替えがないのは、それらの経過に照らして、報告書の落ち。実施例に気付いていたら当然に言及している。 >>471
×> 加速度ATS/ATC･････････････
○> 過速度ATS/ATC設置基準（國枝の実験式の転覆速度の90%以上の地点）、閉塞指示運転採用････････
事故調や斯界の学者たちさえ認識していなかった重要ファクターを、既に実運用しているのなら、
私蔵・秘匿せず公開普及することが公益。
「テロ対策」など、軌道回路短絡方式の脆弱性を超える、信号ATS/ATC情報など無いのだから、
ATC制御レベルに噛んだ深いところに噛んだ非効率なテロなんて考えがたく、
事故と安全策の公開原則を葬る理由にはならない。 >>475
減速パターンの雪中モードがない一段制動ATCがリスクの大きいまま現用されていて、
事故調も、国交省も対応を取ってないのを、
「実施の情報」で改めて、豪雪中衝突事故のリスクを無くすのは明らかな公益。
元住吉事故当時の状況解析で、減速度1/3化で止まれず追突したことに気付き、>>337
以降、一段制動パターンに降雪モード切り替えが必要なことを訴え津図家手居るのも、「公益」追求。
このスレも事故から4年を経過して、ようやく減速パターンの降雪モードの必要性を理解するのが主流に切り替わった。
「既実施：D-ATC、ATACS」というカキコは、真偽は別として、おかげさんで、肯定への雰囲気転換に決定的に影響した。
信用性を得るには、設定数値でも挙げてはどう？
常用のパターン減速度3.2km/h/sにたいし、降雪モードでは1.1km/h/sにしているとか、
具体的説明があれば「実施済み」についての信用性は盤石。
他に否定情報がある中で、客観性のない断定結論カキコだけで、匿名スレでの信用は得られない。
「本職」の身分すら、確認しようがなく、本職ぶったヲタのなりすましを否定する材料はないのだから。 >>476
>肯定への雰囲気転換に決定的に影響した。
これが恥ずかしいって言っている。
お前が第一人者みたいに気取っているが、事実はすでに導入済み。 基地が一人このスレで騒いだところで
「衝突事故のリスク」が変わるわけもないのだから
それが公益になるわけがない
そして開発、検証、導入に必要となる
費用は誰が負担するのかについては逃げたまま
というところもサヨクに通じるところがあるな キ印、ガチのキなんじゃないのこれ？
鉄道オタクにはそれでなくてもボーダーやそれ未満が多いし。 >>477 な〜んだ！功名争いのつもりで部外の提案に絡んでるのか！実に下らない(w
福知山線尼崎事故以前にJR東海は過速度転覆懸念箇所全部に過速度ATS設置済みだった。
JR西にも当然その情報は行っていたのに対応をサボって108名がなくなる惨事と思ってたが、
重大な安全情報秘匿で伝わらなかったのなら犯罪的ではないか！
過去スレを4年ばかり辿ってみたら良い。
減速度の降雪モード・パターンの必要性については否定・反対のオンパレードだったのが、
今回「D-ATC ＆ ATACSで既実施」のカキコで、初めて、肯定優勢に転換したのだ。間違いの無い事実。
最初に降雪モード・減速度パターンの必要性に言及したサイトの記事は、2014/02/15未明の
東急元住吉駅事故発生から丸５日後の2/20未明にアップロードしている。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0357.htm
それから4年間はずっと不同意・否定でスレ応答が一貫していたものが、今回初めて「既実施」という情報。
この間、降雪モード減速度パターンの必要性については国交省、事故調も認識していないことは、
元住吉事故調査報告書と、それらを解説した松本陽教授（前運輸安全委員会鉄道部会長）の講義などで分かっている。
事故当事者の東急はすぐに真因に気付いた様で、当面の降雪対策として即座に40km/h制限を決めて公表、
閉塞の連結策など、恒久対策の追求は始めている。
もし、それ以前からの降雪モード減速度採用が事実なら、事故防止にその情報の拡散こそ公益、秘匿は犯罪的だ。
まだ一般常識化しておらず、未採用もある安全条件を極少数派としてアピールしていることを
「冷笑」とか、非難を浴びせるという頭はかなりずれてるのでは？ 西が新しい制御システムを試験すると昨日の新聞にあったが、
将来的には地上のATSや信号を廃して無線通信による制御をしたいらしい。
頭おかしいのかと思った、臨機応変な気象条件の変化に即座に対応できるとは到底思えない。
近頃、自動運転自動車と持て囃されているものも、
遂に人を轢き殺して計画が一旦停止状態となっている。 >>483
お勤めご苦労さま、シャバの飯は美味いか？
無線式移動閉塞は世界各地の都市内交通機関で当たり前に稼働してます。日本の事業者が今まで慎重だっただけ。
JR西のは、JR東の仙石線で既に実用化されているATACSがベース。
ATACSはローカル線で一応成功したので、JR東の通勤路線でも、埼京線を皮切りに常磐緩行線など続々と導入する予定。
常磐緩行は以前、似たようなフランスのタレス社製CBTCを導入しようとしたが、ATOSとの相性が悪くキャンセル。
メトロ丸ノ内線のCBTCはどうなるか？ 先にATC更新時期を迎える銀座線は軌道回路ATCで更新との話も…… >>483
不安定な無線通信の採用をそう思うのは無理からぬところだが、
実は、データーの送受で、一周させて正常通信を見ていて、不一致なら即時停止で伝送の信頼度を保障している。
現行軌道回路方式は現場での信頼が非常に篤くて「俺の目の黒いうちは無線閉塞なんて絶対入れさせない！」と
息巻いてる人があちこち存在するが、軌道回路の短絡不良をシステムが知る方法のない一方通行のシステムで、
誤動作回避に、高い電圧を供給したり、導通維持の列車を走らせたり、長い時素を噛ましたりしてトラブルを回避してはいるが、
正常動作かどうかをシステムが把握できない弱点がある。
この点で、西欧系で主流となった無線閉塞に劣るのだ。
閉塞制御の方は、既にATS-Pから導入されて、S-ATC、DS-ATC閉塞制御のキモである、
開通距離（←開通区間＠データベース）と勾配情報を与えて、車上演算で制限速度を得て照査する方式と、
地上マーカーにより位置情報を得て走行距離を加算、地上側に材線情報を送って制御させる、
＆
全列車の存在はシステムが管理していて消滅状態は許さない
ってなことで高い信頼性を保障してる（ことになっている）。
この車上演算システムに、豪雪で減速度が1/3程度に落ちる状態の切り替えがあるかどうか、
開発に深く噛んできた学者が、降雪モード切り替え機能を知らなかった様で、その点はヤバイってのが直近の論議で
「当然やってら〜！トーシロは引っ込んでろ！」という罵声が出てきたところ。安全情報は公開が原則で、秘匿は絶対にイカン。 >>485
トーシロが安全情報の公開を求めて下さい。
どの会社が応じるでしょうね？ >>486
そこら中に解析できる第三者が存在するって前提で、身内庇いなどの歪曲ができないように情報公開が求められている。
鉄道界にだって、前川前文部科学省事務次官や内部告発者、公正な解析を行う学者も当然にいるんで、
それらの情報アクセスを制限しない「一般公開」が重要視されている。
第一、誰が解析力のある学識経験者か、トーシロ・ヲタかを判断できない＆恣意的情報隠し防止の公開原則ではないか。
東海などが特に秘匿に拘っているようだが、事故防止がらみでの情報公開行政指導には逆らいがたいだろう。
鉄道界、特に国鉄JR系にギルド的閉鎖性があって、他分野からの批判拒否の風潮が見られるが、
日本の鉄道技術の発展は、GHQに製造禁止された航空機開発業界から約1000人の技術者・研究者を受け容れて、
高速鉄道の開発に当たったことが大きな原動力であり、「重い車両の方が、高速でも安定走行する」などの
業界人の思い込みを排除、２次振動計モデルで高速列車を開発して現状があるが、
業界の雰囲気を忖度して、振動論直の減衰定数ζ（ジータ）は持ち込まず、
「バネ下荷重」などと受け容れられやすい表現で拡散したのも、旧来の頑迷な鐵道屋に普及させるための便宜措置だろう。
様々な技術分野の集合体である鉄道では、鐵道屋が最終ユーザは当然だが、個々の技術分野は個々の分野が先に行ってるのも当然で、
一人鐵道屋だけに技術が留まることはない。他分野ともフランクに内容を討議・交流したら良い。
人為エラー前提の事故防止策など、一般産業界は1960年代からの基準だが、JR西が不承不承それを取り入れたのは
尼崎事故報告書を「事故調はひよっこ」と愚弄して世論の総スカンを食ったのちに、
第三者委員会の答申を得て「安全基本計画」というお経にした。有り難〜〜いお経を読まされた職場実態は如何に？ 天下り斡旋に出会い系バー通いの前川喜平がなんだって？ >>487
無意味な長文はどーでもいいから、公開を求めるんでしょ。口先だけ？ >>461
箱根登山といえば、まだ愛環製Excelマクロの発車票動いてる？ 事故当事者による原因調査で、重要な事故原因が秘匿されて避けられた可能性のある似たような事故例。
東海道線鶴見事故1963/11原因を「競合脱線」と強調して、多数の要因を平板に並べて、その寄与度と、
運行前試験省略で欠陥をみおとしたことを明らかにしなかったことで似かよった事故を繰り返させている。
大惨事の引き金となったワラ1型が脱線した主要因は、
1)．曲線出口緩和曲線部＝カント低減部の平面捩れによる外側前車輪の輪重抜け、
2)．軽荷重時の走行不安定が、ワム60000類似車種として就航試験省略で把握できず、
運行開始後の目立つ不安定走行も、リスク集約できず
であったが、報道には出てこず、以下など多岐にわたる改良で脱線防止策とされた。
真因を隠したのだ。
3)．N型踏面＆フランジ角、採用
4)．脱線防止ガード設置基準の厳重化
5)．2段リンク式に統一（旧型貨車廃車）→ワラ1型は2段リンクであり、それが原因ではない
6)．ボギー台車板バネのコイルバネ化････････。 （続） ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
