鉄道事故の原因究明に当たって「当事者による調査」では斟酌してしまって結論が歪められかねないことから、
第三者機関による調査と公開原則が定められて、以降の事故調査報告はデータとともに国交省サイトにに公開
され、誰にでも閲覧できるようになっていますから、学者、研究者、一般国民が閲覧しているところですし、
その調査をもとに国交省の行政指導が行われていますから>>403はその辺がまるで無知です。
情報公開で当事者などによる歪曲ができにくくしている訳で、
>>396の秘密主義は、日本の事故防止体制に真っ向から逆らうモノです。

真実は常にごく少数から始まる「非常識なモノ」でありまして、降雪モード・パターン必要論は極々少数意見。いずれ多数になるものです。
それが突然「そんなものとっくに実施してる。D-ATC＆ATACS@JR東」という強烈な援護射撃にあって、
降雪モードの必要性論議としては一発逆転の「事実摘示」となったわけで、否定論の多数派唖然の事態ですが、
「トーシロは黙ってろ！余計なことを言うな」というおまけ付きなんで論議が混乱しています。

で、降雪モードの必要性の説明に数値計算を補足しますと、
日常的演算パターンの減速定数を20、降雪モードで仮に８として、80km/hからの減速で停止予定点に停める
制動開始位置を計算しますと、晴天、日常運行ではL＝80^2/20＝320m で停止するパターンで、実制動能力はそれより大きい25程度としますと、L＝80^2/25＝256mで止まれます。
　それが降雪時には実制動力がK=8程度に落ちているデータが得られていますから、
衝突防止に必要な早め制動位置は L＝80^2/8＝800m手前からブレーキを掛ける必要がある＝降雪モード必要ってことです。
>>381に示した2乗比例計算程度ならナマイキ目の中学生でも食い付けまして、
本職様の専売特許ではない公開されたデータによる文章題（＝旧応用問題）演習でありますから、大いに電卓を叩いてみてください。
電卓はWindowsアクセサリーにあります。