◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 37列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
スレが落ちないように定期的にageて下さい
前スレ
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 36列車目◇◆◇
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1524297173/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured >>808-810
紀勢本線・きのくに線方面は減便ありえそう(※今年のダイヤ改正でくろしお系統の運転区間短縮が出ている)
和歌山線・桜井線も運転本数見直し出れば、余剰の113系(ワンマン車)や117系などを除籍できるし 桜井線 奈良〜桜井間 1時間に1本
桜井〜高田間 2時間に1本
に減らします。
桜井〜高田間は休日1時間に1本にして運行列車をイオンモール橿原ライナーとします
奈良桜井国鉄時代よりも倍に本数増やしたけど結局利用者少なかったからな
さらに沿線の利用者がキセルしまくる民度の低さ あずさは速度が同じになったんだから、停車駅もほぼ同じにすればダイヤがパターン化されるので、すれ違いも同じ駅でできるようになるのに 新宿〜松本2時間半切りの記録列車と、通勤時間帯の半ライナー的な列車の両立が求められるのが現実 半ライナーはＧ車導入でお役御免になるだろうな
裏を返せばそうでもしないとＧ車の乗車率を担保できない >>812
353系に統一してどのくらい時間短縮が見込めるんだろう。停車駅は変わらないよね。
ホリデー快速は全席指定席にすればいいんじゃない？既に鎌倉号はそうしてるし。自由席志向ならE233を大月か河口湖まで延長させるとか。 >>818
＞停車駅は変わらないよね。
常磐線特急みたく整理される可能性がないとも限らない。
いや、既に2017/3改正で上野原と長坂が特急全部通過になってるからな・・・ >>817
おそらく立川以東でもグリーン使う客多いだろうし、下りは新宿までで埋まるだろうからライナーは残るだろうけど、
スワロー化はグリーン車とライナー券の料金差是正もあって間違いない ただ、今回は高崎線や常磐線と違って、京王ライナーや拝島ライナーというライバルがいるからなぁ。
仮にライナーを全てスワロー化した場合、京王や拝島の倍近くになってしまう。
付加サービスを付けないと、ガラガラになるぞ。 >>819
韮崎とか富士見辺りも鉈入りそうだし塩尻岡谷下諏訪は交互停車かもな きのくに線紀伊田辺以南は新車になってもロンシーのままなのか？
和歌山線は構わないけどきのくに線はクロシーにしてほしいわ >>817
常磐線の時は中電Ｇ車の乗車率改善とレチの削減をまとめて実現するために大鉈を振って藤代〜神立と石岡がムチャクチャなことになったからな。
藤代と神立は特急の停車を召し上げられちゃったし。
一番被害を受けたのが特急定期と特急回数券がなくなって大幅値上げになった都内への通勤通学客だったし。
おかげで旧フレッシュの前後を走る中電のＧ車は乗車率が改善して束の思惑通りになったようだが。 >>822
京王ライナーも拝島ライナーも対したライバルじゃないだろ
前者は乗車率が良いのは相模原線系統、後者は途中から各駅停車なんだから
だいたい値段が上がって乗車率が多少減った所で収入は変わらないぞ 中央線の場合、満席続出でライナー客を取りこぼしていたぐらいだろうね 中央快速線グリーン車導入で快速線グリーン車は途中駅を含めた大多数の乗客向け
中央ライナーは立川＆八王子＆高尾のターミナル駅利用者向けとすみ分けが可能
中央ライナーは全車指定席で確実に着席したい利用者にはありがたい存在 ホームライナー古河が無くなって快速は出来たもののグリーンで値上げになったように前から兆候はあったやろ >>824
富士見か。あそこ何あるんだろ。ML信州も停まるし。
若干速度あげて、下諏訪の交換が無くなれば下諏訪通過が可能かも。 経営者とか書いてるのは嘘だから
不便なダイヤを考えて利益になると言い張るアホだぞ
いつもの革マル関係者 >>827
座席も普通G車どころではなく近鉄LCカーレベルで阿漕にもほどがあるからな 湘南ライナーがスワロー化されたら東京から乗らず品川から乗る人増えそうだな
大船以遠が実質減便になった上にアクティー並みの停車駅の特急なんて誰も使わないからスワローなんてやらないだろうけど 同様に踊り子も指定席完売が平日でも続発しているからスワローズには入らないだろうね
スワローは指定席だと値下げ？になるだろうから結局減収だろうし専務車掌もほぼいらないし >>839
銀座ならともかく大手町や人形町でそれはないw >>840
ジャパンレールパスの外国人だろw
本数多い普通グリーン車だろ、日本人は。 千代田線6000系車両が引退します 10月5日（金）に通常運転終了、11月11日（日）まで土休日限定で特別運転
http://www.tokyometro.jp/news/2018/193936.html
特別運転のために綾瀬〜霞ヶ関に臨時のスジが >>846
東日本の二階建てグリーン車貰ってuシート車両にすれば良い。 田園都市線、６扉車廃止後の定時性向上のため
朝ピーク時の梶が谷追い抜きを中止。
現状準急に乗客が集中し、乗降とも多い溝の口で遅延発生、後続の各停が入線できないことが頻発しているため。
改正後は準急が鷺沼から各停に歩調を合わせるので２分所要時間が延びるが、各停は梶が谷の待避を
しなくなる分２分の時間短縮になる。 もう全部各駅停車にしたら？
苦情？住む奴がバカということで。 複々線にしない限り優等列車がラッシュ時に前の列車に詰まるのは仕方がない
中央線の三鷹〜立川の高架化で複々線にしておけば特急や特別快速系の速達化が出来ただけに勿体なかった >>856
中央線複々線化はずっと計画が具体化せずトロトロしてるうちに法改正で高架の両脇に側道を整備しなきゃいけなくなって、
線路のスペースを側道に転用して高架化することになった。
今は地下に急行線を作る計画があるけど、実現するのは何百年先か不明。 西武池袋線、朝のラッシュ時間帯の大幅な見直し
現在の通勤急行、通勤準急は廃止、急行、快速急行、快速、準急は朝のラッシュ時に運転取り止め
新たに停車駅を変更した地下鉄直通の通勤急行、通勤快速、通勤準急、池袋行きの区間急行、区間準急を運転
乗客が増え続ける中距離エリアからの地下鉄シフトを進め、所要時間の短縮と混雑緩和を図る
・通勤急行→飯能、入間市、小手指、所沢、ひばりヶ丘、石神井公園、小竹向原、Y･F池袋（以遠Y各停、F通勤急行）
・通勤快速→保谷までの各駅、練馬、小竹向原、Y･F池袋からの各駅
・通勤準急→石神井公園までの各駅、練馬、新桜台、小竹向原、Y･F池袋からの各駅
・区間急行→石神井公園までの各駅、SI池袋
・区間準急→練馬までの各駅、江古田、SI池袋 所沢
00通快木 02区急池 05通急中 07通快中 10区急池 12通急木 15通快木〜
ひばりヶ丘
10通快木 12通急中 14区急池 17通快中 19通急木 22区急池 25通快木〜
保谷
13通快木 ー通急中 15●通準木 17区急池 20通快中 ー通急木 22●通準中 25区急池 28通快木〜
石神井公園
ー通快木 18通急中(緩行ホーム) 19通準木 20●区準池 22区急池 23●各停池 ー通快中 25通急木(緩行ホーム) 26通準中 28●区準池 30区急池 31●各停池 ー通快木〜
練馬3番
24各停池 29区準池 31各停池 33●各停池 37区準池 39各停池〜
練馬4番
20通快木 ー通急中(運停) 24通準木 27通快中 ー通急木(運停) 31通準中 35通快木〜
※●始発(練馬は豊島園発) >>862-863
ここは妄想ダイヤを書き込むスレではありません 日高本線の苫小牧〜鵡川間、12月上旬復旧へ 損傷した橋の復旧計画まとまる 対面通行規制を行っている関西空港連絡橋について、6日（土）からマイカー（白ナンバー）やレンタカーも通行可能にすると発表しました。 台風で土砂流入のJR山陽本線、15日に全線復旧へ 柳井〜下松間の再開にめど
https://trafficnews.jp/post/81670 しかしそのおかげで迂回貨物の保線や路線免許の確保の重要性を各社痛感したであろう
それは怪我の功名である
貨物の利用者も顧客であるという認識を強く持っていただきたい いやぁアボイダブルコストルールで、26両編成の高速貨物列車と3両編成の旅客列車が同じ1列車として線路使用料の算定に使われる
その状況下で迂回路も考えろなんて旅客JRは知ったこっちゃない
迂回路整備するなら貨物が国に頼み込まないと JR発足時の取り決めで、貨物の線路使用料は激安に設定されてるんだよ。
JR旅客6社にとって貨物なんて顧客どころか正真正銘のお荷物。 格安線路使用料、おまけに昨今の長距離ドライバー不足とCO2削減で毎年増発してるしJR貨物は順風満帆
なお青函トンネル 次の改正でスワロー特急として新設予定の「おだわら」には現行ライナーと同じく215系も充当される
該当列車はえきねっとで割引きっぷが発売される予定だが、JR社内でも異論が出ている模様
また普通列車では小田原以西で減便があり、日中の一部時間帯は時間辺り2本運転となる どうせまた押し通すんだろう。
そして黙って飼い慣らされ定着してしまうのが関東の客。
他地域だと客がいなくなり干上がる。 最近こういうガセネタ書いてる人って皆同一人物なん？ 割と最近まで時間4本だった熱海口がこれ以上減るはずない
沼津方面より本数が少なくなってしまうじゃないか ないと思うが、３本／ｈが堅持されてた宇都宮〜黒磯間が1.5本／ｈになったからな… >>883
3本/h→2本/h→1.5本/hがあっという間だったからな 首都直通の減少と4両基本の205系への置き換わりで平均両数も短くなったと言う その点、西は米原発着は毎時４本を維持しているんだよな。
東並みに合理化するなら、新快速も野洲から各停で米原発着は毎時３本に
してもよさげだけどね。 >>883
毎時3本は多かったからなあ
籠原以北と一緒なんだから >>886
新幹線と在来線が補完関係か競合関係かの違いだろうね。 >>886
新快速は12両でも恥ずかしくないほど乗客がいるし、新快速だから乗ってる客も少なくなさそう。野洲から各停なんかにしたら競合云々ではなく滋賀から脱出する人がかなり出る。
新快速の速達性により化けた長浜を見れば一目瞭然。これの裏返しが起こる。
地方の場合、不便になるとクルマを使うか実家を出るんだよ。並行路線の有無だけで語るのは視野が狭い。 じゃあなんでJR東は新快速を導入しないのって話。
既にクルマ社会なのは栃木も滋賀も変わらんわ。
それでも何らかの事情で鉄道で東京/大阪に行くニーズはある。
それに新幹線で対応できるJR東と、新快速できるか対応するしかないJR西の違い。 近江八幡は現状4本ないと結構な苦情になると思う。
同じ新快速停車駅の野洲・守山・大津よりも乗客多いんだよね。本数は半分程度なのに。 成田は毎時2本しか来ないぞ
快速の酒々井停車で毎時3本から減便になった 以前日中下りが近江八幡で緩急接続するダイヤで有効列車が実質2本/hになった時期があったが不評で割と短期間で現状の来た列車が京都迄先着するダイヤに戻された >>887
まあそうなんだけど、
宇都宮〜矢板と黒磯口が同じ本数なのはさすがにヤバい。
烏山線直通での補完はあるけど。 >>891
栃木の場合は東武というものもあるわけだけど、対マイカー的にどうよ >>895
駅の数だけ見ると勘違いしがちだけど、実は宇都宮〜黒磯はものすごく距離があるんだよね >>891
何でも全国一律じゃないから。
東はそれでいいと思ってる。
西はそうは思ってあない。
それだけの話。
関東の考えや車両をそのまま関西にも持ち込んでダメだったのが国鉄。分割民営化で意思決定が大阪に移ったんだから東京の目線じゃわからないことがあっても当たり前。 国鉄や束基準の関東式って関東でも通用しねーから
ランダムに間引いたり快速が日中だけ毎時1本走るみたいなダイヤ組んでる所なんて殆どない
琵琶湖線の新快速程度で関西式と呼ぶなら関東私鉄も全部関西式になるわな そう、私鉄のダイヤを見れば東のあのダイヤは地域性では無いよな
なぜあんなダイヤを東は頑なに組んでいるのかサッパリ分からない どこの地域のことかしら
中央東線の高尾以西や常磐線勝田以北のような汽車ダイヤだったらご指摘の通り そもそも、前から思ってるんだけど束の酷いダイヤの所にも正統性があると言いたげな人間が幾らか居るんだよな、ここは
しかもそういう奴って延々と屁理屈を書いたり西や他社を叩くクセに、「束のいい所を探して褒める」って事は絶対にしようとしないし
意図的に議論を歪めてるように見えて仕方がないんだよな >>900
客が有り難く使い利益を献上してるんだから商売としては通用してるわけ。
客が見放さない、見放せない、飼い慣らされるところに問題がある。グリーン車自由席やスワローもとかいうわけのわからない制度も。
名古屋も関西もそれじゃ立ち行かないから民営化後に変貌した。いや、まともな姿になった。 まるで分割で国鉄関係者が一掃されたかのような書きぶりだな
それなら民営化後に入社した人間が経営側になるまで今の状態が続くわけだ この手の話、よく東対西の話題にされるけど、むしろ東対海なんだよな
組合ぶっ潰して体質を変えた葛西もアーバンネットワークの生みの親の須田も海に行った
だから海の在来線は本数の多い私鉄型のダイヤになってる
民営化は東に行った人間が主体で勝手に推し進めたようだから、海陣営は不満タラタラだったようだな
結局その東が民営化に失敗してるわけだからある意味自業自得 そんな東も15分1本とか等時隔で揃える線区が増えていったのも事実 東はパターン化してもそのパターン自体がクソなこともあったなあ
日中の埼京線とか >>906
国鉄関係者とかは関係ない。
各地域が東京の関与から解放されたことがポイント。それまで各地域はやりたいことがあってもいちいち東京にお伺いを立て東京の判断で予算をつけてもらう必要があったから。
主要ポストも東京から腰掛けが派遣されてきて任期中無失点で過ごせば次のポストへ、だった。これじゃ各地域がそれぞれの地域に合った施策なんてできるはずない。
結果、地方はそれぞれに根ざした私鉄の天下だった。それぞれの地域の私鉄は東京なんて関係ないから身動きも機敏。判断も的確。
結局、関東は民営化しても元々総本山があったからその体質が残り、ダイヤ面も国鉄臭さ(1時間に1本のよくわからない快速とか)が残ってるんだろう。 宇都宮〜黒磯は211系5両から205系4両に減車した上に減便だからな
減便も30分に1本までなら利用者側も同じ時間の電車を使うから分かりやすいが1.5本／hじゃね 宇都宮って姫路と同レベルの都市だと思うけどJRも東武もやる気ないな
逆に山陽電鉄はよく普通の15分サイクルを我慢してると思う
20分サイクルにした方が阪神と合いそうなのにな レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
