信号・標識・保安設備について語るスレ29
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
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信号・標識・保安設備について語るスレ28
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>542
太平洋戦争の頃から、日本は全く進歩していない。
事故の原因追求と刑事責任の追及を、冷静に分離できない人間が多い。
中国人のマナーが悪い（日本人の基準で見て）ことと、中国の科学技術が進歩していることをごちゃ混ぜにする人間が多いのも同様。
理性的かつ論理的な思考力は、日本人には無理なのかもしれない。
>>555
列車が踏切道に差し掛かった所で大型車が進入してきたら、どうにもならない。
遮断完了後はロシアの踏切みたいに、防護板を上げるくらいの必要性があると思う。 >>556
それも最初だけで、結局防護無線も狼少年化 京急のCS-ATSなら障検との連動は技術的に難しくないだろうけど
ATS-Pだとそうもいかないよね
防護無線と連動だと範囲が広すぎて首都圏なんかエアセクション停車多発するだろうし
西の音声警告装置は鳴ったら即EB入れる運用ではないと思うがどうなんだろうか >>558
よほど他路線が混信するようなとこでない限りそれはないんじゃなかろうか。
防護無線聞いたら非常の規程は絶対じゃない？
注意してすすめとかいう事業者があったら怖すぎ >>559
西の音声警告は防護無線とは違うからどうだろ。
確かにエアセクションは考えなきゃだな。
京王は非常パターン当たってもそれを考慮して制御してるんだっけ？ >>559
東急と混ざってるぞ
京急のはC−ATS >>558 クルクルパーをスルーはあっても防護無線は無視しちゃダメだろ >>557
むしろ昭和終わり頃、Japan aw No.1の時代の日本人は民度低かったよ。
駅の線路なんてタバコの吸い殻だらけだったし。
中学校じゃ生徒同士、生徒から教師、教師から生徒の暴力も日常茶飯事。 >>560
防護無線と障検やホーム非常通報を連動させてる近鉄では防護無線受信でも注意運転程度の運用
https://youtu.be/bIW2rmyTRZI
この動画では近鉄大阪線の人身事故で断続的に防護無線を受信しても減速してる様子はない
防護無線の設置義務や運用方法が国レベルで定められてるわけではないからこういう運用なんだろうが すまん、減速してる様子はないと書いたが防護無線受信時少し減速してる感じに見えるな そもそもATCみたいなC-ATS導入したのに車外信号ってどうなんだよ
車内信号にして障検も表示できるようにすりゃ良かったんだよ
運転士が油断してなくても悪天候だったら視認距離大幅に下がるだろ
全て既存技術で行けるのに怠慢だ 既存設備を改良して入れてるんだからそりゃあ地上信号式になるだろうよ C-ATSってリアルタイムの現示変更って対応してたっけ？ >>569
対応している。
現示変更時には信号情報が再送される。 >>570
京成線内だとATCみたいにチンベルが鳴るね。 >>569
これは一重に
車上への情報電送に地上子使っているか軌道回路使っているかによる。
京急は後者、だからリアルタイムで現示に対応できる。
ATCも軌道回路。ATACSは無線。だからこちらもリアルタイム。 ATSが地上子による点制御の情報電送が許されるのは
ATSは、あくまで地上信号を見て運転士が運転する線区の補助装置だから。
必要なタイミングで安全のための最低限必要な照査をできればよいので。
三河島事故以前は、ATSなんてない上で運転士がきちんと運転するのが大前提だった。
あとATSは特殊信号まで連動することは、国土交通省からも求められていないので(元々主信号機の冒進に対して防護する目的だったので)、
多く(というか殆どの線区)は対応していない。
加えて、特殊信号の性質上、点制御なATSと連動させたところで、突然現示？される特殊信号に確実に対応入れることはできないので、それとATSと連動せよ、なんて通達は出ないのでは、と。 >>551
これは本当にそう。
東海道と競争！とかｦﾀが煽ってたのが
直接、京急の運転士の心理状況に影響してたのならなおさら。
まあ、少し前から土砂流入による脱線等々で、知らず知らず少しずつお仕置きされてた気はするが‥
そういう驕りがなかったか、そこまで是非とも事故調は踏み込んでほしい。
(西さんの福知山
と同じやろここなへん) 極論いえば、安全が確保できて、事故らなけば何やってもいいんだよ、本当に安全で事故らなければ。
でも実際に事故ってしまって、
その原因の一つにでも、他社から見て明らかにおかしい要因が介在してるなら
それは厳しく明らかにして速やかに是正されなきゃならない。 今回は場内信号直後で駅扱いで止めようと思えばどうにでもなったしその時間もあったにも関わらず・・・ってのが非常にお粗末だと思う >>576
少なくともトラックの運転手の過失を明らかにするためには
事故直前に関係した京急乗務員の行動も明らかにしなきゃならない(てか必然的に事故調はそこまですると思うが)
運転手からすれば、確かに無謀に踏切に突っ込んだかもしれないが(これは鉄道業の人間からして誰もが怒っていい)
そのあと、乗務員に指示を仰いでいるわけで。
で、それに遭遇した乗務員はどのような措置をしたのか。
福知山の際は出勤前に現場に出会わせた社員もかなり非難されたが‥
自分の感覚からすれば、踏切道からトラックを出すために注力するが、
すぐにどうにもならないと判断すれば、
その時点で即操作器扱い→指令(京急だとCTCが無いので駅扱い所？)へ速報
が、鉄道業社員の至極当然の判断だと思うが、実際はどうだったのか‥
工務系社員と違って、乗務員は列車に乗ってる側だから、
いつ鳴動するかわからない踏切道に、大きな支障物があるということが
どんだけ怖いかよくわかってなかったかもしれないが‥ >>577
ボタンを押す、トラック運転手に「遮断竿折ってでも出ろ」と言う、
以外にできることあった？ >>567
○成に文句言えよ。あそこが猛反発したのだから。
都はCS-ATCにするつもりでいたらしい。
>>576
理屈は分かるが、そんな上手く出来るものかね。踏切道の状態まで見ているか？ トラックが踏切で長時間立ち往生していたのは確かだろうけど、問題は支障していた時間。
遮断機の外側で何度も切り返しをしていて
実際に踏切内に進入したのは、遮断機が閉まる直前だった可能性もある。
ドライバーが駅員に声かけた段階では支障していなかったので、信号扱所や輸送司令などには連絡しなかった。
踏切内に進入した直後に警報機が鳴って、あわてて駅員が非常ボタンを押したが間に合わなかった。
あくまで可能性の1つだけど。 >>579
新町の信号担当に「抑止お願いします」って連絡するだけじゃないの？ >>578
トラックが初めに踏切道に入って、そして京急乗務員と話をして、そして踏切が鳴動するまで何秒かかったか、次第だけどね。
それはすべて踏切制御装置や神奈川新町連動装置、あと周辺カメラから証明できるだろうが
様々な報道はあるけど今のところおまいさんのいう措置以外をする暇(いとま)があったんじゃないかと思ってはいるが。 最終手段は左右のレールを短絡
でもボタンで止まるって思い込んでりゃ考えつかないかもな 下り快特だけが事故に遭って、数分前には先行列車や上り列車が無事に通過しているところをみると
トラックが踏切を支障したのは、ものすごく短時間な気がする。
駅員は、鉄道のプロだが道路交通は素人なので
トラックドライバーに言われるがまま退行誘導していて、事故を予見できなかった。
好意的に解釈すれば、だけど。
もっとも、駅員の無為が事故を引き起こした可能性は否めないけど。 >>583
まずは操作器扱いだ。
操作器扱いしただけで扱い所または指令に情報は何らかの形でその情報が上がるはずだ。
そのあと、踏切道でトラック支障してるんやけど、と携帯に指令か扱い所に連絡すべき。
京急みたいな大手鉄道会社社員が、業務の休憩中とはいえ、指令とか扱い所とのやり取り用社用携帯もたず外出るとかさすがにあり得んと思うが。
ちなみに工務系社員なんて、24時間365日障害時には指令から社用私用とはず連絡入ってくるんやぞ‥ >>565
防護無線受信したら停止だyお
指令が運転再開指示したら注意運転だけど >>585
それは大甘な認識やな。
なぜなら踏切道は鉄道事業者の用地内だから、
その踏切道を掌握し、鉄道側も道路交通側も安全を「鉄道事業者が」確保する義務がある。
すなわち、踏切道に大きな支障物
(それが今回トラックだっただけであって、例えば台風の風で飛んできた看板とかも一緒)がある時点で、
速やかに排除するか、それができなければ列車防護をいち早くして、列車の安全を確保してやる義務がある。 やはり新幹線の停電させたら何がなんでも強制ブレーキは最強だな >>589
ケチを付けるわけではないけど、それで都合の悪いところに止まって動けなくなったら？
新幹線は軌道周囲の安全も高度に保たれているけど、在来線はそうとも言い切れない。 >590
東海道新幹線の火災テロのときはトンネル間の区間に止めて回避してるけど、停電でトンネル内に止められてたら… >>586
お前が「あり得んと思ってる」だけだろ
自分の主張に都合よくそう思ってるだけで
労務管理、リスク管理を考えたら
休憩中の外出に業務用携帯を持たせたりしない
そもそも電話連絡で進路を復位するまでの
やりとりにどれだけの時間がかかるか
想像できないんだろうが >>564
90年代末期もキレる17歳や榊原（温泉口じゃないぞ）やGTO（漫画の方な）みたいな感じで荒れてたな >>593
ソースは？
また都合のいい想像じゃないのか？ >>592
そこは各社労務管理によるだろうがうちは持たせてる。
勿論休憩時間中はよほどの事象な無い限りは呼び出さないことしにしてるようだが。
工務と違って運輸系は組合もうるさいから余程守られてるなー(棒)と思ったよ (苦笑) >>592
時間がかかるから一斉停止てこ扱わないっておたくは相当だな(呆れ) 踏切閉鎖完了がだいたい通過の30秒前
気づいて支障報知装置を押す
電話をして指令か信号所がてこ操作する
運転士が信号を認めてブレーキ動作をする
どうみても無理
鳴動時に車が侵入し始めたとしても１分しかない >>597
京急の連動盤に一斉停止てこはなかったと思うぞ？
あったとしても、出発のてこを復位するのと時間は変わらない
京急は駅扱いだから駅の扱い所に連絡しないと止められない
司令に連絡して一斉通話で流してもらうという方法もあるだろうけど
まぁ間に合わないだろう
自社の設備が標準だと思い込まない方がいいぞ
事業者交流にでも参加してれば事業者によって
違うことくらいわかりそうだけどな >>579
京成ヲタは京急が地上信号にこだわったんだろうと言っているけどな。
あっちは同じ地上信号でも半重複式からB点式に変更したから少なからぬ手間を掛けている。
地下鉄とカーブとトンネルが多い区間と高速運転を全部同じ保安装置で統一するなら
どう考えてもCS-ATCだと素人は思うが >>599
今回みたいに構内踏切で複数線路跨いだ支障(や事故)の時のこと考えりゃ、一斉停止てこは必須だろ‥
(仮になかったら上下の出発・場内すべてテコを立てないといけない)
京急の制御板に本当にそれに該当するものすらなかったら、京急は安全軽視すぎと思われてしまうわけだが‥ 新聞報道によると京急と京成以外の首都圏大手私鉄は踏切やホームの非常ボタンが押されたら、
自動停止させる仕組みがあると書かれてるけど、他の私鉄やJRはどうなのかな。
新聞報道だと京成は導入予定だが、京急は火災現場や橋の上で止まると返って危険なので導入予定はなかったらしい。
東急はATCを15キロ制限にする装置があるとのこと。
阪急はATS信号をレールに流してるから対応してるみたいだけど、京阪近鉄は地上子での点制御で出発信号手前の構内のみループ線があるから対応してないだろな。
ここでいう自動停止させる装置は、当該軌道区間の外方の信号現示を停止信号に変えるやつなのかな。 >>587
事業者による
少なくとも近鉄は速度を落とすなど注意して進むことは認められていて、絶対に非常停止じゃない。
自分の職場と他業者では規定は同じではないよ >>602
東武は列停用の発光信号がなくて防護無線発報だね。 西武も特発は運転士判断。
非常ボタンは挙動を見る限りATS連動のようだけど。
防護発報と地震速報は警報が鳴って運転士がブレーキをかける。
軍隊みたいな社風だから、運転士に裁量の余地はなさそう。 非常ボタンとATSを
連動させて痛い目に遭ったのが小田急
連動させないで痛い目に遭ったのが京急 非常ボタンと、特発がごっちゃになってるのがいないか？ 今回の件で社局ごとの独自性を排して国内標準に寄せていく感じになるのかね？ >>608
国の考え方が変わる可能性はあるけど、実現には金も時間もかかるのは事実。 自動ブレーキにするかどうかはともかく
車上の列車非常停止警報装置は義務化して欲しい >610
ベル鳴らして終わりだとあまり意味なさそうだから、やるなら自動ブレーキになりそうだけど >>610
義務化して欲しいという理由は？
止まれないときは止まれないんだから
余計な費用をかけさせないでくれ >>612
車外表示の特発信号機は見落としたら終わり
車警なら確認するまで鳴り続ける >>614
止めたって事は少なくとも気付いてはいるって事では？ >>608
応急対策として
非常制動から停止までの距離が500メートル以下になるよう解釈基準の強化
(実質踏切のある区間は最高速度100キロまでしか出せない)
恒久対策として
非常停止ボタンが押されたら1キロ先でも確認できる装置、
または、非常停止ボタンが押されたら警戒信号以上に警戒ダウンする装置の義務化
とかかな。 地震速報と同じアラームにしたらみんなビビって非常かけるんじゃないの >615
何か出てきそうであれだけど、過去それ系を繰り返したアレが >>616
応急対策ですら大幅なダイヤ改正必須かよ >>619
そりゃそうだろ
いますぐできる対策は速度下げるしかできないんじゃないか？ >>615
条件反射で止めて注意喚起の効果が薄れてくる。
国鉄型ATSで散々問題になったこと。 間仕切りも無いホームを列車が通過してるのが普通って方が異常でしょ？ 障検は適当に時素いれて、ボタンは即座に、非常。充分速度が落ちたら緩解。
その上で、この仕組みを動作させちゃったことに対する罰則の明文化。 >>621
国鉄型ATSはそもそもATSの条件を満たしていない「なんちゃって非常停止装置もどき」をATSだと強弁したものだからな。
戦前から使われている原始的な、それでも確実にブレーキを作動できる打子式ATSにさえ劣る保安装置っていったい… 運転台から警報音なるだけで自動でブレーキかけないのは対策とは言えないだろ
ATS-Sみたいに確認ボタンを押したら解除も対策にならないのは過去の事故が語ってる
自動で非常停止かかって危険なとこで止まるのを避けたいなら、自動で低速まで減速する装置だろうな
危険ならそのまま運転士が止めるだろうし、止めたほうが危険なら低速になったらブレーキが緩解するから進める いっそ踏切を上下可動式にするとか
列車が接近したら軌道が上から地上に降りてきて
踏切道を地下へ下ろす
（列車が通過するまで下で待機してもらう）
これなら踏切事故は起きない >>616
点制御のJRにめっちゃ流れ弾行くねそれ 点制御で非常ボタン自動ブレーキやってる所は無線装置からブレーキ描けてるの？
地上子踏む迄作動しないんじゃ意味無いよね >626
位置もタイミングも僅かにずれただけで下手すりゃ列車事故るがな
遮断後に突入の対策にはならんがな 踏切の遮断方法の改善も必要だ。
YouTubeで見たが、ロシアの踏切は遮断後に道路にある板が上がって、車が入りにくくしている。
これを一歩進めて、軌道内と外をしっかりと分離し、少々の障害物が当たっても軌道内に入れないようにする。
ヨーロッパの街中にあったが、道路から生えてくるような車止めがあった。
トラックがぶつかっても平気で、トラックが先に進めないくらい頑丈だった。
ああいうものを踏切に備えないとダメだろう。
逆にいえば、踏切の防護がしっかりとして、緊急時に列車が確実に止まるなら、もっと最高速度を上げてもいい。
若干、踏切の遮断時間は伸びるが、交通量が少なければ立体化よりも安上がり。 >>630
トリコになったら、脱出不可能になるね。
そこまで考えて書いてる？
浅くない？ 生えてくる車止めを使うんなら、踏切内に車が上下各１台しか入れないようにする使い方かな。
渋滞？知らんがな。安全第一じゃボケ。 >>616
障検／非常停止ボタンの
・ATC連動自動停止／減速
・車内信号化（運転台でブザーが鳴るなど）
・特発800m連続視認
上記いずれかの義務化、あたりが
恒久対策の落としどころかと。 >>631
そういう場合は、まず列車の緊急停止。そして、乗務員なり駅員が操作して、出口側の可動式車止めを解除する形だろうか。
>>632
本来の渡り方はそれが正しいが、1台に限定しなくても問題ないと思う。
遮断イメージとしては、入口の遮断棹動作→入口の可動式車止め動作→出口の遮断棹動作→出口の可動式車止め動作。
だから、車止めが出るまでの時間なら、出口側は脱出できる。
踏切内が完全に閉鎖されてから異常を検知しても、列車が踏切手前に停止可能にすれば、車輌との衝突はほぼ皆無になる。
欠点としては、上記のような手順を踏む上に、列車のブレーキ距離+α手前で遮断完了させる為に早めに遮断開始する必要があること。
そして、今までの踏切に比較して、コストがかかること。 >>633
2番目に、「もしくは防護無線連動化」が欲しいような(1番目でもいい？)
防護無線も手動停止してるって社局も有るだろうけど、防護無線発報なら意味が変わってくるだろうし 欧米は踏切の数もそこを通る道路交通の密度も列車回数も日本よりずっと小さいのに重大踏切事故が非常に多いのよ。
一次停止義務がなく踏切の危険性が周知されていないのが大きい。 >>634
そんなんじゃ、とても今の輸送力は維持出来ないね。
駅社員や乗務員が到着するまで、最低10分は掛かるし。
極小リスクに対してデメリットがでかすぎるね。 >>633
無線で運転士に知らせる場合、すでに書かれてるように3秒とかの時素リレーや緩動リレーはつけないと、
しょっちゅうブザーが鳴って運転士が無視するようになってしまう >>638
確かに。目覚ましATS-Sと同じことになるね。 非常ブレーキかけて何百メートル止まれない鉄輪使っておきながら、
踏切がある、って矛盾を「ここは鉄道会社の敷地だからね!」って無理やりな理屈で通してる以上、どうにもならんでしょう。
とカモメ談 旧東京市15区内は明治後期から既に立体交差でないと新線建設は認められなかったんだよね。
総武線の錦糸町－両国間は初めから高架だった。
総鉄製だったので複々線化で掛け変わるまでガガンゴゴンと壮大な音を立てていたという。 待機時は常時、踏切手前停止のパターンを設定しておいて、
列車接近で遮断竿が降りた時点で踏切障害が無ければ通過パターンに
切り替える方式なら確実に止まれて基本的に踏切事故にならない。
これはATACSなど無線閉塞式開発系の人たちの提案で、一部実施されてるはず。
ATS-Pでの途中クリアの困難さが言われるが、最低限ロングと直下と取り消しの3地上子で
充分実用出来るのではないか。速度制限コマンド4種のうちエキストラでも使えば動作可。
設定はゼロ照査、継続長０で可。この案なら-Psでも行ける。 >>641
> 総武線の錦糸町－両国間は初めから高架だった。
？あそこは荒川の氾濫による洪水を鉄道が堰き止めてしまって、排水に時間が掛かったため鉄橋化した
って話を聞いてるが。総武鉄道開通時は盛り土区間だったと。
高架には違いないが、プレート・がーダー化には別のストーリーが絡んでる。
※稠密輸送区間は立体交差が原則ってのは全く同感だが。
>>643 は残ってしまった踏切での確実な安全策。 出てくるだろうと思ったんだよな。以降はブログでどうぞ 特発や非常ボタンで止めるかどうかは、信号扱所（または運転区）で判断したらどうだろう？
踏切に監視カメラを付けて、障検や非常ボタン押下で信号扱所に警報を出す。
監視映像を見て危険と判断した場合は、支障箇所周辺の軌道回路の電流を切って列車を止める。 人の判断が入るのは判断ミスったら終わりだから結局ダメなんだよ >>649
でも、自動で判断できないから
こういう事故が起こるわけでしょ？
小田急方式だと直前横断でも沿線火災でも止めてしまう。
京急方式だと特発の理由がわからないから、制動が遅れる。
結局、人が常時監視するしかないんじゃないの？（複数人で）
それで判断ミスによる事故が起きたら、欧米みたいに想定リスクとして割り切るしかないと思う。
一義的には踏切に進入するの人が悪いんだから。 止まるのがダメなら東急みたいに減速にすればいい
直前横断に関しては少なくともATS連動にすればブレーキが間に合う距離までは止まらなくはできるだろう
そもそも問答無用で安全側に倒すのが目的の仕組みなんだから
遅延が嫌だからできるだけ止めたくないってのが本音なら導入すんなって話になる >>643
私鉄で駅と踏切近い所で駅に止まってから踏切降りる所はそういう制御してるな
過走防止だっけ？ 列車選別してるか、全列車停車なら始動点がその場所か
過走防護はまあいろいろ >>651
朝、湘南新宿に乗ってたときに
新宿発車直後に代々木の踏切で非常ボタン押されて、急停車して将棋倒しになったことがある。
埼京線では池袋駅の非常ボタンでセクション停車。
満員電車でそういうのを何度も経験すると、必要以上に止めないでくれと思う（それもEBで）。
正直、イラッとして直前横断する奴なんか轢き殺してしまえと思うくらい（実際にやったら問題だがw）。
とはいえ、今回の京急のように脱線事故を起こされても困るので対策は必要。
空振りせずに、重大事故は起こさない程度には機能する方式が良い。 600メートルルール復活させるべきやな。
踏切ある路線は例外なしで適用。 >>646
?中央総武敢行線（立川－千葉）には踏切は幕張本郷第一踏切1箇所しか無いよ。山手も1箇所。他線も少ない。
☆ロング地上子は、待機時は600m余先の停止点までの距離と、速度制限値０をセットしておき、
列車接近検知で遮断竿が降りたときに、踏切障害が検知されたらそのまま停止パターンで直前停車、
障害が無ければその地点の最高速度設定に切り替えるから、運転には全く影響しない。
☆踏切支障で踏切直前に停まったら、支障が解消後に発進してパターンクリアか、10km/h移動で通過し以降は青天井、
☆中間地上子は、制動を掛けた後に障害が無くなったときの早期取り消しで、時間損失を減らす。
連続通信の方式ならクリアはもっと簡単。
この考え方はATACSなどの無線閉塞方式を開発した人たちの提案で、
無線閉塞なら時間遅れ無しでクリアできるので、既に現実に採用されている場所があるはず。
踏切障害があるまま、防御パターンの外側に突っ込んだら、今回の京浜急行踏切事故をなぞってしまうがら、
踏切防御パターン内に収まる制動は絶対条件なんだよ。
これが度々起こるようじゃ、稠密ダイヤは維持できず、立体交差化は絶対条件になってくる。
既に実施段階で久しいものを、ヲタの個人ブログに閉じ込めようだなんて、不勉強も甚だしい！成り済ましヲタくん。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
