信号・標識・保安設備について語るスレ29
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ28
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>610
義務化して欲しいという理由は？
止まれないときは止まれないんだから
余計な費用をかけさせないでくれ >>612
車外表示の特発信号機は見落としたら終わり
車警なら確認するまで鳴り続ける >>614
止めたって事は少なくとも気付いてはいるって事では？ >>608
応急対策として
非常制動から停止までの距離が500メートル以下になるよう解釈基準の強化
(実質踏切のある区間は最高速度100キロまでしか出せない)
恒久対策として
非常停止ボタンが押されたら1キロ先でも確認できる装置、
または、非常停止ボタンが押されたら警戒信号以上に警戒ダウンする装置の義務化
とかかな。 地震速報と同じアラームにしたらみんなビビって非常かけるんじゃないの >615
何か出てきそうであれだけど、過去それ系を繰り返したアレが >>616
応急対策ですら大幅なダイヤ改正必須かよ >>619
そりゃそうだろ
いますぐできる対策は速度下げるしかできないんじゃないか？ >>615
条件反射で止めて注意喚起の効果が薄れてくる。
国鉄型ATSで散々問題になったこと。 間仕切りも無いホームを列車が通過してるのが普通って方が異常でしょ？ 障検は適当に時素いれて、ボタンは即座に、非常。充分速度が落ちたら緩解。
その上で、この仕組みを動作させちゃったことに対する罰則の明文化。 >>621
国鉄型ATSはそもそもATSの条件を満たしていない「なんちゃって非常停止装置もどき」をATSだと強弁したものだからな。
戦前から使われている原始的な、それでも確実にブレーキを作動できる打子式ATSにさえ劣る保安装置っていったい… 運転台から警報音なるだけで自動でブレーキかけないのは対策とは言えないだろ
ATS-Sみたいに確認ボタンを押したら解除も対策にならないのは過去の事故が語ってる
自動で非常停止かかって危険なとこで止まるのを避けたいなら、自動で低速まで減速する装置だろうな
危険ならそのまま運転士が止めるだろうし、止めたほうが危険なら低速になったらブレーキが緩解するから進める いっそ踏切を上下可動式にするとか
列車が接近したら軌道が上から地上に降りてきて
踏切道を地下へ下ろす
（列車が通過するまで下で待機してもらう）
これなら踏切事故は起きない >>616
点制御のJRにめっちゃ流れ弾行くねそれ 点制御で非常ボタン自動ブレーキやってる所は無線装置からブレーキ描けてるの？
地上子踏む迄作動しないんじゃ意味無いよね >626
位置もタイミングも僅かにずれただけで下手すりゃ列車事故るがな
遮断後に突入の対策にはならんがな 踏切の遮断方法の改善も必要だ。
YouTubeで見たが、ロシアの踏切は遮断後に道路にある板が上がって、車が入りにくくしている。
これを一歩進めて、軌道内と外をしっかりと分離し、少々の障害物が当たっても軌道内に入れないようにする。
ヨーロッパの街中にあったが、道路から生えてくるような車止めがあった。
トラックがぶつかっても平気で、トラックが先に進めないくらい頑丈だった。
ああいうものを踏切に備えないとダメだろう。
逆にいえば、踏切の防護がしっかりとして、緊急時に列車が確実に止まるなら、もっと最高速度を上げてもいい。
若干、踏切の遮断時間は伸びるが、交通量が少なければ立体化よりも安上がり。 >>630
トリコになったら、脱出不可能になるね。
そこまで考えて書いてる？
浅くない？ 生えてくる車止めを使うんなら、踏切内に車が上下各１台しか入れないようにする使い方かな。
渋滞？知らんがな。安全第一じゃボケ。 >>616
障検／非常停止ボタンの
・ATC連動自動停止／減速
・車内信号化（運転台でブザーが鳴るなど）
・特発800m連続視認
上記いずれかの義務化、あたりが
恒久対策の落としどころかと。 >>631
そういう場合は、まず列車の緊急停止。そして、乗務員なり駅員が操作して、出口側の可動式車止めを解除する形だろうか。
>>632
本来の渡り方はそれが正しいが、1台に限定しなくても問題ないと思う。
遮断イメージとしては、入口の遮断棹動作→入口の可動式車止め動作→出口の遮断棹動作→出口の可動式車止め動作。
だから、車止めが出るまでの時間なら、出口側は脱出できる。
踏切内が完全に閉鎖されてから異常を検知しても、列車が踏切手前に停止可能にすれば、車輌との衝突はほぼ皆無になる。
欠点としては、上記のような手順を踏む上に、列車のブレーキ距離+α手前で遮断完了させる為に早めに遮断開始する必要があること。
そして、今までの踏切に比較して、コストがかかること。 >>633
2番目に、「もしくは防護無線連動化」が欲しいような(1番目でもいい？)
防護無線も手動停止してるって社局も有るだろうけど、防護無線発報なら意味が変わってくるだろうし 欧米は踏切の数もそこを通る道路交通の密度も列車回数も日本よりずっと小さいのに重大踏切事故が非常に多いのよ。
一次停止義務がなく踏切の危険性が周知されていないのが大きい。 >>634
そんなんじゃ、とても今の輸送力は維持出来ないね。
駅社員や乗務員が到着するまで、最低10分は掛かるし。
極小リスクに対してデメリットがでかすぎるね。 >>633
無線で運転士に知らせる場合、すでに書かれてるように3秒とかの時素リレーや緩動リレーはつけないと、
しょっちゅうブザーが鳴って運転士が無視するようになってしまう >>638
確かに。目覚ましATS-Sと同じことになるね。 非常ブレーキかけて何百メートル止まれない鉄輪使っておきながら、
踏切がある、って矛盾を「ここは鉄道会社の敷地だからね!」って無理やりな理屈で通してる以上、どうにもならんでしょう。
とカモメ談 旧東京市15区内は明治後期から既に立体交差でないと新線建設は認められなかったんだよね。
総武線の錦糸町－両国間は初めから高架だった。
総鉄製だったので複々線化で掛け変わるまでガガンゴゴンと壮大な音を立てていたという。 待機時は常時、踏切手前停止のパターンを設定しておいて、
列車接近で遮断竿が降りた時点で踏切障害が無ければ通過パターンに
切り替える方式なら確実に止まれて基本的に踏切事故にならない。
これはATACSなど無線閉塞式開発系の人たちの提案で、一部実施されてるはず。
ATS-Pでの途中クリアの困難さが言われるが、最低限ロングと直下と取り消しの3地上子で
充分実用出来るのではないか。速度制限コマンド4種のうちエキストラでも使えば動作可。
設定はゼロ照査、継続長０で可。この案なら-Psでも行ける。 >>641
> 総武線の錦糸町－両国間は初めから高架だった。
？あそこは荒川の氾濫による洪水を鉄道が堰き止めてしまって、排水に時間が掛かったため鉄橋化した
って話を聞いてるが。総武鉄道開通時は盛り土区間だったと。
高架には違いないが、プレート・がーダー化には別のストーリーが絡んでる。
※稠密輸送区間は立体交差が原則ってのは全く同感だが。
>>643 は残ってしまった踏切での確実な安全策。 出てくるだろうと思ったんだよな。以降はブログでどうぞ 特発や非常ボタンで止めるかどうかは、信号扱所（または運転区）で判断したらどうだろう？
踏切に監視カメラを付けて、障検や非常ボタン押下で信号扱所に警報を出す。
監視映像を見て危険と判断した場合は、支障箇所周辺の軌道回路の電流を切って列車を止める。 人の判断が入るのは判断ミスったら終わりだから結局ダメなんだよ >>649
でも、自動で判断できないから
こういう事故が起こるわけでしょ？
小田急方式だと直前横断でも沿線火災でも止めてしまう。
京急方式だと特発の理由がわからないから、制動が遅れる。
結局、人が常時監視するしかないんじゃないの？（複数人で）
それで判断ミスによる事故が起きたら、欧米みたいに想定リスクとして割り切るしかないと思う。
一義的には踏切に進入するの人が悪いんだから。 止まるのがダメなら東急みたいに減速にすればいい
直前横断に関しては少なくともATS連動にすればブレーキが間に合う距離までは止まらなくはできるだろう
そもそも問答無用で安全側に倒すのが目的の仕組みなんだから
遅延が嫌だからできるだけ止めたくないってのが本音なら導入すんなって話になる >>643
私鉄で駅と踏切近い所で駅に止まってから踏切降りる所はそういう制御してるな
過走防止だっけ？ 列車選別してるか、全列車停車なら始動点がその場所か
過走防護はまあいろいろ >>651
朝、湘南新宿に乗ってたときに
新宿発車直後に代々木の踏切で非常ボタン押されて、急停車して将棋倒しになったことがある。
埼京線では池袋駅の非常ボタンでセクション停車。
満員電車でそういうのを何度も経験すると、必要以上に止めないでくれと思う（それもEBで）。
正直、イラッとして直前横断する奴なんか轢き殺してしまえと思うくらい（実際にやったら問題だがw）。
とはいえ、今回の京急のように脱線事故を起こされても困るので対策は必要。
空振りせずに、重大事故は起こさない程度には機能する方式が良い。 600メートルルール復活させるべきやな。
踏切ある路線は例外なしで適用。 >>646
?中央総武敢行線（立川－千葉）には踏切は幕張本郷第一踏切1箇所しか無いよ。山手も1箇所。他線も少ない。
☆ロング地上子は、待機時は600m余先の停止点までの距離と、速度制限値０をセットしておき、
列車接近検知で遮断竿が降りたときに、踏切障害が検知されたらそのまま停止パターンで直前停車、
障害が無ければその地点の最高速度設定に切り替えるから、運転には全く影響しない。
☆踏切支障で踏切直前に停まったら、支障が解消後に発進してパターンクリアか、10km/h移動で通過し以降は青天井、
☆中間地上子は、制動を掛けた後に障害が無くなったときの早期取り消しで、時間損失を減らす。
連続通信の方式ならクリアはもっと簡単。
この考え方はATACSなどの無線閉塞方式を開発した人たちの提案で、
無線閉塞なら時間遅れ無しでクリアできるので、既に現実に採用されている場所があるはず。
踏切障害があるまま、防御パターンの外側に突っ込んだら、今回の京浜急行踏切事故をなぞってしまうがら、
踏切防御パターン内に収まる制動は絶対条件なんだよ。
これが度々起こるようじゃ、稠密ダイヤは維持できず、立体交差化は絶対条件になってくる。
既に実施段階で久しいものを、ヲタの個人ブログに閉じ込めようだなんて、不勉強も甚だしい！成り済ましヲタくん。 小田急の火災延焼事故の真の問題点は、
踏切支障を伝達する踏切の非常ボタンで、火災の停止動作をさせてしまったこと。
踏切支障なら即時強制停止が必要だが、沿線火災とか、津波とかは止める場所を選ばなきゃいけない。
だから、解決策としては、再発車の条件を分けて、踏切支障以外は、運転士の判断を許容して
徐行移動を認めて、安全確保後の報告を許容すれば良い。
再発車に一律8分なんてやったから車両に延焼してしまった。 >>653
停車駅直後の踏切の誤通過対策と混同してるんじゃない?
それは京急は開発済みで、順次設置している。
問題は一般踏切での支障衝突問題で、残念ながら京急じゃ未開発。
その最も有効な制御アルゴリズムが、常時は停止パターンを被せておき、
遮断竿が降りきった時点で支障が無ければ停止パターンをクリアする方式。>>643 ならぶつからないで済む。
各ATS/ATCでそれをどう実現するかって話だ。
>>631
トリコになった支障があるうちは、車側のブロックなんかしないアルゴリズムにするダロが。
支障なし検出で阻止壁が上がってくるのが衝突には良いんだが、歩行者を巻き込む懸念もあって日本じゃ逡巡。 >>657
車両火災の場合、一度止めてしまうと起動不能になる可能性がある。
だから止めてから判断するんじゃなくて、走行中に止めるかどうかも含めて判断しないといけない。
（例）
タンクローリーからガソリンが漏れた状態で踏切を通過し脱出したが
踏切内で炎上したため、非常ボタンを押下した。
そこを通りかかった列車に延焼。
乗務員が車両火災を検知する前に、踏切のすぐ先にあるトンネル内に進入した。
火災を検知した運転士は「まあ、いいか」と思い、次駅まで走行を続けたが
気が動転した車掌は「この線区は確か...右、右っと」などと呟きながら
反対側の側扉を開扉したため、板井洋氏ら乗客数名が転落し、焼死した。 >>637
列車は踏切に接近しているのだから、10分もかからずに乗務員は到着できるだろう。
駅員は駅近傍くらいしか行かなくて良い。
そもそも、そんなに車が閉じ込められるか？
数年前まで踏切の多い大手私鉄を毎日利用していたけど、そんな事象はなかったけど。
630の考え方は、鉄軌道側だけで完全な対策をイメージしたもの。
実際には車も自動運転まで行かなくても、危険箇所での制御をするようになるだろう。
近い将来、踏切と車が自動的に交信して事故を防ぐようになると思う。
例えば、車が踏切方向に滑走している時、自動的に列車を止めるような風に。 >>634
そうじゃなくて。踏み切りの生えてくる車止めは、常時生えている。
手前に車が止まったら、列車が接近していなければ引っ込む。
車で通過したらすぐ生え、踏み切り外に出るまで生えたまま。 >>660の補足
結局ダメじゃんw
って話になるけど、非常停止ボタンのATS連動で
車両に延焼した状態でトンネル内に停車するよりは
運転士の判断で次駅まで走行を続けられる方がマシだと思う。 >>662
そして反対車線に出て踏切に突っ込もうとする車が現れるんですね
わかります 横浜線のATCは赤字国鉄の無駄投資
わざわざ車輛を蒲田配置にしたり
それよか東神奈川～桜木町にATSを引いた方が良かったんじゃない？
PにうpグレードすればアナログATCより車間を詰められた 金の無いボクシングジムでタバコの不始末とかもうね
関連法規で喫煙所の設置と火災保険の加入義務はセットにすべき教訓 >>665
あれは京浜東北との互換性の為だけで東神奈川からはPでしょ？
今後の方向性は全線ATACSだろうな >>661
某指令室にいるが、車のトリコは一日平均で5件ぐらいだね。
しゃ断かんの折損はもっと多い。 >>655
復活させたところで、京急のも600メートル手前で特発は視認できてたんだろ？
なら600メートルでは足りない、もしくは自動で減速させる装置が必要だということ(停止させるとは言ってない) まあ障検動作中くらいはF15？とかになっても良さそうだよな >>655
省令解釈基準106条（列車の運転）で今も有効。 >>650
人間系による判断で良いとするなら、結局現行の京急方式や束のATS区間みたいに、運転士判断でいいじゃん、となるわけだが。 >>673
運転士は特発の理由がわからない
直前横断なのか、タンクローリーが立ち往生しているのか
だから制動操作が遅れてしまう
運転士とは別にカメラで常時監視してリスクを判断する人が必要だと思う
（京急なら運転区や信号扱所、JRなら司令室など） どうせやるからには、人間はミスをする、を考慮すべきではないかと >>673
現状でなんの問題もないだろ
キは(技術的に)できるできると騒いでるだけ 踏切の障害検知とATCとかを連動してない他社はどうなんだろ？
特発光る即非常ブレーキでやってるのかな。 >>678
そこは色々
防護無線飛ばしてる会社でも忠実に即非常ブレーキ描けてるとこもあれば運転士裁量に任せてる所もある
防護無線とは別に踏切警告用の無線機を持ってる所もある >>675
人は間違えるが、それ以上に機械が信用できない
目覚まし時計も狼少年もダメでしょ
ATS-PやD-ATCのように
障検が効率性と安全性を両立したものになれば良いんだけどね >>680
束の中の人？
失礼ながらD-ATCやATS-Pの安全性はともかく、他社局の保安装置と比較して効率的なシステムとはとても思えないんだが。金さえかけりゃ、どこが作ってもだいたいこういう作りになるよな、的な。
効率性＝経済性じゃなくて、列車間隔を短縮する性能の意味で使ってるならすまん。 D-ATCで間隔詰めようとしたら閉塞割りを細かくするしかないぞ
京浜東北線の涙ぐましい努力を見ろよ 東海道新幹線が閉塞750m
在来線と比べると長いけど距離考えると短い >>680
かぶりつけば南行40とかの閉塞の表示が…あったっけ？暫く見てないから忘れた >>681
誤解を招く書き方で申し訳ないが
「効率性」というのは時隔を詰める性能の方。
経済性は抜きにしても
踏切支障を漏れなく検知して、直前横断や沿線火災は止めないシステムができるのか？ということ。
それが出来ないなら間違うリスクを許容してでも人間系に頼るしかないんじゃないかと。
人の注意力頼みだとしても、
運転士1人よりは複数人で監視して、参考情報として障検を活用すれば
少なくとも今より精度は上がるはず。 >>685
ホームのど真ん中にも閉塞境界の標識があるよ 踏切の安全性と列車間隔を詰めて高速運転という矛盾した要求に応えようとしたらATACS化しかないと思うんだが むしろ一番ATACS入れやすい路線なのになぜ入れないのか ATACSって優れたシステムではあるけど、D-ATCと同じく車上データベース依存である以上、車上側の工事費らや維持費がかかりすぎて、M電区間、貨物走行区間や相互乗り入れのある線区への展開はまず望めなそうだな。 >>691
軌道回路使ってるからって意味？
今の閉塞割りのままでATCにしたら列車間隔が悲惨な事になる
実用に耐える閉塞割りにしようとしたらボンド増設で死ねるw >>678
うちはチラ回りでも非常かけないと運転士は規程違反らしい。
ちなみに、障検動作でも指令及び担当現業区に警報が全て上がるんでわかるんだが
実際に障検で列車に当たる(=止まる)のは、まあ1/10ぐらいかな。
(当たったらすぐ一斉放送が入るのでわかる)
実際に運転側でどんなさじ加減でやってるのかは知らない。
障検の時素は、大昔は一部対向の受発光器のリレーに入れてたようだが、危険側だからかなんかでわざわざ取った、と聞いた。
まあ大昔国家公務員だった重鎮(ろうがい？w)の方々の目が青いうちは
追加の安全側対策(それこそ何かに連動する、とか)が無い限り、うちでは無理だろうなw >>69.
あ、ATACSか
失礼した
そっちは一重に金だろうな
浅草線と京成の絡みもあるし 貨物乗り入れ路線でATACS入れるとか、貨物ちゃんが死んじゃうw
確か乗り入れかなんかの規程で、保安装置更新は貨物側負担だったはず？
東さんが全て面倒を見てくれるならry >>692
ケト線やヤテ線は他線区がそこまで干渉しない分入れやすそうだが,京急とかはどうだろうねぇ てかATACSなら閉塞が無くなるから伸ばすも詰めるも思い通りなのでは >>698
京急がATACS入れるなら、それよりも前にCTC化するのが先だと思うw
(ATACSの仕組み上的な意味でもw) てか、そもそもATACSってとんでもなく金かかるシステムだから。最強線のたった30㌔程度に入れるだけで車上の工事費込みでン十億かかってるはず、京急全線になぞ入れたら100億余裕で超えるだろ。
そんな巨額の設備投資、年間ン千億も儲けてる会社にとっては鼻くそみたいなもんかもしれんが、京急含め普通の民鉄にゃ無理。言い方は悪いが金持ちの道楽みたいなシステムだよ。 >>702
地上側設備がだいぶ減る？と思うんで
東の他線区や他社も導入し始めて設備の価格がこなれてきて、
向こう何年かの保守費用の削減分云々入れたら収支トントン、ぐらいにはならんかねえ。
なんだかんだ言って他が入れたらうちも互換性のあるやつでも入れて追随しなくてはならないからなー
なんでも勉強wはさせてもらってはいるとか >>702
確かに巨額ではあるが、それでもATCよりは全然安い。半額程度。
しかも設備点数が少ないからメンテコストは桁が一つ減る。 ATACSが高コストなのは、車上DB方式だから？
もし仮に小田急や東武東上のように線路情報を都度取得する方式なら
民鉄でも導入できるレベルまでコストダウンできる？ 車上DBよりも通信設備の方が費用がかかりそうなもんだが >>705 都営にも無線式来るのか…
メトロにもCBTC化の話あるし時期合わせるのかなぁ >>708
無線式というより移動閉塞目当てだろうね。
輸送量に対して容量パンパンでお㍗るから >>646
確か東武がそうじゃなかったかな？
地上子だらけ。 C-ATS製造元のK社はIT-ATP（CBTC）をアメリカのAPMに納入している。
既存の軌道回路方式などから最低限の手直しで置き換えできるよう
閉塞割を設定する仮想軌道方式も選択できるというから
現在K社ユーザーの大手民鉄も視野に入っているだろうね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
