>>646
?中央総武敢行線（立川−千葉）には踏切は幕張本郷第一踏切1箇所しか無いよ。山手も1箇所。他線も少ない。

☆ロング地上子は、待機時は600m余先の停止点までの距離と、速度制限値０をセットしておき、
列車接近検知で遮断竿が降りたときに、踏切障害が検知されたらそのまま停止パターンで直前停車、
障害が無ければその地点の最高速度設定に切り替えるから、運転には全く影響しない。
☆踏切支障で踏切直前に停まったら、支障が解消後に発進してパターンクリアか、10km/h移動で通過し以降は青天井、
☆中間地上子は、制動を掛けた後に障害が無くなったときの早期取り消しで、時間損失を減らす。
連続通信の方式ならクリアはもっと簡単。

この考え方はATACSなどの無線閉塞方式を開発した人たちの提案で、
無線閉塞なら時間遅れ無しでクリアできるので、既に現実に採用されている場所があるはず。

踏切障害があるまま、防御パターンの外側に突っ込んだら、今回の京浜急行踏切事故をなぞってしまうがら、
踏切防御パターン内に収まる制動は絶対条件なんだよ。
これが度々起こるようじゃ、稠密ダイヤは維持できず、立体交差化は絶対条件になってくる。

既に実施段階で久しいものを、ヲタの個人ブログに閉じ込めようだなんて、不勉強も甚だしい！成り済ましヲタくん。