信号・標識・保安設備について語るスレ29
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ28
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1533578820/
次スレを立てる時は一行目に
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>810
ATCからフィールド機器まで全てをKで揃えてる京王、ATC更新の時期か、今やってる立体化が完成したらIT-ATPになるかもね
で直通する都営線は京王に合わせる気がないし、KにこだわってないからATACSかSPARCSになったら車上に2種類の受信装置が付くわけか >>812
改称するならJ-ATPとかどう？
>>804
国内メーカーなら日本の鉄道会社の事情はよくわかっているはずだから
移動閉塞だけ単体で売ってくれないのかな？ >>814
それならJ-RBTPかな
敢えてcommunicationをradioに
controlをprotectionに変えるという姑息さw 保安装置に「アタックす」はいかんと誰も言わなかったのか >>813
現在も車上装置は2つだよ
ATC違うから 軌道回路使ってないのだからLaneless ATCで良いのでは
LANの頭文字でもあるし >>817
ATSから列車無線まで統一している都営浅草線乗り入れ各社がレアケースでしょ。
それですら北総線（連動駅構内を除く）と芝山は旧ATSが残っているから厳密には2種類混在。 アタックスは総研ベース、スパークスはＧＥベースってまじ? >>814
NSあたりの国内信号メーカーならその辺進んで受けてくれそう。
ただ、移動閉塞は供給元によって微妙な違いこそあれど、ほぼ
連動〜ATP地上〜無線〜ATP車上
が揃ってはじめて実現するんで、実質運行管理以外はほぼ丸々取替や新設になると思われ。 >>822
あ、連動は軌道回路ベースじゃなく車上の位置情報ベースで連動処理する専用のやつね。
メーカー同じならソフトの大規模改修で対応できるようなケースもあるかもしれないけど。 JREはあまり好きじゃないけど、鉄道と電気技術のATACS切り替えの記事は面白かったな。
ってか早く板橋十条高架化シル！ 板橋に電留線作ったから高架化はしばらく無いんじゃない？ ATACSは技術的にはだいぶ確立してきたな
落ち着いたら通信をLTE-Rに変えるのかな？ LTE-R化実現したらまず管理が面倒な車上データベース方式やめようや
地上から数キロ先までの線路データを車上に送りつければいいだけだべ 車上データベースって
例えばそのデータベース内容を書き換える必要のある夜間施工(線形改良とか防護点の変更に絡む奴とか)が列車乱れや天候等々でトケになったとき
どう対応してるの？気になって昼も眠れねぇや >>829
車上装置にはあらかじめ事前作業で新旧双方のバージョンの車上DBが記録してある
新旧どちらのバージョンの車上DBを使用するかは軌道回路や現在位置補正用地上子等を経由して地上側から指定する仕組みとなっていて、
作業中止になるとバージョン切り替えに必要な地上作業も中止となるので新バージョンに移行されない >>830
なるほど。
バージョンを指定する軌道回路もしくは地上子は車両基地の出区線もしくは始発が出る駅のホームトラックとかに仕掛けてあるのかな？
あと気になるのが、そのデータベースの粒度(といっていいのかな)だな。
そのデータベースのバージョンが、線区ごと(もしくは会社まるごと)みたいに粒度が荒ければ保守性は高くミスも起きづらいだろうけど、
先の事情(施工中止のリスク)を考慮すれば、データベースの変更が生じるような工事はそこの単位で１日１施工とかに限定する必要がでてくると思われるが
線区の更に区間を分けるように細かくわけちゃうとそれはそれはミスを誘発しかねない悪寒。
ちなみに切り替え作業をするのはどこの系統なんだろう。一見車両系統な気がするが(車上DBなんだし)、
うちの車両系統なら工務の都合なんだからと絶対拒否りそうだなw >>832
とりあえず、ATS-Dxだと連動駅の構内を出るところに現在位置確定用地上子を設置して
そこで車上DBのバージョンの照合をおこなってる
車上DBの書き換えは、同じくATS-Dxだと車上装置に差さっているCFカードを交換するだけの作業なので
（CFカード交換済み車両＝車上DB更新済み車両となる）、拒否するしないと騒ぐようなものでもないと思う 中間の踏切の制御方式って、大手民鉄は大部分が軌道回路＋AFOなのに対してJR各社は電化区間でも制御子使った点制御式らしいですが、何か理由があるのでしょうか？
制御論理の単純さ、短絡不良対策や続行対策、停電対策、故障からの復旧作業時の安全性等々を考えると、多少のコスト差を考慮しても連続閉電路式が圧倒的に有利な気がしますが。 福知山線丹波大山〜下滝間に蛍光色地黒文字の「曲」標識 >>834
確か、
民鉄は設備の保全とか信用ならないから踏切は連続制御が基本な！
国鉄？うち(国鉄)はうちできちんとやっから点制御でえんだよ！な！(そんなに金ねぇしな！)
という理由にならない理由だったと思う。 １．踏切数が多すぎて金が掛かり過ぎる
２．踏切閉まりっぱの苦情が来ても気にしない。私鉄さんはローカルだから沿線住民からの苦情を放っておくと議員が出てきたり面倒
こんなとこかな >>842
復活させると何が良いの？
何か解決するの？ 踏切のパターン式防御動作の略図をしまします。
踏切発光警告灯を見たら即座にブレーキを扱わないと、立ち往生トラックに衝撃することが判ります。
600m〜500m先の状況を目視判断できる状況にはありません。
制動中に踏切支障が解消されたらブレーキを緩めて良いってことです。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0440.htm#C3
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0440.htm#2
物事の判断を「朝日新聞の『受け売り』」方式で、他人に委ねて、ただ多数論を借りてきて主張するのか、
自分で納得の出来る解析検討を重ねて、納得のいく結論を求めるのか、そして、
当面少数派なのは判っても、妥当な主張をして多数を目指すのかって問題で、
論議が万一転けるとドンキホーテ化するリスクはあるんですが、
スレの話題の流れの切れ目でもあり
言うべきことは言っておきませんと･･････････。
ミクロじゃ情報ゲットが連続か、特定点かってのは安定動作の保証に重要なんだけど、
マクロでみれば、どんな条件で動作させれば、交通量を維持して、安全を確保できるかが重要でしょうが。
現状の設備を前提に実施を図れば、点制御が簡便なのか、連続制御が可能なのか、
それぞれの事業者で判断が別れるでしょう。 >>753
このスレの大前提として、鉄道を運営する上で必要な「信号・標識・保安設備について語るスレ」
だから、鉄道無用論は全くのスレ違い。まずは鉄道の無用論・有用論スレを建てられるべし。ナンセンス！
＆道路交通の弱点は、荒天、降雪、渋滞に大きく影響されることと、表定速度が遅いこと。
それが有るんで国土を人が住めるよう維持するインフラとして道路も国営鉄道も港湾も空港も建設されるんで、
西欧を含めて単純な独立採算の話じゃ無い。何処でも公的資金で路線が維持される所以だ。
日本でだけ「鉄道の独立採算」が強調されるのは、日本の労働運動破壊の謀略政策としてのデマ宣伝の一環で、
日本でだけ大都市周辺の私鉄が、都市開発を含んで独立採算経営に成功している特殊状況を梃子に、
労働者派遣法制定とセットで国鉄分割民営化が強行されて、90%が正社員だった社会を、
首切り自由の非正規・派遣労働中心に切り替えて、青年層の過半数を非正規派遣にして、
家庭を維持できない結婚できない低賃金に貶めて、急激な人口減少問題＝高齢化問題を起こしている。
守銭奴経団連・財界・多国籍企業・その傀儡政府は、国民生活が食い荒らされて立ち行かなくなる
政策を35年以上継続して、亡国へ導いているが、その被害を直接・間接に受けている
肝心の国民の多数派がまだそれに気付いてないのは大変残念。 >>845
＞労働運動破壊
∠○の方ですか？
令和の世になっても未だに革命ゴッコとかやってる人達ってやっぱり頭おかしいんですね。 >>843
かつての竹ノ塚みたいに通行人の集団圧力により温情で無理やり半開させて
その無茶横断者を轢殺の刑に処してあげられる自由度が増しますな。 あれ、これ随分前に発表されてたような？
気のせいか >>848
地上時代の京成船橋はプロ旅客と警手の絶妙な連係プレイで見事なものだった。 やはり特発見通し600mで時速120km運転は無謀だとしか。
旧国鉄なとこでは基本800m、なはずだ。
機械的な担保が無い限りは無理、ということが今回の事故でわかったんでは？ 自動ブレーキ無しの場合は300m制限にしたほうが良いな >>854
自己レス、800mは線区最高120km以上なとこね。
100kmに満たないローカル線はもっと短かったりする。
>>531さんによると東さんは一律800mらしいがな >>847
？不当な非正規低賃金労働に抵抗できない労働組合運動にしたというのは、明確な労組破壊の結果。
英米仏独伊など先進資本主義国では到底考えられない暴挙で、国の経済が廻らないほど疲弊してしまった。
そういう事実把握が「∠○」「革命運動」に見えるってのは、いくら何でも不勉強に過ぎる。
欧米だったらとっくにゼネストになって、政府がいくつも潰れてるよ。
資本主義経済体制であっても経済民主主義が全く貫徹されていない、一種独裁国家になっている。
肝心の、踏切の動作図は理解出来たと思うが、
少なくとも、警報ランプが見えたら、判断する前にブレーキ操作をしないと間に合わず衝突することは一目瞭然。
踏切に接近して危険回避できたことが判ったら、ブレーキ緩解、加速するって運転方式が必要。
運転士に、ブレーキを掛けるかどうかをまず判断させる京急方式じゃ絶対にダメ！まずブレーキだ。 踏切動作図‥？
＿__ ━┓
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| |
| | 踏切動作図というものは知らないが
当該踏切の制御図表は見てみたいものだね。
あと当該踏切のジャーナル、当該車両の動作ログ、神奈川新町駅の連動装置ジャーナル、ぐらいか。
勿論事故調と警察は全部召し上げるんだろうが。 物理的な限界図を描いて、そこに飛び込まないで済む様々の方式を開発するもの>>858,859
実構成に当たり、ATS-Sxのような点照査にすると、大きな余裕を採らないと危険域に入ってしまう。
たとえば地点で60km/h照査があって、そこに最高100km/hで進入する場合は、照査点の後ろ側に
100km/hで止まれるだけの制動距離を保証して物理限界に達するように設置する。
一種、安全のために必要とされる「無駄」であり、
P方式（パターン照査方式）はそれが必要ないからD-ATC、DS-ATC、各種無線閉塞に急速に広く普及したのだ。
福知山線で事故後にP/S併用の拠点Pにしたが、過速度速照がSwばかり先に働いて、
Ｐ速照は全く動作しなかった理由は、このATS-Sw点照査のための減速距離を採って設置するから、
目標点・停止点めがけたパターン照査で良いATS-Pより先にSwが当たってしまうというお粗末。
ちゃんと双方の動作図を書いていたら、点照査Sw特有の減速距離に気付いて、
最初からその手前にP速照パターン設定しただろう。
いまはそういう調整をしてP搭載車はP速照が先に働くよう設定し直した。
基本動作図を馬鹿にしてはいけないのだ。 >>862
パターン防御したとこで点制御は所詮点制御
リアルタイムの現示ダウンに対応出来ない 1mおきに地上子を敷き詰めればいいのだ
目先のコストのために安全を犠牲にしてはいけない キの書いてる理屈は机上の空論でしかない
そもそも踏切までに絶対に止まれるように
などと考えるのはマニアだけ
数式を書くか書かないかだけで
言ってることは冷蔵と同じレベル 今の所ATACSの踏切制御が最高だと思うよ
常時踏切前停止パターン発生
正常に遮断完了すれば当たる前にパターン消去されて高速通過
遮断完了が遅れた場合はパターンに当たって減速開始
完了した時点で消去再加速
ボタンが押されたらフラットパターンで最大減速
点制御には出来ん芸当だ
これでも完璧ではないけどね >>865
ATS-Pで確立したパターン方式の優れた点は、
安全を確保できた区間の末端に停止点を置いて、それが更新されなければソコに停まってしまうこと。
踏切にパターン照査を適用すると、遮断確認がされなければ、必ず踏切手前に停まって衝撃しないのだ。
遮断竿が降りきった時点で踏切支障が無い場合にパターンが撤回されるので、
踏切トラブルが無ければ運行に全く影響しないのが利点。
踏切支障で一旦有効となったパターンのクリアは、安全確認の必要もあり、
行程の半分くらいと、踏切自体にクリア地上子あれば実用上足りるのではないか。
パターンが常時有効になることはなく、車などが取り残された場合だけなのだから。
その場合の解除速度は0.7倍くらい。120km/hなら85km/hまで減速して緩解可能になる。
大型トラックが踏切内に滞留したままなら「絶対に止まれるよう」鉄道事業者も考えるよ。
開発設計者やマニアに限らない>>868
そのうちまた、豪雪時モード・パターンの様に、ヲタに言われなくてもとっくに実施してるワイ！トーシローは黙ってろ！って声が聞こえそう。
無線閉塞じゃもうこのパターン式踏切防御方式はハードとしては準備されていて、実施次第でしょ。なぜそんなに頑なに否定する？ >>869
点制御と、点コマンドは分けて考えた方が良い。
ATS-Sｘ速照は点照査だか、地上子からコマンドを受けるATS-Pは点コマンドだが、
その停止位置情報に基づき車上演算されるパターンで連続照査される。
最も直近の停止信号まで3閉塞分の全地上子から繰り返し停止点までの距離が送られてきてチェックできる。
点照査じゃ無いから、急な現示ダウンにあっても、どこかの地上子に引っかかってパターン照査される。
地上子の少ない閉塞信号にも最低3基の地上子はあって、コマンド遅れは約300m前後で済むのだ。
しかも当初の３閉塞先停止のパターンは生きたままではないか。オープン青天井ではないのだ。 >>871
遮断完了→パターン消去直後に侵入があった場合は？
300m空走するんじゃない？ まあ某氏の提案はやった方が確実に安全側だがやるだけの費用対効果があるか、だな。
おっと、安全に費用も糞も、なんて言ってしまえば
全鉄道線は軌道回路(もしくは最近の実績を鑑みて無線も認める？)による連続制御なATS or
全線区(既存も含め)高架化
にしなきゃ免許失効な
となるのでそれはNGな。
某氏の主張からして、踏切遮断完了時に支障リレーが落下してれば停止とする地上子を、最速の列車がその踏切までに非常ブレーキで停車を可能性とする位置に一個置けば、まあ要件はまず満たせると思うし安全安定輸送にそこまで影響しないと思うが
今回の案件はそれで救えるにしても、遮断完了後の支障には無力だし、
かといって某氏の主張のように、更にその内方にいくつか地上子置いたら
安定輸送は阻害されたり、逆にﾎﾝﾓﾉなのにからぶったりと色々考えられるので
(踏切支障は通常の信号現示みたいに動きを予め定義できるものじゃない)
そんな中途半端なものを整備してどうする？
となる。
究極な答えは全線強制高架化やな。できないなら全部廃線！これは絶対に間違いないw
できたら(特に心痛屋は)苦労ないわなあ‥
仕事はかなり無くなるがw ちょっと色々と書いてて
素人さんに誤解生じ得るようなこと書いてるな、と思うんで、書いておくと
ATC‥連続入力、連続制御
ATS(軌道回路から信号を受信)‥連続入力、連続制御or点制御
ATS-P‥点入力、連続制御
ATS-XX‥点入力、点制御
福知山の際は点制御が問題になっていたが(個人的にはそれは関係なくて、曲線直前に照査地上子を置いたか置いてなかったか、が最大の問題と考えるが‥)、
今回は連続入力が点入力かがどうかが問題点。
連続制御でも点入力であればいつ支障するかわからない踏切の情報が車上に伝わらない、というのが問題、と自分は考えますが、まあねえ‥。 >>872
その通り。OK!照査後に突っ込まれたら、手動で止めるほかは手も足も出ない。
それを防ぐには道路側に阻止壁をせり出させる必要があって、他の踏切防護法でも一緒。
ヨーロッパじゃ具体的に検討してるとこもあるそうだけど、日本じゃ「ソコまで必要なかろう」
って論議がされてる。つい最近も通過中の列車に車が突っ込んで事故になっていて･･････困ったねぇ。
でも、一旦、踏切支障なし検出後に突っ込む例は極少ないから、ATACS踏切防御方式で良いんじゃないかと。
また無線閉塞じゃ無い従前の方式で、同様動作が簡易に実現できる方法がありそう。特にP系は実現が容易そう。 >>875
遮断完了確認後の即現示ダウンは
D-ATCなら大丈夫
C-ATSもその気になれば
でも地上子依存のPは無理でしょ 遮蔽物無いとこに張って大丈夫？
無線LANケーブルのネタ思い出した >>878
それ何てLZB？w
日本では列車無線にはバンバン使ってるけど保安装置はあまり聞かないなあ あ、ATACSやCBTCがトンネル内で使ってたと思う 丸ノ内線のCBTCの供給者は保安装置まで一式全部三菱？
三菱が無線装置納入したというニュースしか見つからないんですが >>872,877
限界パターン外の「途中転換」では、どんな方式だろうと防御できず衝突します。>>844の略図参照。
想定速度120km/hより低速で走っていて、まだ衝突限界パターンに達しないうちに
障害検出でパターンが有効化出来た場合のみ衝突を防げます。
半分の300mで支障検出できて非常制動が掛かれば84km/h以下で走ってた場合に衝突せず止まれる。
一旦GOが出た後に取り消されたら、どの方式も基本的にぶつかるよ。
実稼働上はあまり大きな差にはならない。
踏切は閉塞信号とは様相が違う。 >>883
そうそう
でもそれらは元々無線ベースのATCがアンテナとして使ってるだけだからLCXありきのLZBとは別物だね 地方鉄道向けの無線式列車制御システムの仕様標準化の検討を開始
〜「第１回 地方鉄道向け無線式列車制御システム仕様標準化評価委員会」の開催〜
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000163.html >>884
止めきれなかったとしても危険発生で即制動が掛かれば地上子まで空走した時と比べて衝突時のスピードに相当差が出るだろ >>886
平地だと無線使うことで地上設備費用を抑えられそうだけど、ローカル線は山あいやら崖っぷちの海岸沿いやら電波届かせるだけで苦労しそうな線区が多いからなぁ。
フル規格の北陸新幹線で携帯が圏外になる区間がある現状だと、先の長い話になりそうだ。 整備新幹線は敢えて附帯設備を後付けにする事によって開業当初の工事費を圧縮するマジックを行っている。
最初から至れり尽くせりだと費用がどんどん膨れ上がる。別にやれないわけではなく、敢えてやっていないだけなのだ。
開業後に“利用者からの強い要望”とすれば予算はすんなり通るし、また開業時のような建設費のチェックも緩い。 >>882
確かに謎だよな
三菱は制御装置も作れる筈だし
NSやK3でもなさげ
タレスかアルストムの制御装置なのかな？ >>887
踏切障害だから、運転士の目には見えていて、くるくるパーも廻ってるから、
さほどの大差にはなりにくい。そこが見えないかも知れない閉塞信号とは違うとこ。
京急事故運転方式の問題は、警報灯即停止ブレーキではなく、
「運転士の判断」で決定する方式で、ブレーキタイミングが衝突限界よりも3秒弱遅れてしまったこと。
「警報即制動」方式であれば、警報の見落としが無ければギリギリ防げていたケースで、装置の使い方規定の間違い。
パターン撤回式はそういう間違いを許さないで強制制動を掛けるからぶつからない。
途中、障害が無くなり警報が消えて、目視で安全確認が出来れば、（中間の取り消し地上子や、軌道回路、電波コマンドを介して）
強制停止が解除され、再加速出来るようになる。 >>888
超ローカル線の設備更新、鉄道経営維持を目的としたシステム開発なので、
現状の電子閉塞やタブレット交換式のように、駅周辺だけの制御で、
閉塞中間は通行権を持った列車を通すことで、必ずしも
総ての区間で列車制御用の無線が繋がっていることまでは求めてない。
>>752紹介「本質制御」も同様の「安全性を落とさない簡易化」の試みの一つ。
列車無線等連絡手段確保の行政指導があるだけ。
ATACSなどとは規模が違うもの。 >>888,892
常時接続なんて条件は課してない。最悪駅周辺だけで良い。
分割民営化で切り捨てられた3セク鉄道の設備更新時期に当たり、
今にも潰れそうなとこでもナントカ経営を続けさせたい取り組み。
国交省のプレスリリース
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001309452.pdf
「経営の厳しい地方鉄道においても同様のシステムが導入できるよう、仕様標準化に向けた 検討を開始します。 」
「経営の厳しい地方の鉄道事業者も導入できるような、無線等を活用した運転保安（信号等）シス テムを開発することで、信号機や軌道回路等の地上設備の削減が可能となり、地上設備の保守点検 が効率化・省力化が可能となります。 」 トラポンはコマンド送信には使わず地点情報のみ
現在地把握は車上DB
パターン発生コマンドは無線から
という無線版拠点Pと
連動装置制御の無線化を併せたものって感じかな？ >>894
もう少し新しいヤツ
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_43/Tech-43-25-32.pdf
無線途絶で非常ブレーキかと思っていたけど
よく読み直してみたら無線途絶でも次ブロックへの進入不可となるだけなのね
つまり、既に>>982や>>896が書いている通りの仕様も可能？ 「地方交通線」は、割増運賃適用でJRに存続された線区だけど、
その交通量基準に満たなくて廃止される線区を、自治体などが支えて
第3セクターとして維持してきたところも含めて30年を経て老朽化し
設備更新の時期に掛かってるのをナントカ救済して存続を図ろうってのが
国交省の検討に引っかかった>>893
>>897,894のJRによる特定地方交通線向けの開発より、もっとシビアな三セク継続が掛かってて、
究極の設備節減方式の選択として「本質制御」が言われてる。
もうじき、その試験運用区間が出来る筈なんだが。 曲線標は半径の大小にかかわらず律儀に設置しまくっているところと、あったり無かったり割といい加減なところとあるな、
飛んで行ったのか腐食し消滅したのか盗まれたのか最初から存在すらしていなかったのかは分からないが。
距離標も、線路を付け替えても元あった位置から数字の修正もされずそのまんま放置だからゼロキロポスト以外の正確さは甚だ怪しい。 印字満杯になる磁気カードを支給された人間が乗車することは
多少の安全性を無視しても、ピンハネに有効なことです。 >>899
東じゃ緩和曲線が終わった辺り（＝曲線入口＆出口）に曲線標があるんだが、
ブレーキ磨耗粉などで汚れて見えなかったり、バラストに潜ってたりと、
トラブル回避のカンバン方式とは似ても似つかない管理水準。
尼崎事故直後は結構掃除してたんだけどねぇ。近年手抜き。 >>903
曲線標を見ながら運転しているわけでもなし。
標識を建てるなら編成長ごとにケツが抜ける地点にも建てないと意味ない。
実際に設置している会社もある。 >>903
現場のこと何も知らないキチガイが偉そうに講釈垂れてるんじゃねーよ。
しかも他人の請け売り。 >>897
実用化試験、開発試験なもので、即断制動型と、許容パターン不更新型を切換テストと読めるね。
不更新型は踏切防御と同じアイディア。
駅間１閉塞で、そこを通行権を持った列車だけ通す、電子閉塞・特殊自動同様の方式なら、
電波が常時繋がっている必要性はなく、駅周辺だけで良い。
＆
ATS-Pベースで試験をしていて、開発設計側はＰ方式を非常に高く評価している。
Ｐの成功で、Ｄ−ＡＴＣ，−ＮＳ、ＤＳ−、−Ｐｓと広がってる訳だから。
ＡＴＳ−Ｐの現場での不評は、運営側の責任で、本来オペレータの味方である安全装置Ｐを、
処罰の道具にして、運転士を懲罰的日勤教育に晒し、パワハラ自殺に追い込むなどの暴挙
で敵側監視装置化してしまった。
細々では、4m分解能を無視した地上子配置や、取付オフセット無対応で
運転をギクシャクさせた弱点はあるが、善意の通る風通しの良い体制だったら
微調整も可能で「敵」にはなっていない。
バックアップ・ブレーキに証紙を張って使わせないなんて、いざって時に使えなくなってしまう愚行。
これじゃ運転士は古代ギリシャ・ローマ時代の操船奴隷並みの扱いじゃないか。
回送時などに自由に試用させて使い慣れさせて置けば良いものを。 >>905
「一目瞭然」は、工程管理の基本中の基本。
カンバン方式で非常に重視している内容だ。
それが汚れて見えない状態というのは、口だけカンバン方式で、
本気で改善のつもりは無いってことの自白になっている。
喉元過ぎれば熱さを忘れる伝をなぞらなければ良いが･･････。
カンバン方式について働く側で気を付けるべきことは、生産・工程最優先で、
労働条件悪化を自らの意思で推進しかねない思想運動性を持っていること。
滅私奉公の思想注入運動化しがちなことだ。
安倍晋三が岩盤規制撤廃といって労働者保護規定をメチャクチャ破壊してきた思想である。
そこは断固分けて考えて犠牲を出さない工夫が要る。
以上、「朝日新聞の受け売り」では無いオリジナル見解。 >>906
×> 操船奴隷
○> 漕船奴隷
古代の軍艦の動力として、鎖で船に繋がれて文字通り必死に船を漕いで、
丈夫な舳先から敵軍艦の土手っ腹に突っ込んで撃沈。
敵艦の操船奴隷たちも鎖で船に繋がれていて船と運命を共にした＠映画ベンハー？だったかな？スパルタカス？ >>901
もしかしてブレーキメーターを知らないのか？
そもそも曲線の内軌と外軌、上りと下りでも長さが違うのに
「正確さ」とかなに言ってるんだ？ >>910
うちでは断キロっていうね。
ブレーキチェーンとも。
保線ではないので、語源までは不明。 ブレーキは制動（brake）ではなく断（break）？
昭和初期まで使われたヤードポンド法のチェーン（chain）？ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
