信号・標識・保安設備について語るスレ29
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ28
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1533578820/
次スレを立てる時は一行目に
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured あれ、これ随分前に発表されてたような？
気のせいか >>848
地上時代の京成船橋はプロ旅客と警手の絶妙な連係プレイで見事なものだった。 やはり特発見通し600mで時速120km運転は無謀だとしか。
旧国鉄なとこでは基本800m、なはずだ。
機械的な担保が無い限りは無理、ということが今回の事故でわかったんでは？ 自動ブレーキ無しの場合は300m制限にしたほうが良いな >>854
自己レス、800mは線区最高120km以上なとこね。
100kmに満たないローカル線はもっと短かったりする。
>>531さんによると東さんは一律800mらしいがな >>847
？不当な非正規低賃金労働に抵抗できない労働組合運動にしたというのは、明確な労組破壊の結果。
英米仏独伊など先進資本主義国では到底考えられない暴挙で、国の経済が廻らないほど疲弊してしまった。
そういう事実把握が「∠○」「革命運動」に見えるってのは、いくら何でも不勉強に過ぎる。
欧米だったらとっくにゼネストになって、政府がいくつも潰れてるよ。
資本主義経済体制であっても経済民主主義が全く貫徹されていない、一種独裁国家になっている。
肝心の、踏切の動作図は理解出来たと思うが、
少なくとも、警報ランプが見えたら、判断する前にブレーキ操作をしないと間に合わず衝突することは一目瞭然。
踏切に接近して危険回避できたことが判ったら、ブレーキ緩解、加速するって運転方式が必要。
運転士に、ブレーキを掛けるかどうかをまず判断させる京急方式じゃ絶対にダメ！まずブレーキだ。 踏切動作図‥？
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| | 踏切動作図というものは知らないが
当該踏切の制御図表は見てみたいものだね。
あと当該踏切のジャーナル、当該車両の動作ログ、神奈川新町駅の連動装置ジャーナル、ぐらいか。
勿論事故調と警察は全部召し上げるんだろうが。 物理的な限界図を描いて、そこに飛び込まないで済む様々の方式を開発するもの>>858,859
実構成に当たり、ATS-Sxのような点照査にすると、大きな余裕を採らないと危険域に入ってしまう。
たとえば地点で60km/h照査があって、そこに最高100km/hで進入する場合は、照査点の後ろ側に
100km/hで止まれるだけの制動距離を保証して物理限界に達するように設置する。
一種、安全のために必要とされる「無駄」であり、
P方式（パターン照査方式）はそれが必要ないからD-ATC、DS-ATC、各種無線閉塞に急速に広く普及したのだ。
福知山線で事故後にP/S併用の拠点Pにしたが、過速度速照がSwばかり先に働いて、
Ｐ速照は全く動作しなかった理由は、このATS-Sw点照査のための減速距離を採って設置するから、
目標点・停止点めがけたパターン照査で良いATS-Pより先にSwが当たってしまうというお粗末。
ちゃんと双方の動作図を書いていたら、点照査Sw特有の減速距離に気付いて、
最初からその手前にP速照パターン設定しただろう。
いまはそういう調整をしてP搭載車はP速照が先に働くよう設定し直した。
基本動作図を馬鹿にしてはいけないのだ。 >>862
パターン防御したとこで点制御は所詮点制御
リアルタイムの現示ダウンに対応出来ない 1mおきに地上子を敷き詰めればいいのだ
目先のコストのために安全を犠牲にしてはいけない キの書いてる理屈は机上の空論でしかない
そもそも踏切までに絶対に止まれるように
などと考えるのはマニアだけ
数式を書くか書かないかだけで
言ってることは冷蔵と同じレベル 今の所ATACSの踏切制御が最高だと思うよ
常時踏切前停止パターン発生
正常に遮断完了すれば当たる前にパターン消去されて高速通過
遮断完了が遅れた場合はパターンに当たって減速開始
完了した時点で消去再加速
ボタンが押されたらフラットパターンで最大減速
点制御には出来ん芸当だ
これでも完璧ではないけどね >>865
ATS-Pで確立したパターン方式の優れた点は、
安全を確保できた区間の末端に停止点を置いて、それが更新されなければソコに停まってしまうこと。
踏切にパターン照査を適用すると、遮断確認がされなければ、必ず踏切手前に停まって衝撃しないのだ。
遮断竿が降りきった時点で踏切支障が無い場合にパターンが撤回されるので、
踏切トラブルが無ければ運行に全く影響しないのが利点。
踏切支障で一旦有効となったパターンのクリアは、安全確認の必要もあり、
行程の半分くらいと、踏切自体にクリア地上子あれば実用上足りるのではないか。
パターンが常時有効になることはなく、車などが取り残された場合だけなのだから。
その場合の解除速度は0.7倍くらい。120km/hなら85km/hまで減速して緩解可能になる。
大型トラックが踏切内に滞留したままなら「絶対に止まれるよう」鉄道事業者も考えるよ。
開発設計者やマニアに限らない>>868
そのうちまた、豪雪時モード・パターンの様に、ヲタに言われなくてもとっくに実施してるワイ！トーシローは黙ってろ！って声が聞こえそう。
無線閉塞じゃもうこのパターン式踏切防御方式はハードとしては準備されていて、実施次第でしょ。なぜそんなに頑なに否定する？ >>869
点制御と、点コマンドは分けて考えた方が良い。
ATS-Sｘ速照は点照査だか、地上子からコマンドを受けるATS-Pは点コマンドだが、
その停止位置情報に基づき車上演算されるパターンで連続照査される。
最も直近の停止信号まで3閉塞分の全地上子から繰り返し停止点までの距離が送られてきてチェックできる。
点照査じゃ無いから、急な現示ダウンにあっても、どこかの地上子に引っかかってパターン照査される。
地上子の少ない閉塞信号にも最低3基の地上子はあって、コマンド遅れは約300m前後で済むのだ。
しかも当初の３閉塞先停止のパターンは生きたままではないか。オープン青天井ではないのだ。 >>871
遮断完了→パターン消去直後に侵入があった場合は？
300m空走するんじゃない？ まあ某氏の提案はやった方が確実に安全側だがやるだけの費用対効果があるか、だな。
おっと、安全に費用も糞も、なんて言ってしまえば
全鉄道線は軌道回路(もしくは最近の実績を鑑みて無線も認める？)による連続制御なATS or
全線区(既存も含め)高架化
にしなきゃ免許失効な
となるのでそれはNGな。
某氏の主張からして、踏切遮断完了時に支障リレーが落下してれば停止とする地上子を、最速の列車がその踏切までに非常ブレーキで停車を可能性とする位置に一個置けば、まあ要件はまず満たせると思うし安全安定輸送にそこまで影響しないと思うが
今回の案件はそれで救えるにしても、遮断完了後の支障には無力だし、
かといって某氏の主張のように、更にその内方にいくつか地上子置いたら
安定輸送は阻害されたり、逆にﾎﾝﾓﾉなのにからぶったりと色々考えられるので
(踏切支障は通常の信号現示みたいに動きを予め定義できるものじゃない)
そんな中途半端なものを整備してどうする？
となる。
究極な答えは全線強制高架化やな。できないなら全部廃線！これは絶対に間違いないw
できたら(特に心痛屋は)苦労ないわなあ‥
仕事はかなり無くなるがw ちょっと色々と書いてて
素人さんに誤解生じ得るようなこと書いてるな、と思うんで、書いておくと
ATC‥連続入力、連続制御
ATS(軌道回路から信号を受信)‥連続入力、連続制御or点制御
ATS-P‥点入力、連続制御
ATS-XX‥点入力、点制御
福知山の際は点制御が問題になっていたが(個人的にはそれは関係なくて、曲線直前に照査地上子を置いたか置いてなかったか、が最大の問題と考えるが‥)、
今回は連続入力が点入力かがどうかが問題点。
連続制御でも点入力であればいつ支障するかわからない踏切の情報が車上に伝わらない、というのが問題、と自分は考えますが、まあねえ‥。 >>872
その通り。OK!照査後に突っ込まれたら、手動で止めるほかは手も足も出ない。
それを防ぐには道路側に阻止壁をせり出させる必要があって、他の踏切防護法でも一緒。
ヨーロッパじゃ具体的に検討してるとこもあるそうだけど、日本じゃ「ソコまで必要なかろう」
って論議がされてる。つい最近も通過中の列車に車が突っ込んで事故になっていて･･････困ったねぇ。
でも、一旦、踏切支障なし検出後に突っ込む例は極少ないから、ATACS踏切防御方式で良いんじゃないかと。
また無線閉塞じゃ無い従前の方式で、同様動作が簡易に実現できる方法がありそう。特にP系は実現が容易そう。 >>875
遮断完了確認後の即現示ダウンは
D-ATCなら大丈夫
C-ATSもその気になれば
でも地上子依存のPは無理でしょ 遮蔽物無いとこに張って大丈夫？
無線LANケーブルのネタ思い出した >>878
それ何てLZB？w
日本では列車無線にはバンバン使ってるけど保安装置はあまり聞かないなあ あ、ATACSやCBTCがトンネル内で使ってたと思う 丸ノ内線のCBTCの供給者は保安装置まで一式全部三菱？
三菱が無線装置納入したというニュースしか見つからないんですが >>872,877
限界パターン外の「途中転換」では、どんな方式だろうと防御できず衝突します。>>844の略図参照。
想定速度120km/hより低速で走っていて、まだ衝突限界パターンに達しないうちに
障害検出でパターンが有効化出来た場合のみ衝突を防げます。
半分の300mで支障検出できて非常制動が掛かれば84km/h以下で走ってた場合に衝突せず止まれる。
一旦GOが出た後に取り消されたら、どの方式も基本的にぶつかるよ。
実稼働上はあまり大きな差にはならない。
踏切は閉塞信号とは様相が違う。 >>883
そうそう
でもそれらは元々無線ベースのATCがアンテナとして使ってるだけだからLCXありきのLZBとは別物だね 地方鉄道向けの無線式列車制御システムの仕様標準化の検討を開始
〜「第１回 地方鉄道向け無線式列車制御システム仕様標準化評価委員会」の開催〜
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000163.html >>884
止めきれなかったとしても危険発生で即制動が掛かれば地上子まで空走した時と比べて衝突時のスピードに相当差が出るだろ >>886
平地だと無線使うことで地上設備費用を抑えられそうだけど、ローカル線は山あいやら崖っぷちの海岸沿いやら電波届かせるだけで苦労しそうな線区が多いからなぁ。
フル規格の北陸新幹線で携帯が圏外になる区間がある現状だと、先の長い話になりそうだ。 整備新幹線は敢えて附帯設備を後付けにする事によって開業当初の工事費を圧縮するマジックを行っている。
最初から至れり尽くせりだと費用がどんどん膨れ上がる。別にやれないわけではなく、敢えてやっていないだけなのだ。
開業後に“利用者からの強い要望”とすれば予算はすんなり通るし、また開業時のような建設費のチェックも緩い。 >>882
確かに謎だよな
三菱は制御装置も作れる筈だし
NSやK3でもなさげ
タレスかアルストムの制御装置なのかな？ >>887
踏切障害だから、運転士の目には見えていて、くるくるパーも廻ってるから、
さほどの大差にはなりにくい。そこが見えないかも知れない閉塞信号とは違うとこ。
京急事故運転方式の問題は、警報灯即停止ブレーキではなく、
「運転士の判断」で決定する方式で、ブレーキタイミングが衝突限界よりも3秒弱遅れてしまったこと。
「警報即制動」方式であれば、警報の見落としが無ければギリギリ防げていたケースで、装置の使い方規定の間違い。
パターン撤回式はそういう間違いを許さないで強制制動を掛けるからぶつからない。
途中、障害が無くなり警報が消えて、目視で安全確認が出来れば、（中間の取り消し地上子や、軌道回路、電波コマンドを介して）
強制停止が解除され、再加速出来るようになる。 >>888
超ローカル線の設備更新、鉄道経営維持を目的としたシステム開発なので、
現状の電子閉塞やタブレット交換式のように、駅周辺だけの制御で、
閉塞中間は通行権を持った列車を通すことで、必ずしも
総ての区間で列車制御用の無線が繋がっていることまでは求めてない。
>>752紹介「本質制御」も同様の「安全性を落とさない簡易化」の試みの一つ。
列車無線等連絡手段確保の行政指導があるだけ。
ATACSなどとは規模が違うもの。 >>888,892
常時接続なんて条件は課してない。最悪駅周辺だけで良い。
分割民営化で切り捨てられた3セク鉄道の設備更新時期に当たり、
今にも潰れそうなとこでもナントカ経営を続けさせたい取り組み。
国交省のプレスリリース
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001309452.pdf
「経営の厳しい地方鉄道においても同様のシステムが導入できるよう、仕様標準化に向けた 検討を開始します。 」
「経営の厳しい地方の鉄道事業者も導入できるような、無線等を活用した運転保安（信号等）シス テムを開発することで、信号機や軌道回路等の地上設備の削減が可能となり、地上設備の保守点検 が効率化・省力化が可能となります。 」 トラポンはコマンド送信には使わず地点情報のみ
現在地把握は車上DB
パターン発生コマンドは無線から
という無線版拠点Pと
連動装置制御の無線化を併せたものって感じかな？ >>894
もう少し新しいヤツ
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_43/Tech-43-25-32.pdf
無線途絶で非常ブレーキかと思っていたけど
よく読み直してみたら無線途絶でも次ブロックへの進入不可となるだけなのね
つまり、既に>>982や>>896が書いている通りの仕様も可能？ 「地方交通線」は、割増運賃適用でJRに存続された線区だけど、
その交通量基準に満たなくて廃止される線区を、自治体などが支えて
第3セクターとして維持してきたところも含めて30年を経て老朽化し
設備更新の時期に掛かってるのをナントカ救済して存続を図ろうってのが
国交省の検討に引っかかった>>893
>>897,894のJRによる特定地方交通線向けの開発より、もっとシビアな三セク継続が掛かってて、
究極の設備節減方式の選択として「本質制御」が言われてる。
もうじき、その試験運用区間が出来る筈なんだが。 曲線標は半径の大小にかかわらず律儀に設置しまくっているところと、あったり無かったり割といい加減なところとあるな、
飛んで行ったのか腐食し消滅したのか盗まれたのか最初から存在すらしていなかったのかは分からないが。
距離標も、線路を付け替えても元あった位置から数字の修正もされずそのまんま放置だからゼロキロポスト以外の正確さは甚だ怪しい。 印字満杯になる磁気カードを支給された人間が乗車することは
多少の安全性を無視しても、ピンハネに有効なことです。 >>899
東じゃ緩和曲線が終わった辺り（＝曲線入口＆出口）に曲線標があるんだが、
ブレーキ磨耗粉などで汚れて見えなかったり、バラストに潜ってたりと、
トラブル回避のカンバン方式とは似ても似つかない管理水準。
尼崎事故直後は結構掃除してたんだけどねぇ。近年手抜き。 >>903
曲線標を見ながら運転しているわけでもなし。
標識を建てるなら編成長ごとにケツが抜ける地点にも建てないと意味ない。
実際に設置している会社もある。 >>903
現場のこと何も知らないキチガイが偉そうに講釈垂れてるんじゃねーよ。
しかも他人の請け売り。 >>897
実用化試験、開発試験なもので、即断制動型と、許容パターン不更新型を切換テストと読めるね。
不更新型は踏切防御と同じアイディア。
駅間１閉塞で、そこを通行権を持った列車だけ通す、電子閉塞・特殊自動同様の方式なら、
電波が常時繋がっている必要性はなく、駅周辺だけで良い。
＆
ATS-Pベースで試験をしていて、開発設計側はＰ方式を非常に高く評価している。
Ｐの成功で、Ｄ−ＡＴＣ，−ＮＳ、ＤＳ−、−Ｐｓと広がってる訳だから。
ＡＴＳ−Ｐの現場での不評は、運営側の責任で、本来オペレータの味方である安全装置Ｐを、
処罰の道具にして、運転士を懲罰的日勤教育に晒し、パワハラ自殺に追い込むなどの暴挙
で敵側監視装置化してしまった。
細々では、4m分解能を無視した地上子配置や、取付オフセット無対応で
運転をギクシャクさせた弱点はあるが、善意の通る風通しの良い体制だったら
微調整も可能で「敵」にはなっていない。
バックアップ・ブレーキに証紙を張って使わせないなんて、いざって時に使えなくなってしまう愚行。
これじゃ運転士は古代ギリシャ・ローマ時代の操船奴隷並みの扱いじゃないか。
回送時などに自由に試用させて使い慣れさせて置けば良いものを。 >>905
「一目瞭然」は、工程管理の基本中の基本。
カンバン方式で非常に重視している内容だ。
それが汚れて見えない状態というのは、口だけカンバン方式で、
本気で改善のつもりは無いってことの自白になっている。
喉元過ぎれば熱さを忘れる伝をなぞらなければ良いが･･････。
カンバン方式について働く側で気を付けるべきことは、生産・工程最優先で、
労働条件悪化を自らの意思で推進しかねない思想運動性を持っていること。
滅私奉公の思想注入運動化しがちなことだ。
安倍晋三が岩盤規制撤廃といって労働者保護規定をメチャクチャ破壊してきた思想である。
そこは断固分けて考えて犠牲を出さない工夫が要る。
以上、「朝日新聞の受け売り」では無いオリジナル見解。 >>906
×> 操船奴隷
○> 漕船奴隷
古代の軍艦の動力として、鎖で船に繋がれて文字通り必死に船を漕いで、
丈夫な舳先から敵軍艦の土手っ腹に突っ込んで撃沈。
敵艦の操船奴隷たちも鎖で船に繋がれていて船と運命を共にした＠映画ベンハー？だったかな？スパルタカス？ >>901
もしかしてブレーキメーターを知らないのか？
そもそも曲線の内軌と外軌、上りと下りでも長さが違うのに
「正確さ」とかなに言ってるんだ？ >>910
うちでは断キロっていうね。
ブレーキチェーンとも。
保線ではないので、語源までは不明。 ブレーキは制動（brake）ではなく断（break）？
昭和初期まで使われたヤードポンド法のチェーン（chain）？ 相鉄直通のダイヤが公表されてたけど、池袋以北に直通する列車も数本設定されてるのを見ると、相鉄の車両にもATACS車上装置が設置されたのかな？とすると、今後増発した時IDの数足らなくなったりしないのか？
あと信号とは関係ないけれど、もはや路線名は埼京線より、JR南北線とか神埼線みたいな名称にした方が神奈川県民としてはすっきりするのではないか？と思う。 >>913
運転系統としての埼京線大崎はまでなんですが >>913
相鉄から池袋以北侵入するダイヤ該当分(6往復分)はJR車使用でしょ多分 >>913
ATACS搭載で既に埼京線内での試運転も実施済み
https://2nd-train.net/topics/article/24713/
ATACSは今後30年かけて首都圏全域で整備される方針なので
今後は3桁や4桁のIDを持つ編成も出現することになるのだろう
ちなみに山手線のE235系の第2編成以降はATACS搭載準備工事済みとなってる >>913
前面ガラスにIDステッカー貼ってある編成はATACS搭載済み
搭載してからID振るはず 根府川まで行ったのはJR車ではおなじみのベンチマークテストかな? >>914-917
相鉄車両にもATACS車上装置が付いていたんですね、ありがとうございます。
相鉄車両による東海道線の走行が実現したら、横浜駅で混乱が生じそうですね。 池袋終着で板橋の電留線へ回送して折返す場合も
ATACS積んでなきゃ行けないよねぇ？ 東武東上線 運転見合わせ続く
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190925/1000036869.html
東武東上線は午後６時４０分頃から信号機のトラブルで沿線の大部分で運転を見合わせています。
東武鉄道によりますと、午後６時４０分頃、東武東上線で複数の信号機が表示されなくなるトラブルがあり、
沿線の大部分にあたる池袋駅と埼玉県の小川町駅の間の上下線で運転を見合わせています。
信号機を制御するシステムにトラブルが発生した可能性があるということで、システムを使わずに信号を動かして
運転を再開させる方針だということです。 >>921
この前、伊勢崎本線系であった運管大障害の続き？ >>921
中央扱いやめて駅扱い？に落とすってことかな？
運転取扱できる人そこまでいるんけ？ 一応は一通りの訓練はしてるだろう、訓練で上手く行っても本番ではグダグダなんてのはよくあることだが >>811
ああ、某欧州製業務系システムパッケージソフトと一緒ですね、わかります。
(日本の大手鉄道系の業務システムについては残念ながらほぼここの軍門にry) 入換合図器が、表示の方式は同じなのに平面用とハンプ用に分かれていたのはどうして？
ハンプ用の方が大きいけど、平面ヤードでも長い編成を分解するところはあったと思うけど >>930
ありがとうございます
やっぱり規模の問題なんですね
番線の表示方法も後年と違うみたいで興味深いです きのくに線和歌山線運転見合わせ
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20191001/2000020690.html
ＪＲ西日本によりますと、列車運行システムのトラブルのため、１日午後５時すぎから、
きのくに線が和歌山駅と新宮駅の間の全線の上下線、和歌山線が和歌山駅と奈良県の五条駅の間の全線の
上下線で列車の運転を見合わせています。
いまのところ、復旧のめどは立っていないということです。 >>932
列車運行システム「１０５系が走っていないのはおかしい…これは停止させねば！」 >>934
同じ記事だけど
https://newswitch.jp/p/19471
> ＪＲ東は新幹線やローカル線に展開を計画。
> 東京都交通局やＪＲ西日本、ＪＲ九州なども導入の準備を始めた。
> ＪＲ東は単線で列車密度の低い線区向けの無線式制御システムも開発し、
> １９年度内に小海線（長野・山梨県）で運用を開始する。
> 列車交換駅とその周辺のみで列車と通信する簡易型。 >>934-935の記事にある仕様の標準化に関してはこのへんかな
都市鉄道向けの無線式列車制御システムの仕様共通化の検討を開始
〜「第１回 都市鉄道向け無線式列車制御システム(CBTC)仕様共通化検討会」の開催〜
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000164.html
地方鉄道向けの無線式列車制御システムの仕様標準化の検討を開始
〜「第１回 地方鉄道向け無線式列車制御システム仕様標準化評価委員会」の開催〜
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000163.html >>921
JR西はNSと資本業務提携したのに、SPARCSではなくATACSを入れるのか
ATACSはHが主体だっけ？ >>939
CBTCは世界各国で都市内交通や高速新線ですでに充分な実績がある。
ATACSは仙石線と埼京線で問題なく使われている。
今回小海線に導入されるのは駅間1閉塞の閑散ローカル線向けのシステムで
ギリギリまでコストダウンを図った特殊自動閉塞（駅間に連続した軌道回路がない）を置き換えるもの。 >>921
製作主体はHだろうけどパテントは殆ど総研が持ってるんじゃない？ 駅間圏外ってことは踏切は従来方式のままだよね、これ… >>941
ATOSの反省を生かして、M、H、Dの寄せ集めだね。 >>943
踏切制御用の無線基地局から前後500m以内のにある5箇所以内の踏切に関する情報を送る仕様なんですね >>934
ヤフーニュースはすぐ消えるから貼らないほうがいいよ >>941
最近の総研って何もしてない。
安全性評価メンバーに参加してるくらいじゃないかな。 >>948
束と倒壊が自前で開発ネタをやってるからそう感じるかもしれないけど、
基礎研究を含む金にならないネタは総研しかできない。 >>949
でも、総研も基礎研究のレベルが落ちたよね。
指定課題のレポート読んでも、これだけ？というものが多い。 日本中のあらゆる分野で基礎研究レベルが落ちてるだろう。
今すぐカネになる研究だけが国家戦略と思い込んでる連中が予算を握っているから。
真の一流の文系は理系人間を上手く活かすプロだが
日本の官僚はアメポチ植民地根性でもうダメぽ。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
