【世界】リニアモーターカーMAGLEV18【旋風】

**名無しでGO!** · 2020/06/30(火) 17:31:12.89

引き続き世界と日本のリニアを語りましょう

**名無しでGO!** · 2020/09/19(土) 18:52:35.76

それから阿部論文ではトランスラピッドやHSSTが普及していないと言うが
これも、いくらリニアには関心がないからと言え、あんまりな事実誤認だよな。　

トランスラピッドを一つのベースにしたと思われる中車600km/h以上リニア
（総研報告によると永久磁石電磁石併用方式）は、この通りの状況になり、
HSSTにいたっては、これと同じ方式が北京や長沙や仁川で営業中で
清園や鳳凰では間もなく営業開始する。

本尊のリニモは、あの通りの、とんでもない完成度。　

**名無しでGO!** · 2020/09/19(土) 18:57:23.71

それよりも電力バカ食いするのがマグレブリニアと云われてるんでさ、
超電導とか余計すぎる仕事が増えるもんでコスパ良くないとかも云われるんでな
鉄輪は下り勾配ならある程度惰性走行できて今の新幹線は回生技術も手伝って
東海道新幹線開業時よりも相当な省エネ運行が出来ている。
リニアはたとえ低速ゴムタイヤ走行時であれ自走能力がないもんだから常に電磁石の力に頼らねばならない。

**名無しでGO!** · 2020/09/19(土) 19:08:10.07

>>364
所要時間が半分になることを考えたら、
リニアの消費電力などたいしたことはない。

リニア技術も超電導磁石、地上コイルなど
今後進捗、省コスト化の余地は大いにある。

リニアの収入は保守維持費の２倍以上が
見込まれる優良事業。

アンチは時短効果を見ぬ振りをする。

**名無しでGO!** · 2020/09/19(土) 22:02:49.13

>>353
完成度は分からんが、中韓のは重いよな
同サイズの普通鉄道と変わらない位の車重がある
日本のリニモが軽量化に気を回してるのとは対照的だ

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 02:15:40.54

>>360
東海道新幹線70Wh/人kmってほんま？
リニア中央新幹線は、加減速登坂考慮すると平均で巡行の1.1倍らしいので、平均38.5MW
1000人をおよそ285.4km/40分予定なので
38.5MW×40分＝25.6MWhで285400人キロ、
約90Wh/人km。
新幹線と大差ないというびっくり結果になるが？
カーブで加減速が多いとはいえ、さすがにそれはないような。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1994/123/7/123_7_406/_pdf
これでN700の走行抵抗は285km/hで110ｋNらしいんで
効率100%で8.71MW、23.5Wh/人キロ
効率が半分以下ってことはないような
330km/hのICEが60くらいとしているし。

東海道の8両編成と書いてあるので、もしかしてこれ停車しまくりのこだまの値では？

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 02:28:15.41

>>365
消費電力ではなく、所要時間が考慮された
人距離当たり電力量でもJR東海自身が
環境影響評価書でCO2換算値で４倍と言っているので、
たいしたことない、とは言えない。
時短効果の価値の前には電力量4倍たいしたことない！
というのはOKだと思うが。

>>364
リニアが電気食うのは、リニアだからというより、高速だから。
新幹線も在来線特急より電気食うから気になるなら乗らない方がよい。
ってのは極論だけど、
中央新幹線は東名阪往来なら東海道新幹線使う選択肢もあるのだから好きにして。

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 11:03:42.45

>>367
短編成になると乗客あたりの空気抵抗が大きくなるのもありそうだね。

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 11:48:17.63

>>367
環境評価書ののぞみの値だと、東京大阪でCO2排出係数0.387で4.4kgCO2/座席。
距離座席あたりだと22.1Wh/座席/km
リニア中央は>>367と同じ巡航1.1倍試算だが、東京大阪43.8MWh、100Wh/座席/km

距離座席あたりで4.5倍。
東海道と中央では路線距離が違うので差は詰まり、東京大阪で3.87倍になる。
まあもう少し省エネ化されることを期待するが。

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 11:55:14.20

>>370
のぞみの値は実運用での値とある。
N700系とあるのでN700Sだと更に低いと思われる。

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 12:01:54.37

>>370
平均速度で考えると
のぞみ東京大阪 206km/h
リニア東京大阪 392km/h
速度2乗比で3.62倍。
これよりやや悪いことになる。
まあ新幹線は最高速度500超は出せないわけで、この速度が必要なら比べることに意味はない。

必要なら。

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 14:15:17.76

>>367
＞＞３５５のマグレブボード論文で
the mean specific energy consumption is about 70 Wh/Pl/km （略
(1123 seats in 16 cars and （略 [6, 7]), とあり、論者は文献No.6-7のJRR電車編政表を
読み違えたかでN700の定員を1123名として計算なさったかもしれない。
これは>>324・325らが示唆するように日本語が不必要に難解過ぎるから仕方ないだろう。
0.07Wh×1123名×285km/hで約22.4MWだが、1123名から323名としてみると、
59.4Wh/座席/キロになるか。　

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 14:19:39.55

ほなぶぶ漬けでも

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 15:36:00.57

373の続き
The Japanese Shinkansen N 700 records the maximum value for Wheel-Rail systems at speeds
up to 300 km/h. At a constant speed of 300 km/h, it has a specific energy consumption of 28
Wh/Pl/km (Watt hours per seat and per kilometer) [1]. With this driving condition of constant
inertia (speed), the energy-intensive acceleration processes of a typical speed profile are
missing. For real N 700 speed profiles with a maximum speed of 285 km/h [14], the mean specific
energy consumption is about 70 Wh/Pl/km in spite of a comparatively high number of seats
(1123 seats in 16 cars and 546 seats in 8 cars [6, 7]),
日本の新幹線N700は300km/hまでの速度での車輪レ-ルシステムでは最高の値を記録する。
300km/h一定の速度で、N700は28Wh/座席/kmの比エネルギ消費量（文献１：アベ）となる。
この、一定で変わらない力（速度）という運転コンディションで、典型的な速度鉛直分布たる
加速過程（短時間で沢山のエネルギ消費）を見失っている。285km/hという最高速度を持つN700の
リアルな速度鉛直分布において（文献14：シラクニ）、平均化した比エネルギ消費は,
おおよそ70Wh/座席/kmとなる。16両で1123名、8両で546名（文献6-7：JRR ）という
比較的沢山の座席なのだが。　　

**373** · 2020/09/20(日) 17:10:55.57

<0.07Wh×1123名×285km/hで約22.4MWだが、1123名から323名としてみると、
59.4Wh/座席/キロになるか。　 >
と書いたが
リアルな電力消費量を追及するという論文趣旨から、ｋｍの項は
阿部論文と違い東京新大阪間の距離と言うことかもしれない。　
定員は自分の凡ミス。こう書き直します
<0.07Wh×1123名×515．４km/hで約40.５MWだが、1123名から1323名としてみると、
59.3Wh/座席/キロになるか。 >
ソーリー、E. Fritz, J. Klühspies, R. Kircher, M. Witt, L. Blow　諸氏。　

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 17:21:38.69

マグレブボードのフォーラムなくなったの？

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 17:54:28.23

>>375
うーん、それでも加減速で定速巡航の2.5倍はありえない気がする。少なくとものぞみでは。
自分はやっぱりこれ加減速が多いこだまの値では？と思うなあ。回生も無視してるかもしれん。

>>370の資料がこれだし。リニアの環境評価で新幹線の消費電力を過小評価するとも思えんし。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/assessment/document/shizuoka/_pdf/eis1_shizuokas51-13.pdf
＜新幹線 N700 系「のぞみ」＞
新幹線 N700 系「のぞみ」については、以下のように算出している。
・1 座席あたりの CO2 排出量：4.4kg-CO2/座席（走行実績に基づく算出 N700 系「のぞ
み」（東京～新大阪））
＜新幹線 N700 系「のぞみ」＞
新幹線 N700 系「のぞみ」については、以下のように算出している。
・1 座席あたりの CO2 排出量：4.4kg-CO2/座席（走行実績に基づく算出 N700 系「のぞ
み」（東京～新大阪））
・乗車率：61.2％（平成 20 年度東海道新幹線実績）
1人当たりの CO2 排出量（新幹線 N700 系「のぞみ」）は 4.4kg-CO2/座席 ÷ 61.2％
＝ 7.1kg-CO2/人

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 20:48:00.20

議論する人により色々なファクターや物差しを使うから混同してしまうんだと思う
https://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2019.pdf
東海はのぞみが東京ー新大阪間を走行した際のエネルギー消費量を、キロなどは入れず
　一座席当たりで計算して、一座席当たり90MJとしている。　Wに換算だと約25kWhで
25×1,323席でN70０系一列車当たりでは約33MWｈになるようだ。

マグレブボードの計算値の座席当たり70Wが東京大阪間のキロ数で割ったものだとしたらその
列車当たりでは約40.5MWｈになり東海計算の33MWhは18.5%少ないが、これは
東海はクーラーやら便所のモーターなどの電気やビジネスパーソン連中がPCなどで使いまくりの電気　
などはカウントしていないのだろうか？　

**名無しでGO!** · 2020/09/20(日) 21:52:40.82

>>379
距離あたりの有無を混同してる人はいないと思うが。これがあってなければ二桁以上違うのだから。
席あたりか乗車率こみ乗客率あたりかは注意かな。

席あたり70Wではなく、70Wh
1km走行あたりなのだから、電力としては平均速度より206倍の14.4kW/席
エアコンはわからんが客席コンセントくらい誤差範囲でしょう。

**名無しでGO!** · 2020/09/22(火) 05:51:41.22

>>378
そのアセスでは、N700のCO2は実績に基づくと静岡県に言ってるから、東日本大震災より前に
N700系に電気を与えている具体的な発電所の排出したC02、つまり静岡の浜岡等の原子力発電所や
静岡県の大井川の発電所などの排出する少ないCO２の量で計算したのでしょう。
そして大震災以降は浜岡などの原子力発電所などは稼働停止しているから、N700のCO2は増えて
>>379のアニュアルレポートではCO2からジュールに、スッと、物差し変更したんだと思います。　

それでリニアのCO2i排出量ですが、反リニア運動は反原発運動と政治闘争的には
リンクしていた状況から、火力発電所等CO2を比較的排出する発電所主体の数値となる
電力会社全体の平均値をベースに非現実的・悲観的な計算をしたのでしょう。
あたかもリニア・トンネルに付き、防水なしで、水漏れ量を計算したごとく。　　

**名無しでGO!** · 2020/09/22(火) 08:31:43.64

>>381
準備書記載値は換算係数平均の値0.384ではなく、H20の0.409でした。
しかし13-2-10見る限り、どれも統一されたCO2換算値での実績値換算のようです。
原発停止後で換算値があがったあとのH24実績についても書かれています。
ここまでCO2換算係数の推移について書いといて、それぞれの年度の値で計算してないなんてことはないですよね？
原発問題は解決途上で高効率火力に置き換わっていくから開業時はH20値で問題ない、なんて書いてますが。
H24でCO2換算値は上がってますが、排出量実績値(リニアは見込み）は新幹線もリニアも下がってますね。消費電力低減がこの間に進んだということでしょうか。
N700系H24最新値は4.2/515/0.52=15.6Wh/seat/km？？
うーむ、少なすぎてびっくり。
信じていいのかこれ？

航空機については、いつの時代の値なのかはっきり書いてない。旧世代の値で航空機を悪く見せてる可能性あり。
https://www.ana.co.jp/ana-info/ana/csr/report/pdf2007/CSR2007_P65-69.pdf
ここみるとANAグループの座席距離あたりCO2排出量は2006年で24.6g/km/seat.長距離でも100/km/seatとしている環境評価書との乖離は気になる。もしかしたらリニアと航空機のCO2排出量比は2倍程度かもしれない。

**名無しでGO!** · 2020/09/22(火) 19:26:38.67

>>382
東京伊丹には787も就航しているようですが
787だと、下記より最大payloadとして
https://www.lissys.uk/boeing787-2011.html
羽田伊丹278NMで燃料消費4413kg、CO2で10856kg、
座席あたり37.3kgCO2
座席占有率リニアや新幹線と同等の61.2%として61kgCO2/人くらい
リニアの2倍強程度。
環境評価書では着陸待機旋回は考慮しないとなっているが、考慮したらリニアの3倍くらいになるんかな？

**名無しでGO!** · 2020/09/22(火) 19:45:16.13

https://thetexan.news/federal-rules-for-texas-high-speed-rail-project-are-released-though-financial-questions-remain/
N700Sが走る計画のてアメリカテキサスの高速鉄道の建設は一歩前進したらしい。　
成田からテキサスへの航空機は成層圏では超音速リニアと同じくN700なんぞよりは省エネだよな　
それはともかく東海が喜んでテキサスにお金をつぎ込む、なんて余裕は東海はもう赤字確定だからないんだし　
これからはなお一層リニアのことだけを考えてもらいたいよな

**名無しでGO!** · 2020/09/23(水) 09:10:48.15

>>384
>成田からテキサスへの航空機は成層圏では超音速リニアと同じくN700なんぞよりは省エネだよな　

鉄道は航空機よりかなり遅くて海の上走れんし長距離だとコスト上がりまくるので比較は意味ないけど、それはない。
>>383見ると787でも45 g-CO2/seat/km程度（>>383の距離・block fuelグラフ傾きから。予備燃料や離着陸ロスは消せる）
41 g-CO2/seat/kmのJRリニア（巡航なら36)より悪く、8.2g-CO2/seat/kmのN700より悪い
速度を倍にして航空機と同じにしたら、磁気抵抗なども勘案で0.2気圧いるかな？鉄輪新幹線と並ぶには0.02気圧とかほぼ真空がいる。
減圧だと磁気抵抗目立つね。

まあ赤字覚悟輸出なんて余力はなさそうですね。国内需要回復させないと。営業努力だけでできないのは大変だけど。

換気率を誇る車両とか作ってアピールしてもいいんじゃないか？リニアはどうせ耳ツン対策で強制換気あるし。
この辺は与圧いる航空機がすでにアピールしてる。それでも感染起こるようだけど。

**名無しでGO!** · 2020/09/23(水) 10:27:13.40

>>382
>>379 の平成31年三月期の東海レポートでは一座席当たり25Whとしているから
距離で割ったら25÷515,4キロ=４8,5 Whなので
48,5Wh/seat/km　　となるとおもいます。　
N700だけCO2の量が不自然に少ないというのは、東海道新幹線にはCO２排出量の少ない発電所
からの電力を供給してきたという東海の企業戦略なのでしょうね。
それでテキサスにN700を売り込む次第です。

ただ、これから火力発電所もどしどしC02を減らす技術開発が進んでいく。たとえば
水素タービン。これはフランス国の「アエロトラン・ルネッサンス」プロジェクト
でもスペーストランの電源として計画されてますね。　
飛行機はこの通りマジ飛行すればCO2も少ないし

**386** · 2020/09/23(水) 10:53:29.58

誤）25Wh 　正）25kWh　

>>343ので独逸国のリニア専門家が力率を電力変換変電所のアウトプットで測定した力率と
リニアモータ二次側で測定された力率とで、すっきりはっきり分けて、論じておられた
事から思いついたんだが
N700のぞみの東京ー新大阪間の消費電力33MWh強はJR東海の変電所のアウトプット
で測定したのかもしれない。つまりスコットトランスなどが出す約10％の損失はカウントしていないのではないか
東海は変電所を自腹でつくり力率改善も自腹でやるから電力会社はずいぶんにっこりしている。
それでJR東海の変電所は電力会社の変電所とみなしてその変電所での損失分は
電気代に含めないのかもしれない。

**名無しでGO!** · 2020/09/23(水) 11:34:59.22

>>387
東京大阪間で座席あたり4.2kg-CO2(環境評価書H24と同じ)、90MJ(25kWh)ですか。
だが、これで電力CO2換算値いくらか考えたら、0.168kgCO2/kWhという信じがたい値が出るのです。
原発水力再生エネが半分以上ないと有り得ん。震災前平均でさえ環境評価書には0.38程度と書いているのに。
ついでにいうと比較対象の航空機はANA2011の777実績値。
将来期待ならともかく、2019のアニュアルリポートとして、これいいのか？

もう何信じればいいかわからん。
俺の勘違い計算ミスであってほしい。

電力は力率低かろうが関係なく定義どおりでしょうから、送電線の向こうの損失は知ったことじゃないでしょうね。

**名無しでGO!** · 2020/09/23(水) 12:17:52.23

磁気抵抗が頗る少ない方式は、HSSTとバルク体ピン止め浮上式（純超電導磁気浮上式）で、
これらは鉄輪の転がり抵抗より少ないので抵抗なしと言ってもよかろう…。　

HSSTは平成初期の時点なのに、自重の800分の一＠200km/hと言う常識破りの数値。

純超電導浮上式の実験はどきどきリニア館などで見れるが、バルク体が無動力で
宙返りやきりもみだらけのルートを長い間浮上走行し、どきどきわくわくする。
この方式と減圧方式とを組み合わせたリニアの1500km/h試験が予定されていて
減圧度合は>>145の番組によると０.029～0.05気圧とされる。
我国では純超電導浮上式の研究開発は回生ブレーキエネルギー貯蔵装置の名目で行われているが
総研とJR東日本と山梨県がした試験では5トンのフライホイールを直径十数センチしかない
高温超電導バルク体がピン止め浮上させたという。JR東日本が加わっているのが興味深い。
JR東日本は減圧900km/hリニアの勉強会ではJR東海と仲良く参加していたし
超音速リニアを視野にいれてるのかもしれない　

**名無しでGO!** · 2020/09/23(水) 14:12:51.94

>>388
すまん、意味わかった。
この90MJって、電力量ではなく、発電源の効率込み消費エネルギーなのか。効率50%火力なら現実的な値になる。原発や水力、自然エネはどう考えるのかまだ疑問はあるが、たぶんこれかな。
とすれば消費電力は別。発電所効率や送電損失をいれないと。消費電力が25kWhってわけではないと思う。
もしかしてN700が70Wh/seatってのもそっちかな？

**名無しでGO!** · 2020/09/23(水) 17:04:41.29

>>390
確かどこかで元運転士が500系東京大阪2万kWhって話があった気が。
探したらこれですね。
http://www.asahi-net.or.jp/~vb7y-td/L2/220720.htm
これだと一人あたり500系で既に15.1kWh/席、29.3Wh/席/km

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 09:41:34.23

>>389
「自重の800分の一」はすごいの？

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 13:56:01.88

>>392
JRリニアが自重の1/100~1/130で
空気抵抗の10%程度と無視できない値
1/800なら無視できる値。
他にもメリットデメリットあるので、これを持って磁気吸引浮上万歳とは言えんけど。

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 13:59:10.17

>>392
揚抗比100は1000/100=10‰坂相当
800だと1.25%相当。こっちがわかりやすい？

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 14:20:41.16

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1580586908979806536&;wfr=spider&for=pc
＞有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。

350km/h走行の高速鉄道（CR400か）の電力消費は9600kWhで、
250km/h走行の高速鉄道（CR300か）の電力消費は4800kWhである、とのこと。
16両とか17両でなく8両編成と思われる。

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 15:12:28.82

>>395
どれだけの距離走ってこの電力量？

中国語での電力表記わからんが、自動翻訳のミスで電力なのか、
電力量だけど全文見ても距離明記ない、相対値しか意味ない数値なのか。
どちらにしても新幹線電力の見積もりには役立たない

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 15:31:02.76

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1678672852118497719&;wfr=spider&for=pc
＞中鉄工業旗下の中鉄宝橋が研究製造した、600km/h高速リニア用分岐器が、陝西省にて
＞中車青島四方機車による出庫検査を通り、現場に運んで設置や調整試験が出来るようになった。
＞知りえた所によると、この分岐器は可撓式・右片開き式の分岐器で、全長80ｍ近くで幅は3ｍ近い。
＞転轍距離は4ｍ近く、直線側通過速度は600km/hで通過速度世界最速の分岐器となる。

現在の世界最速の分岐器は、中央新幹線山梨実験繊にあった高速分岐器で、
非磁性の材料で作るという厳しい条件をクリアし、575km/hで直線側を二回通過している。
>>65の動画でも見られる。　

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 16:12:27.12

実験センター前試験乗降場の分岐装置はこのまえの603km/hで通過してないのかな？場所的に原則に入るか入らないかのあ減速に入るか入らないかのあたり。

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 17:29:31.56

>>396
そうでしょう。　

>>379の電力消費量は東京- 大阪間の電力消費量なのに対し
>395の電力消費量は等速速度で走った時の電力消費量みたい。
それに、自分もN700と比べる意図はなかった。
　
あと每小时耗电は一時間当たりの消費電力で、
度は千瓦小時の通称でkWhのことみたい　

余計なことだが一兆瓦は1,000,000,000,000Wじゃなく1MWということ
日本語でもメガトンパンチと言う日本語がありこれは100万トンの
パンチでなくても250キロくらいのパンチでも
「おっと！チャンピオンのメガトンパンチ炸裂だ」と言うから、同じ。
日本語とアメリカ語はまるで違うが中国語とは似た点がある。

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 18:27:01.64

>>398
https://www.youtube.com/watch?v=901T7wq16W0
山梨実験線の延伸工事に伴い北線にあったその高速分岐器は撤去されしかも延伸は南線だけですので、
南線で603km/h走行を記録したA07編成・試番1205S列車は高速分岐器は通過してません。
当該列車は603km/hで数秒走り高川T内でブレーキングし実験センター付近は501km/hで通過したようです。

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 19:04:11.39

>>399
勉強になった。割とシンプルなんだね中国語

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 19:04:50.81

>>400
そか、北線が残ってると勘違いしてた

**名無しでGO!** · 2020/09/24(木) 21:44:21.07

>>393
そういうことね

**名無しでGO!** · 2020/09/25(金) 08:29:02.56

千九百八十年、スウェーデン王國國王,王妃両陛下にはHSST東扇島実験線に御来駕し
HSST-02に御試乗された。そうして中村博士が、王妃陛下に拝謁して「此のHSSTの機体を
御手で押してお動かしになっては如何で御座いましょうか」と言上した由。
王妃陛下が白手袋の御手でそっと押されるや、HSSTは軽やかに動いたとのことである。　　　

**名無しでGO!** · 2020/09/25(金) 08:45:48.06

>>404
EDSは間接的に抗力で、EMSは電力で浮上する。だからEMSでは抗力がない。
押しても慣性による動きにくさだけ。
本当は揚抗比1/800という表現はおかしいと言える。巡航速度ではそれ相当のエネルギーを要するって感じ。

本当は王妃陛下には、EMS電力を人力発電しながら押していただかなければいけないかもしれん。まあそういう目的じゃないからそれはないが。

**名無しでGO!** · 2020/09/25(金) 09:19:22.72

HSSTの1/800は、磁気抗力のこと
揚抗比は、空気抵抗と磁気抗力の比

**名無しでGO!** · 2020/09/25(金) 14:30:56.49

https://www.youtube.com/watch?v=i-pIhpfMUTI
スウェーデン王国には世界最強の機関車IOREが有る。その力はなんと1200ｋNで
電車世界トップクラスの力を誇るN700S16両編成よりはるかに力がある。

鉄道車両客車の鉄車輪転がり抵抗（kg/t）の式だが　
0.74+0.0069V+0.000313V （V=km/h）
V=１km/hでは、0.74+0.0069+0.000313＝０.74kg/t　となり
自重の1/1,338の転がり抵抗
V=200km/hでは、14.64kg/t　となり,自重の1/68.3の転がり抵抗
EDSといい勝負か
V=５00km/hでは（非現実的だが）、82.４kg/t　となり、自重の1/12.13の転がり抵抗
EDS方式500km/hでの自重の1/100の磁気抵抗を下回るようだ

**407** · 2020/09/25(金) 14:47:44.02

　×　　磁気抵抗を下回る
　　　　
○　磁気抵抗を超える

**名無しでGO!** · 2020/09/25(金) 18:48:36.45

＞４０６
鉄道車両客車の鉄車輪転がり抵抗（kg/t）の式もちがって書いてた　　
0.74+0.0069V+0.000313V^2 （V=km/h）

さてHSSTの磁気抗力は停止時・極低速域では1/800をも大幅に下回る。
浮上案内用の電力はHSST200でトンあたり１kWで、HSST100では少し低くトンあたり0.8kWで
これはHSST100の磁気ギャップが1mm狭いおかげとされる。　
鉄車輪レール式では停止から出発する際の抵抗が大きく、トンあたり3～5kg・1/333～1/200もあるという。
それで駅などの停車所での線路は原則として3‰以内となっていたのだろう。

HSST300では直流大電流集電が常電導新幹線での課題なのかもしれない
もっともDC3000Vき電を想定してずいぶん検討が進んでいたようだが。
現代では例えば中央新幹線で採用が検討されている無線送電（リニア変圧器）方式も
あるいはHSSTにおける集電の選択肢の一つになりうるか。　

**名無しでGO!** · 2020/09/25(金) 19:19:43.68

>>406
へ？磁気抵抗もあるんだ。
そりゃああるか。
例えば300トン430km/hの上海マグレブは浮上電力とは別に3.7kNの磁気抗力、0.44MW相当の推進動力余分にかかるってこと？
なんか有り難みが半減

**名無しでGO!** · 2020/09/26(土) 07:55:19.53

中央新幹線では車内機器の給電として「誘導集電方式」（リニア変圧器）が候補になっているが、
鉄道新聞などの写真で見る限り幅一メートル弱の集電コイルがほぼ車両全長にわたり
取り付けられ、これが各車両に取り付けられるという。走行抵抗増加にならなければいいのだが。
先日山梨実験線にいったが、見学センター付近からでは送電コイルは側壁が高いこともあり確認できなかった。
総合送電効率がまだガスタービン発電並みでコストはその数千億円増しということもあり慎重に検討中なのかもしれない。
L0系走行前に国交省委員会で早々と「誘導集電方式」が決められたのは、トランスラピッドTR9でこの方式（リニア変圧器）
が採用されたことも大きいのだろう。計画段階ではそれ以前に減圧高速リニアのスイスメトロで、車上一次式リニアモータなので
動力電源としてもこの集電方式が研究されていた。　もっともTR09ではリニア変圧器は停車時と低速時の給電のみに使い
中速域からはそれ以前と同じくリニア発電機からの給電としていた。

**名無しでGO!** · 2020/09/26(土) 08:31:58.33

新幹線では駅などの停止区域は3‰以下でなければならないとしている。
これは無動力・ノーブレーキでの転動防止のためとおもわれる。　
客貨車の出発抵抗は自重の200～333分の１としたらこの転動は防げる　　
まして新幹線は各車軸に歯車がありモーターとつながってさらに抵抗が大きいから
上等のベアリングやグリスを使ってるとは言え転動しないはずだ　
それでHSSTなどの吸引式では高速域でもこれを格段に超える磁気抵抗だから
磁気抵抗は実用上無いは極めて少ないといっていいだろう。
もちろん超電導反発式にて、バルク体ピン止め浮上では　
これよりさらにすごいかもしれないし、
国鉄式リニアでも対向浮上式とし地上コイルを超電導コイルにすれば
磁気抵抗ゼロにちかくなるとされる（側壁浮上式では角度のロスがある）。

**名無しでGO!** · 2020/09/26(土) 08:48:33.77

>>412
宮崎でやってた対向浮上式は、その磁気抵抗が理由でポシャったんじゃなかったか？

**名無しでGO!** · 2020/09/26(土) 08:50:46.90

>>412
あ、地上COIL超電導化が条件か・・
それは双方超電導磁石みたいなもんだな(初期磁力が0なだけ）
コスト的に厳しすぎるのでは？
車体SCM磁場にさらされて、液体窒素温度で維持できるかどうか

**名無しでGO!** · 2020/09/26(土) 10:06:29.41

HSSTには水素電池とかどうだろ

**名無しでGO!** · 2020/09/26(土) 11:25:16.62

>>415
燃料積むの？
LIMは今の所新幹線速度までだし、架線などでいいのではないかと‥

**名無しでGO!** · 2020/09/27(日) 07:31:51.61

https://www.researchgate.net/publication/236993225_MAGLEV_-_Worldwide_Status_and_Technical_Review
3２-33ページに、中央新幹線で突如採用された「誘導集電方式」の元と思われる,
ドイツ・ティッセンクルップ社のInductive Power Supply or IPS®（誘導供電または IPS®）
が、書いてある。　

**名無しでGO!** · 2020/09/27(日) 10:56:21.90

>>77
その本来の誘導集電装置の出力は一台車あたり50kW（片台車25kW）とのことですね。
ソースは鉄道総研報告1997年3月号です。

この方式では超高速域では台車振動のアクティブコントロールもできるのに、
この中心開発者の一人が東海に移籍したら、Inductive Power Supply（リニア変圧器方式）
を研究させられてるのは、会社勤めの常とは言え、気の毒な気もする。
あるいは側壁浮上式では誘導集電が困難なのもその理由か。
対向浮上式でも>>230にある特許のように将来性がありそうなやり方もある。
側壁浮上式より誘導集電能力が高いというからなおさら。
また、この方式では側壁無しでよいから空気抵抗がかなり減ってトータルの走行抵抗では
側壁浮上式と同等以下になる可能性があるのではないか。

**名無しでGO!** · 2020/09/27(日) 12:28:45.06

>>418
浮上案内方式の破綻時の対策で
ガードとしての側壁はどのみち必要と思う。

**名無しでGO!** · 2020/09/27(日) 16:48:23.39

>>416
長距離の架線を保守するのと、電源を車載にして保守するのは、どっちがコスト的に有利だろうか？

**名無しでGO!** · 2020/09/27(日) 20:59:45.77

>>420
架線コスト＋電気代
VS
燃料電池コスト＋燃料代＋火災リスク

**名無しでGO!** · 2020/09/28(月) 20:31:37.97

ワイヤレス給電は、韓国で猛烈に開発している技術で、＞417のMaglev Worldwideの33ページ
に掲載のティッセンクルップ社のTR09のワイヤレス給電の技術資料にも韓国語で原理説明が
されている。東海は将来韓国などの海外メーカによるコスト減が見込めるということで
中央新幹線にワイヤレス給電を検討しているのかも知れない。
とはいえ、現状ではTR09やL0 系のワイヤレス集電（リニア変圧器）は効率・コストとも
架線集電よりかなり劣るようで、HSST300には安く、効率95％の架線集電が当面妥当だろう

Maglev Worldwideの10ページの欧州電化方式の表によると
直流3000V電化はヨーロッパではかなり広範囲で、HSST300に必要な
DC3000V剛体架線集電の技術的障壁は少ないと思う。　

**名無しでGO!** · 2020/09/30(水) 06:02:44.50

http://www.koit.co.kr/news/articleView.html?idxno=79755
https://www.ajudaily.com/view/20200924102043703

韓国では10年前に車両駆動用の無線給電は、バスではギャップ20cmセンチ
（一次コイル－二次コイル間では35cm）・100kW集電・効率80％以上、
鉄道では一両で1,000kW給電の水準に達していたというが、
旧来の法律の壁に阻まれて実用化がなかなか進まなかったという。

それで最近になって科学技術情報通信部（文科省に相当）は「規制のサンドボックス」と言う新しい方策を適用して　
この技術を使う企業が事業をやりやすいようにして、この技術の更なる発展や産業化を目指しているという。

**名無しでGO!** · 2020/10/01(木) 21:53:09.64

沖縄縦貫鉄道にHSSTはいいと思う？

**名無しでGO!** · 2020/10/01(木) 22:30:26.06

>>424
沖縄、結構起伏あるし、平地は既に使いつくされてるから、登坂力あるHSSTいいと思う。
だから鉄道第一号はモノレールになったし。

**名無しでGO!** · 2020/10/02(金) 11:44:22.39

https://urbantransportnews.com/news/bhel-inks-mou-with-swissrapide-ag-to-bring-maglev-high-speed-trains-to-india

インド国営の印度重電機（BHEL）社はスイスラピッド社と、TRマグレブをインドに導入する合意に達した。

BHEL社は都市交通の分野に主導的地位を拡大する目的で、スイスラピッド社
（トランスラピッド・テクノロジーをオファーする企業）と完全な合意の覚え書にサインした。
背景にはインド国政府の「インドで製造せよ」及び「インド自らに由る」という二大国策がある。

インド鉄道省は、次の四路線をウルトラ・ハイスピード・マグレブ路線として構想している。
ベンガルール　－　チェンナイ間　335キロ　55分
ハイデラバード　－　チェンナイ間　630キロ　110分　
ニューデリー　－　チャンディーガル間　260キロ　40分
ナーグプル　－　ムンバイ間　815キロ　130分　　　　

**名無しでGO!** · 2020/10/02(金) 15:07:59.30

>>367
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_51/tech-51-21-26.pdf
東北新幹線では各駅停車の方が消費電力量が少ない。
なお、電力計を車内のインバータに付けて消費電力量を測定したとのこと。
これが鉄道業界での車両電力測定の定番方法なんだろう。
東海のアニュアルレポートでのN700Sの３３MWは飛行機との比較のため
変電所で測定した消費電力を基に計算した値だと思う。

>>391　そのリンクは出なかったので
http://www.asahi-net.or.jp/~vb7y-td/L2/220720.htm
これ？　どうも出力と消費電力量を混同しているようで。
５００系が最強パワーの営業新幹線であることは認めるにせよ
電力は500系の妹分ともいえるE5系やN700の方が消費しないでしょう。

>>419
その方式の路面は中央新幹線の路面のような凹型にすれば済むのでは？　
車両は逆凸型として出っ張った所にストッパー輪なりスライダーなりをつけたらいいだろう。
路面のくぼんだ所にLCXやミリ波のアンテナを埋めれば電磁波源を遠ざけれて一挙両得

**名無しでGO!** · 2020/10/02(金) 16:12:34.72

>>427 二番目
同じリンクみたいだけど、
そこのどこが電力と電力量混同していそう？
定格電力☓時間より電力量はだいぶ少ないよ、とも言ってるし、混同はなさそうだが。

とにかく、500系でこれくらいだから700系ならもっと少ないでしょうという趣旨です。

**名無しでGO!** · 2020/10/02(金) 16:22:10.81

>>427 一番目
その例では、最高速度がだいぶ違うのでそりゃあ各停が省電力になるでしょう。
http://railroad.webcrow.jp/gpslog/shinkansen/index.html
ここ見ると、東海道の場合はのぞみとこだまひかりでは最高速度にあまり差がない。だからこだまのほうが電力食う可能性ある。過密ダイヤで加速性能ガンガンに活かしてるでしょうし。
だから八両編成70Wh/seatがこだまとは言えないけど。

**名無しでGO!** · 2020/10/02(金) 16:24:25.34

>>427 3番目
すみません。側壁と凹型路面の違いが要わかりません。
どんな感じ？

**名無しでGO!** · 2020/10/02(金) 17:58:00.30

>>425
明治から沖縄戦の直前までは沖縄県営鉄道線などが沖縄県にあって
県民の素晴らしい足となっていた。　
アメリカが徹底的に破壊して沖縄鉄道は歴史から忘却させられていた。
無論クルマ至上主義の古臭いアメリカン交通政策のせいでもあった。

最近日本はアメリカにリニアや高速鉄道を建設しようとしている。　　

**名無しでGO!** · 2020/10/02(金) 21:20:19.06

>>424
普通鉄道にこだわらなくていいからHSSTでも問題ないと思う
剛体架線とか信号の仕組みがモノレール（ゆいレール）に似てるし

**名無しでGO!** · 2020/10/03(土) 10:18:05.83

トランスラピッドは普通鉄道と軌道を共用するのも構想されていた。

HSSTもシングルビーム型は側壁がないし、その気になれば同じ様にできると思う。

従来の国鉄JR式は1.5m高さ側壁だから無理だが、>>230の新JR式なら側壁無しだから同じ様にできるだろう。
加えて路面を凹型にすれば普通鉄道並みの安いポイントで済ませられるのではないか
勿論本線では>>397のような本格的可撓式分岐器だが、基地などの低速走行区間では
普通地方鉄道並みの安いポイントとする。　
駅などに停止時は車輪兼ストッパが普通鉄道のように「レール」の上に乗る。
発車して浮上したらその車輪兼ストッパを内側にひっこめ4センチのエアギャップを持つようにする。
万一、４センチ左右にずれたらその車輪兼ストッパが接触し「脱線」を防ぐ。

**名無しでGO!** · 2020/10/03(土) 10:42:57.41

>>433
SCMタイプ＋普通鉄道は
非磁性レールに変えるの？

**名無しでGO!** · 2020/10/03(土) 11:54:24.84

「新JRリニア」が普通鉄道に乗り入れて普通鉄道のレールがそばに並行する場合

吸引力と磁気抗力が働くと思われる。
吸引力は車両の進行に対して直角だから抵抗にはならないだろう。むしろ車両を案内してくれるかもしれない
進行方向に対して逆に働く力である磁気抗力は問題だが、HSSTに倣って車載磁石を連続配置すればよいだろう。
磁気抗力は主に磁石の端部で発生するので、HSSTをはじめTRや中車リニアなどでは磁石連続配置として
磁石の端部を減らして抗力を減らしている。
超電導磁石連続配置と一個当たりの起磁力を従来の数分の一にすることとで
従来よりかなり磁場の拡散は減らせると思う。

さらに笹川氏らの提唱しているように端部の磁石の起磁力をほかのよりすこし減らせば
鬼に金棒でさらに良いと思う。　　　

**名無しでGO!** · 2020/10/03(土) 11:57:59.29

吸引力の落ちないただひとつのリニア

**名無しでGO!** · 2020/10/03(土) 12:32:40.59

>>435
？
一個あたりの磁力を落としても、数が増えれば同じでは？
交互に反対極が並ぶLSMでは、磁石間で渦電流出るので、端部とかは関係薄い気が。

**名無しでGO!** · 2020/10/03(土) 13:24:51.56

鉄に吸引して浮上するトランスラピッドもLSMだが普通鉄道との線路共用構想があった。
ソースは鉄道ジャーナル昭和61年新年号の曾根論文です。

>>417のリンク先の39ページにトランスラピッドやJRリニアの
走行抵抗グラフがある。トランスラピッドの停止や低速時は空気抵抗じゃなく
ほぼ磁気抗力とおもわれるがグラフで読み取ると停止時はもちろん低速時までも
磁気抗力は自重の1000分の一を下回りリニモに準ずる値になってる。

12mmの磁気ギャップで鉄レールと吸引力を生じさせてJRリニアより二倍以上重い車体を
浮かせているから車体・鉄レールにかかる磁力自体はJRリニアより強いと思う
磁力は距離の二乗に反比例して弱くなるから、JRの十分の一の距離まで磁石を寄せて
強力パワーを生んでいる。それでいてこの磁気抗力の無さ。インド人もびっくりじゃないが,
世界屈指のインド重電メーカがTRと組んだのもJRは深刻に考えたほうがいい…　
JRリニアも>>230のような工夫を重ねてどしどし前進すればTRなどと渡り合えるんではないか　　　
尚、磁気抵抗についてだがこのスレでも紹介された「磁気浮上鉄道の技術」と言う書物が明解だと思う
自分も読み直してみよう。

**名無しでGO!** · 2020/10/03(土) 18:01:55.45

磁石をNSNSと並べると磁石相互間では吸引し合い磁場が拡散しないが端っこのは
抑えるものがいないから調子に乗ってはじけてしまうんだと思う。人間と同じだ。
それで端の磁力をオトナシクして磁場の発散を少なくしようという研究・提案がなされた。
連続配置はリニアモーターとしての効率も改善されるし、トクだと思う　

**名無しでGO!** · 2020/10/04(日) 08:39:50.52

>>439
磁場が拡散しないと渦電流減るん？

**名無しでGO!** · 2020/10/04(日) 08:42:49.78

結局、トランスラピッド式にコンパクト磁気回路でナローギャップな方式じゃないとレールへの影響でちゃうんじゃないかな。

**名無しでGO!** · 2020/10/04(日) 10:20:22.60

>>433
HSSTは軌道をなるべく軽量してコストを下げる開発思想だから
そこに軌条を加えて共用路的にするのはその思想に反すると思う

**名無しでGO!** · 2020/10/04(日) 13:00:23.56

>>442
すでに鉄路があるならHSST走らせる意味もないしな。
土地共用するにしてもそこから高架でいけるのがHSSTかな？

**名無しでGO!** · 2020/10/05(月) 16:46:03.42

https://www.cartacapital.com.br/sociedade/trem-de-levitacao-magnetica-e-mais-uma-vitima-da-asfixia-financeira-na-ciencia/
リオ連邦大学アルベルト・ルイス・コインブラ研究所が開発してきたマグレブコブラが
科学への予算締め付けの犠牲にされ開発中止になるという。これはバルク体ピン止め浮上で100km/h走行の純超電導リニアで
コストは地下鉄の三分の一と試算されている。2017年には純超電導浮上で1500km/hのリニアを開発している成都の
西南交通大学と技術提携を結んでいた。今後は技術の諸成果・特許の保護と技術者離散が問題になるという。　　

**名無しでGO!** · 2020/10/05(月) 22:25:27.24

コブラは、まあ仕方ないかな

**名無しでGO!** · 2020/10/06(火) 08:32:39.57

>>444
大気圧鉄道のアエロムーバルが車体を作るところまで進んでいたようだな。
総研の超電導部門のリーダーも夢中な様子でコブラを凝視している写真を何かで見たことがあるな
本当に悲しい。
リオ大は最近新型コロナワクチン開発で世界を沸かせた。
リオ大技術者の皆様には離散なさらず隠忍自重、以てコブラの御復活を地球の裏からお祈りする。

**名無しでGO!** · 2020/10/06(火) 10:29:35.06

https://www.wusa9.com/article/features/producers-picks/maglev-floating
-311-mph-train-connecting-baltimore-to-dc-plans-progress-greenbelt-still
-opposes/65-9c7f2045-7cac-47ad-b381-8fd3e7a6e521
時速311マイルのＪＲリニア計画が進むにつれＪＲリニア反対の闘いが進む

ある法律事務所の二年間のＪＲリニア反対活動を振り返り、メインランド州グリーンべル市の
市議会は「この法律事務所のご努力は実らなかった」と認めた。ワシントンＤＣとボルチモアを結ぶ
ＪＲリニアの事業が進展しているからである。　
グリーンベルト市議会はこのＪＲリニア事業に反対する緊急の必要ありと改めて表明した。市議会が公表した
内部資料によるとＪＲリニア事業の環境影響報告書が12月までに政府の審議のため準備されるからだ。
「内部資料を暴露し『ＪＲリニアに反対です』というのはどんなものか。というのは全ての
インフォメーションは公開されていないから」とＳＣマグレブのＣＥＯ,ウエイン・ロジャースは言う。＜　つづく　＞

**名無しでGO!** · 2020/10/06(火) 12:17:53.46

コブラの涙でなかなか読めないがもう少し＞４４７を読んで見よう　

つづき」　ロジャースはさらに「しかし私共がグリーンベルト市以外の幅広いご意見を見ますに建設業界、木工業界、
黒人地位向上団体、それに沿線自治体の商工会議所の皆様は、このＪＲリニアにお墨付きを与えてくださいました」と言う。
この野心的で新しく困難な企てはワシントンＤＣマウント・バーモントスクエアからボルチモアのチェリー・ヒル付近か
カムデン・ヤーズまでのＪＲリニアルートの７５パーセントをトンネルとすることを求める。
そうしてＤＣを出たＪＲリニアはグリーンベルト市の境付近で地上に出てボルチモア⁻ワシントン道に沿った高架橋上を走る。　
コリン・Ａ・バード市長に導かれるボルチモア市は、ＪＲリニアに潜在的利益があるという考えに乗らない姿勢を改めて取る。
今日の市議会では、外部の専門家を雇い独自のＪＲリニアの環境影響のアセスをしてもらう提案がされた。
反対派も、沿線自治体が結集して共闘することを求め、活動指針となっている「一人一殺」を止めるよう呼びかける。
「私たちは、ばらばらに活動している人たちをみんな集めて一つになるのよ、機は熟したわ」
と、スーザン・マカッチェン（環境活動家・ＪＲリニア反対市民グループメンバー）は言い、
「　草の根運動でそういった人たちみんなを非営利団体にするかどうか？それがもう一つの課題だわ」とも言う。

★ロジャースが黒人地位向上団体云々と言ったのは、ボルチモア市長が黒人であることを意識したからだろう

**名無しでGO!** · 2020/10/06(火) 21:25:28.11

あっちでも反対か
何やってんだ東海は

**名無しでGO!** · 2020/10/07(水) 09:00:15.70

>>443
名鉄が本線の上にHSSTの特急を走らせるつもりだった
景気がよくて無鉄砲な拡大路線をとってた頃の話だけど

**名無しでGO!** · 2020/10/07(水) 17:26:53.78

名古屋駅、岐阜駅はHSSTとの共用軌道とすれば建設費を大幅に減らせるんではないか
名鉄のゲージは３❜６❞だしJR東海の４❜8.5❞よりはHSSTの軌道と共用しやすいだろう
名古屋駅は４線に改良されるが、その内真ん中2線を共用にすればいい。
セントレアまでHSST化できれば理想的だろう
豊橋は駅を二層にすれば各停も豊橋に乗り入れられるし飯田線もハッピーだ。

**名無しでGO!** · 2020/10/08(木) 15:58:58.12

>>429
はやての最高速は各停のやまびこと同じ２７５km/hのようです。
車両は同じE5系というから高性能回生ブレーキ動作の回数が多いのが効いてるんでしょう。
電力設備も東海道よりよさそう。
こだまがのぞみより消費エネルギーが大きいというのは確かに社長時代の須田さんの本に
書いてありますが、時期からしてこだまは０系で比較したかも？

最近、森岡-青森の線路国有区間も全面的な３２０km/h運転をすることとなったようで
E5系は速度の割には省エネなんでしょう。

**名無しでGO!** · 2020/10/09(金) 17:35:48.55

https://www.hamakei.com/headline/11059/
燃料電池試験車両「ひばり」を鶴見南武線で実証試験へ　

中央新幹線もこのシステムで車内電力を補給すれば
ガスタービンよりさらに安くできたんではないか
東海の株主のトヨタも喜びｗ一挙両得だろう
停車や低速時はリニモに倣って接触集電にすればいい。

**名無しでGO!** · 2020/10/09(金) 18:41:25.86

時間を遡って実用化させてから物言え

**名無しでGO!** · 2020/10/09(金) 19:04:15.65

リニア開業のころには実用化しているかもしれん。
誘導集電とどっちが省コストかな。燃料電池は
重そうだが。

**名無しでGO!** · 2020/10/09(金) 21:06:25.71

>>415 が似たようなこと言ってたな

**名無しでGO!** · 2020/10/09(金) 21:32:57.95

今朝眠気眼で歯ブラシ食べながらBS1のワールドニュース見てたら、どっかの水素燃料供給会社が破綻とか言ってたな
画面よく見てなかったからどこの国かはわからなかったが

**名無しでGO!** · 2020/10/13(火) 22:50:02.19

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO76224950X20C14A8000000/?df=2
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130321-3-2.pdf
誘導集電（ワイヤレス集電）工事費は品川ー名古屋間約286キロでガスタービン発電システムより2000億円高い
キロ当たり約7億円。
函館本線五稜郭ー新函館北斗間の14.5キロの電化工事費が18億円でキロ当たり1.24億円。
この電化工事では変電所は建設してはいないだろうが
それにしても新幹線や貨物列車も考慮されてるだろう20000Ｖ電化と費用に差がありすぎると思う。

**名無しでGO!** · 2020/10/14(水) 12:18:20.69

>>458
トンネル区間が多い鉄道から可燃物を極力減らすのが目的なのだから、500km/hに経済的環境的にも適合する架線がない以上誘導給電しかないだろう。
以前やってた推進コイルによる高調波誘導給電ができればよかったけど。供給波形歪ませて高調波給電を増やすとかはできんのかな？
側面全面から出る周波数高い変動磁場が環境基準超えるとかそんな理由かな？

**名無しでGO!** · 2020/10/14(水) 14:06:32.71

>>459
難燃性蓄電池もできてきているし、停車駅充電の手もあるが、電池数トンくらいになりそうだ。
これくらいならいいのかな？

航空機のようにラムエアタービンしたら騒音がアウトだろうし。

**名無しでGO!** · 2020/10/14(水) 23:07:42.80

TRではワイヤレス集電は停車時と低速時だけだから
全線ワイヤレスの中央新幹線方式では海外への売り込みで不利になっちゃうだろう。
フランスののスペーストランは水素ガスタービン発電を候補にしている。

**名無しでGO!** · 2020/10/15(木) 00:37:48.64

>>461
まあここはガスタービンの実績もあるからいつでも切り替えられるだろう。
コスト高や使い勝手悪いのはそれだけじゃないから、TRには太刀打ちできない気がするが。