信号・標識・保安設備について語るスレ33
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信通屋さん、信号屋さん、その他節度のある方など、引き続きレスお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ32
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1631971675/
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 積雪量に応じてブレーキ距離をきめ細かく制御するならデジタルしかないかもな ジェネレーターからのフィードバックだけじゃ無理でしょ 香椎線のATOは自動で降雪モードに切り替えることができる、といっても通常か降雪かの二択だよね。 機関車なのに振り子車設定になってたとかじゃなくて？ 現場では周知の事実だったけど、縛られる側としては安全装置はウザい。効かなくてラッキーと皆思ってるのにわざわざ申告したら職場で疎ましく思われてしまう、なんて風土があるんじゃないか、なんてヤフコメあたりに書かれてたりして。 体調万全の真面目な運転士ばっかなら問題は起こらなかったんだろうな 機関車は当てたら即無慈悲な非常制動だから普通に運転してたら気が付かんわな
試運転の試験項目にわざとパターンに当てるとかあるんかな？ >>115
試運転どころか京急は一夜にして全線でパターン式ATSに切り替えて
曲線の速照に当てたら一発非常という設定だったんで
当初はEB祭りで慌てて照査速度に余裕を持たせた。
停止信号防護のパターンは常用最大自動緩解なのにどうしてそうしたのか？
同じハードを使う京成は曲線も一発非常ではないから本当に謎。
試運転だと昔の趣味誌で京成が初めてATSを入れたときに
ノーブレーキで突っ込む試験を全線で繰り返して
特に上野地下駅の行き止まりが怖かったなんて記事を読んだことある。 >>116
停止信号でも非常ブレーキで自動緩解しないよ
速度制限区間に対するパターン制御で京成が常用ブレーキ自動緩解なのはパターン制御長が長いからじゃない？
それからTXが定検でORP特攻させてる
ていうか西のそれと関係なくね？ｗ >>117
大半が電気指令式の路線でも大混乱だったのに
1回ブレーキ管圧をゼロにしたら込まるのに数分かかる長大貨物で
実際に照査する速度にどの位の余裕を持たせるのかという問題は関係あるんでないかい？ ORP特攻は距離式照査がちゃんと立ち上がってる前提なんだっけ?
ちゃんとブレーキ効かなかった時が怖いな うめきた新駅にSSSを2箇所設置してる様だな。
保守に手間かかるから各社無くす方向なのに。
ただ地下だから温度変化は少ないだろうから
ロック狂いはそれ程心配しなくて良さそうか？ とある設備の改良工事でPの地上子を追加したとき、2Mの電車用意してパターンにぶつける試験に👍が添乗したけど、出発の加速も制動のショックもよろけたと言ってたな。そのとき自分は地上側にいたけど乗りたかった。 車上側でA線B線設定せずに地上側で複雑なマスク条件組まざるを得なくなった挙げ句、高麗川とか無駄の極みやってるのって東だけだよね まあP整備した頃は障検リレーみたいな名前の組織がうるさかった時代だしな。知らんけど >>127
有電源だけじゃなくて曲線や分岐などの無電源も単線区間では逆方向のパターンクリアのために倍の数の地上子が必要になった 色々考えると非常ブレーキ相当の情報以外は無線化したほうが合理的だよな その無線通信インフラに何を使うかが最適解定まらずに問題なわけで
ATACSやCBTCみたいな専用無線は高密度線区じゃないとコスト負けする。4G5Gの公衆無線は各社様子見でどこかが実績つくるまでひろがらなそう 高級バージョンはもうATACSとRS-ATCで良くね？
廉価バージョンがまだ決定版が無いんだよな 在線検知の決定打がないのかなぁ。
駅構内は軌道回路、駅間は無線にして、無線が生きてれば複数列車が入れる、とか割り切らないと設備が全然軽くならない気がする。 分離対策。特に貨物。
内心ねーよと思ってるが、
設備を落とす判断できねーんだわ 廉価版無線式列車制御作ろうってのが京三・日大・山形鉄道と日信・伊豆箱根のプロジェクトでしょ
先行していた京三系のプロジェクトがどうなったのか知らんけど
>>135
JR西はATACSをベースに開発してるけど、駅間も在線検知用で軌道回路残す方針って技術の泉だかなんだかで読んだ記憶 >>137
阿佐東線のが山形鉄道の派生じゃないの？
あと八高線の。 >>138
八高線は踏切制御も同じ無線式位置検出でやりたい、って目的があるからかフィールド試験が長引きそうな感じがする。
京三式も日信式も電子連動ベースでやろうとしてるから、設備費が跳ね上がってるんじゃないかなぁ。 >>139
日本信号の方の報告が聞けますね。
2023/2/27「第５回地方鉄道向け無線式列車制御システム技術評価検討会」の開催
https://www.gov-base.info/2023/02/24/184454 よりによって、車両基地の目の前で発生したと言うのもなぁ
今のままでは出入庫も不可能、影響範囲がただでさえ相当大きいと言うのがな
八王子～高麗川～川越～大宮～赤羽～池袋～新宿～大崎～新木場・相鉄線方面、
それに湘南新宿ライン・上野東京ライン・総武快速-横須賀線となる
これが18日以降に発生していたらと思うと、さらに関東の多くの社局にまで影響してたってことか？
色々と怖い重大インシデントだな 川越セの南寄りにある着発線たちって、信号システム的には南古谷駅構内扱いなんよ実は
しかも下り方、南古谷駅手前の第1閉塞に進路予告機みたいなのがついてないもんだから
南古屋／川越セの第一場内直前に来るまで進路開通がどちらになってるのか判らんのよ もう直通取りやめでも良くね?とか思っちゃうわ
特に相鉄は東急来るんだし ギリシャで正面衝突があったばっかりなので、ほら日本でも起きる、いや大丈夫なの、で、暫くはSNS界隈が煩そうだな。長時間車内閉じ込めもやっちゃったし。 さっさと入信で片方を車セに待避させりゃ済む話なのになんで退行にこだわったのか意味不明
わざわざ踏切に人つけてPも開放で走らせるんだろ？ヒューマンエラー介在する余地だらけでそっちの方が遥かに危険 南古谷は日立の連動に置き換わったの？
去年の中頃にケーブル張り替えとかやってたみたいだけど。 うん
システムは正常に作動してるし運転士の対応も適切
指令がやっちまっただけやね 最初、久々の超ド級のインシデント(信号的な意味で)かよと思ったけど
なんだ輸送が取り扱いミスったデッドロックか。
両列車が停止した信号は閉塞じゃなくて絶対信号機でいいんだよね？
(閉塞だったら、いややはりヤバいと思うが。) まあデッドロックというか鉢合わせがあり得るとこが中小私鉄でもないとこの都市近郊であるのもいかがなもの感はあるが。 >>150
ATOS導入の際に日立になってるんじゃないの？
知らんけど >>153
単線区間の場合、方向優先梃子は無いのですか？
電力しか知らない俺に、優しく教えてくださいませ。 上り列車は第三出発の手前まで進んだけどここはまだ南古谷構内なので方向テコの影響を受けない >>156
方向優先梃子は、駅間一閉塞となる様な閑散線区かつ常時連動ARCを使用している所でないと設備されないよ。
川越線の様な自動A区間には尚更必要性がない。 >>157
なるほど、今回のケースは停車場の範囲が広い訳ですね。
>>158
その場合、どうやって優先列車を決定するのですか？
例えば、川越方面列車の指扇場内を踏むのと、大宮方面列車の南古谷場内を踏むのを比較して、先に踏んだ列車に優先権があるとか？
優先権を与えないと、交換場所でうまく交換出来ない気がします。 普通はデッドロックにならない様にダイヤが組んであるんです。
だから、優先権とかそう言う話にならない。
今回は、ダイヤが乱れちゃったから、ダイヤ作成時の前提が崩れた。
この場合、輸送指令の判断 ってなるんじゃネェ >>160
なるほど、基本的にはダイヤ通りで、必要に応じて手動介入ということなのですね。 長崎線で特急同士のお見合いインシデントってあったね
最後は運転士の判断で止まったあの時よりは深刻では無さそうだが あれはモロ冒進だから営業停止食らっても仕方無いくらいの重大インシデント >>160
いや単線区間のPRCって普通は駅間ごとに占有順序判断して出発叩いてるはずだし、最低限のデッドロック防止判断機能もある。そうじゃなかったらちょっとダイヤ乱れただけでデッドロック頻発だ
ちなみに、今回のは厳密にはデッドロックではない。下り列車を川越車セの着発に入れる場内ルート引いて上りをやり過ごせば良かっただけの話なのに、退行にこだわったが故の人災。 内規とか労使協定で営業列車を車セに入れるの禁止されてたりしない？
もしくはその後の構内運転を 相手駅の場内まで引けなければ方向てこは返らないから、出発は出せない。
運管がどんなにトチ狂った動きをしたとしても、南古谷の上り出発と指扇の下り出発が同時に出ることはない。
川越車両センターから回送を大宮に出して、指扇に到着すると下り引けるとかあるかな、と思ったけど全線キッチリ軌道回路あるから簡単には出発出せないな。 南古谷の上り出発信号は第三まであるから単線区間が取れなくても第一出発はGが出せるのでは 方向てこで上り取れなければ、上り出発は出せないように作ると思うんだけど、ホーム側が輻輳してても川越車両センターから出せるように、変な事してるのかなぁ。
どっかから連動図表流出してこない？ いや下り回送（入庫）列車→上り列車の順に通す場合は方向テコを無視して第三出発まで進めるほうが都合がいいので 「JRによると、列車が互いに近づいたことを検知して信号が「赤」になった」って言い方をしてるんだよね。
誤って入庫の進路を引いて、下り列車が↓の本線側が赤信号だったから止まった、という指令のミスじゃないというのか。
https://youtu.be/JnB5pzUjMtQ?t=730 >>169
そうなんだよね
指扇から分岐まで3キロくらい
南古谷からも1.5キロ近くあって
待たないといけないとダイヤの制約が大きくなるんだろう >>165
ダメまでなくても運転の指示をする人は違いそうだよね。
本線の指令は当初は車庫の人にブーブー言われたくないから本線で何とかしようとするだろう。
取り返しのつかない状況を悟るまで臨機応変な判断はできないんじゃないかと思う。 >>173
車両センターに入れるとなると、厳密には列車じゃなくて車両じゃないとダメなのかもね。入換扱いで車両センター→南古谷駅据え付けになるのかもしれない。
だが、かなり昔の小山駅で、急行わたらせが客を乗せたまま入換していた記憶がある。
両毛線→東北本線下りホーム→上野方引上線→東北本線上りホームと転線していた。
最近になって、うるさくなった可能性もある。 >>174
入れ換えなら今でも大阪ひだやべるもんたでやってる。 東って入出区かなり委託してるし、車両センターに異線現示やられた運転士が、車両センター構内の教育受けてないとか、そんなとこじゃねーの
知らんけど あー成る程
本線運転士が車セへの回送運転した事無い可能性もあるな 臨時はともかく川越線上部方の定期列車なら回送含めて大宮運転区しか持たないから車庫に入れないって事はないと思うけど
客載せて入換するのになんらかの制約があるか何かで輸送指令が嫌がったのかあとは上りが構内出てないって事しか見てなくて退行に時間がかかるのを予測できなかったか
今の東の指令なんてどこの指令もその道のプロみたいな人減って訳わからんようなのばかりだし 南古谷下り場内は川越車両センター着ルートで入ろうとしたっぽい。
乗客が乗ってるから、上り抑止して下りをホームに収容してから、とか考えたけど間に合わなかったとかか。 そもそもが手引きで進路を引き間違えただけ(と思われる)のでぶつかるのはあり得ないよ。 指扇駅に『川越行き』下り列車在線
(この時、南古谷駅に上り列車が在線していたか不明)
指扇駅、南古谷駅で各々方向テコを『下り方向』に
指扇駅で下り出発進路構成
南古谷駅の第1場内は『停止』
(この時点で南古谷駅は場内進路を構成してない)
下り列車発車
ーーーーーーー
南古谷駅で上り出発信号の進路構成。
南古谷駅の第1出発、第2出発は『進行』、第3出発は『停止』
(第3出発は、方向テコの条件を見てるから進行にならない)
上り列車発車
ーーーーーーーーーーーーーー
上り列車は、南古谷駅第1場内で停車
下り列車は、南古谷駅第3出発で停車
デッドロック 営業列車に対して車庫までの進路引いちゃったから詰んだだけでデッドロックとは違くね？ 信号に従って車セ電留線まで入れて
入換で着発線へ持って行って改めて南古谷方へ出発
ってやれば最低限の影響で済みそうな気がするけど
色々としがらみがあったりして上手く行かなかったんだろうか >>183
細かいことを言うと、南古谷第2出発は「注意」た と思うよ。
>>184
俺も同意見。
デッドロックと言うと、篠ノ井線のスイッチバック式信号場でやらかしていなかった？
どんな状況か忘れたけど。 仮に入信で営業列車を動かすことが許容されてても
東の司令と現場がスムーズに車庫に一次待避させられたとは思えないな >>186
『注意』かな？とは思ったんですが
ATS-Pなんで。第2出発の『注意』は不要なんだよね。
プロが連動図表upしてくれないかなぁ >>180
コンピューターがイレギュラーな迂回ルートを提案してきて、指令員がよく見ないで承認してたりして。
初期の電子連動は、工場での試験中に連動図表にないルートを引けちゃって、いや人工知能って凄いですね、おいおい冗談言ってる場合じゃないでしょ設計呼んでこい、なんてことがあったりしたかもしれない(妄想です) 川越車セって着発線とか電留線は列車として行けるよね？ これを機に
指扇～車セ～南古谷の行き違いルートを設定すればよくね？ >>186
スイッチバック信号場なので着発線・突っ込み線の2線があるけど
同時に入線することは出来ないので、実態はシンプルな行き違い信号場だった。
そこに列車がいるのに、さらに上下双方から走らせたもんだから、両者場内手前で立ち往生。 車両センターの着発線に入れるルートは取れるけど、客乗せてる列車だから運用上は使えないルート。
理論的にはデッドロックじゃないけど、運用上のデッドロックということか。
国交省には怒られるやつだけど、事故調が出るようなインシデント案件ではないのね。 >>189
そういうエラーなら、J○東○組大宮地本のホームページに情報があがってくるかな。期待してよう。 ATOSの南古谷の上り進路構成のアルゴリズムに
デッドロック防止機能を追加すればいい。
(今回なら、方向テコが下りなら、上り本線出発進路を抑止する)
ただ、デッドロック防止は、運転の自由度が下がるので
その辺の判断なんだよね。 今回は上りが本当に車セへの回送だった場合は何の問題も無いだろ 全く関係ない話だが、昔は飲み物の自動販売機で２つの別の商品のボタンを寸分違わず同時に押すと一本分の料金で2本とも出てくる事があった。
つまりどちらかに優先権を持たせられないくらいに同時に商品を送り出す信号が出たらどちらのゲートも開く場合があったということになる。
いわゆる当たり付きの自販機ではないよ、今でも頑張って試してみる事はあるけど全戦全敗だから過去の話ですわな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
