ミリタリージェットエンジンを語るスレ 6kN [転載禁止]©2ch.net
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>>602
>ATF試験
エンジン高空性能試験は、千歳の改修で対応する説でほぼ一致。 >>601
アメリカ様に配慮してバラスト積んでるんじゃないか？
装着時にめでたく脱着する式に >MagicalDoveDive @VVspyVV
>(補足)
>海面上・国際標準大気状態・静止・アンインストール状態におけるミリタリー推力の目標性能は11tf以上。
>X2の最大出力(XF5のAB最大推力の2基ぶん)よりも大きい。
ミリタリー推力の目標値の数字も出たか>>558の数字と同じだね アンインストール状態って、機体に組み込まずにエンジン単体ってこと？ ハイパワー「スリム」エンジンでなくなったことはほぼ確実なので、
新しい呼び名を考えないと
しかし目標の出力・燃費を達成できれば戦闘機用エンジンではアメリカに次いで２番目になるかも
欧州・ロシアを抜けるかもしれないね そもそもF100サイズでもスリムだって言い張る人前から居たでしょ
それに1mって事ならほんのちょっとだけF100より細いし
スリムというならスリムって事で、というのでいいでしょ。 >>609
普通にXF9-1で良いんじゃないんですかい？＞新しい呼び名 ドライ推力11tの1.5倍で約17tか
F-22クラスの大きさでつくっても推力不足の心配はなさそうだな しかも推力排気口が20°までクネクネするから高機動エンジンだし F110は118センチとかでしょう？
だったら100センチは一回り小さいね。
比較的スリムなんじゃないの？
中途半端に110センチとかにかるならF110と同サイズにして推力19トン狙って欲しいがね 気持ちは分かるが初めての戦闘機用A/B付きエンジンなんだから
あまりムチャ言わんといてｗ だんだんHigh power Super 何ちゃらEngine
でしょうか？ >>614
切りの良い数字というものがあって、110センチ？118センチ？
キッチリ100センチのスリムエンジンが一番良いです。 High power Standard Engine とか？ >>607の発言主によるとインレット径99センチ、最大径107センチと推定されるようだな
やはり一回り小さいね 結局推力偏向より空力でやった方が運動エネルギーがむだにならないぶん
有利だと言う説もあるがな
機体関係の経験の少なさプラスステルスとの両立
更にx2や各種モデルのオーソドックスな形だとどうなるか advanced highpower engine
略してアヘェ… アブターバーナーなしで単発の高等練習機とか夢が拡がりますな
あるいは爆撃機とかね ハイパワースリムエンジンというコンセプト名から実試作段階に入り、戦闘機用エンジンと言う呼称とXF9-1というナンバリングが与えられたってだけの話 心神といっしょ
手のひら返してHSEなんて使わなくなる
来年のチンポジウムに期待しましょう 単なる戦闘機用エンジンと既に表記されてるし…まあ、しかしよくやってるっしょ F-3スレに貼ってあったものを転載
IHI、将来戦闘機エンジン試作の意義強調
国産開発に邁進、蓄積技術、経験を投入
http://wingdaily.exblog.jp/27221812/
IHIの識名朝春取締役航空宇宙事業本部長はこのほど、
防衛省の「戦闘機用エンジンシステムの研究試作」で
プロトタイプエンジン1台を試作することについて、
「その意義は非常に大きく、国産開発に向けて各種エンジンの
開発・製造経験と蓄積された技術を活かして貢献して行く」と述べ、
海外エンジンメーカーからの協力を考慮せず、国産技術開発に
邁進する姿勢を示した。推力15トン級の将来戦闘機エンジンと、
技術実証機X-2に搭載された推力5トンのXF5エンジンの性能のギャップは、
克服できるものとしており、「ハイパワーとスリムという相反する
要求性能達成のため、いろいろなトレードオフを行い、
ギリギリと詰めていくのが実状である」と述べた。要求課題は技術的には
「なるべく小さくて、同一断面積で空気をたくさん捌けるエンジン」といった
ものになると説明している。そして将来エンジンの要求性能達成のため、
日本の優れた耐熱材料技術の強味を活かし、CMC（セラミック強化複合材）を
高温部品に適用するなどの取組みを行っていることを明らかにした。 具体的な性能が問題なんであって名前なんかどーでもいいだろｗ >>623
迎え角の分だけ推力を傾けて、進行方向と推力方向を一致させると、推力偏向させないときより効率が良くなる。 やっぱベクタリングは有効なんだな…
ロシアのベクターノズルは割ともっさり動くが、精一杯なんかなあれで 公開してる動作速度がスペックの限界までやってるのかどうか知らないが
クイックな運動は普通に動翼で、ベクタースラストはずっと高G旋回続けたい時だけとかで充分なのかも？ ところでステルス超音速戦闘機のようなサイドエッジのある機体や
F/A-18のようなLEXのある機体はロール率が良くない、と言われることがあったっけ
で、補助翼各種でロールするより、ベクタードノズルを左右で逆に向けてロールする方がロールレートが
良くなるんじゃ？と素人考えでは思うんだが、どうなんだろうw あいけね間違った
尾翼や主翼の動きだけでロールするのではなく、ベクタードノズルもそれに追加した方が
良いのでは、という意味で>>637を書いた ロールしながらピッチ上げたらどんな向きがいいんだろね？ ベクタリングを主にして補助翼が従な方が機動時にRCS悪化しない気がする >>616
VHSとかDVDみたいに、略称は同じで元の意味をすり替えるパターンかw >>628
i3ファイター関連の資料に書いてあったししらを切りとおすのは難しいかと >>638
現用戦闘機でロールレートってそんなシビアな問題かな
多少の差はあってももう実用上たいして変わらんのでは？
エルロンだけじゃなく尾翼の差動含めたら
ほぼ人間の限界レベルまで普通に行けるんじゃないの F/A-18では開発時からロールレートが低いと問題になった
フランカー系もロールでは誉められないとされている F/A-18はロールが間に合わず墜落しかけるほど低空でのロールレートが悪かったから大問題でしょ。 最初から、双発機の空気取り入れ口→ジェット噴射口を、
螺旋状にグルッと回した機体にしておけば、
ロール速度だけはスゲー速い機体になれる気がする 瞬間旋回率と維持旋回率のために翼面積とアスペクト比を大きくする。
すると必然的に翼幅が大きくなって横転率が悪くなるんだと思う。 来ましたよ
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GEがエンジンにCMCを使って大躍進を狙う
で、日本も使われっぱなしじゃあ何なので、国産でそれなりにやってみるって訳か
LEAPやGE9Xのとんでもない高効率の実現には欠かせない
だがこの動画中にF136に使った！と言っているが
確かに200X年代にF136がF135を水力だけなら上回ってた時期もあったみたいだが、
その時にCMCを使ってたってことかなあ 日本もF-4やF-15preのジェットエンジンを雪かきに転用したほうが良いな 日本でもF-86のエンジン+国鉄の貨車で鉄道向けの奴を試験したことがあるけど
強力過ぎて没になった筈 ジェットエンジン除雪を実行しちゃうのは凄いけど、列車にバラスト飛んだだけで大騒ぎする日本でどの場面で使えるんだ、という。ｗ 湾岸戦争のときジェットエンジンをつんだ車両で油田火災を
消火するって映像があったなあ。 今は大型トレーラー3両に3台づつ積んだ大型コンプレッサーで
圧縮空気を路面に直接吹き付けて水気を吹き飛ばすシステムに
変わった様だが
ttp://cdn.fansided.com/wp-content/blogs.dir/243/files/2013/06/7469526.jpg インディーカーなんかのオーバルコースで小雨が降ると
ジェットドライヤーで路面を乾かすってのもあるな インディーカーのコースを乾かすんじゃ相当に大型でパワフルじゃないと無理だな
下手にフルパワーにしたらひっくり返るかも知れんから車体も大型で重くないといけんし 空母でのジェットエンジン試運転は艦尾で行うが、点火した瞬間10万トンのフネが加速するんだぞw 加速しないことはないだろうけど、100kNかそこらで10万トンの船を押し始めたところで、気づくような加速かしら…… 加速するのは物理的に当然
扇風機だろうとウチワだろうとその推力の分だけは加速するよ 空母で発艦のたびに船が減速して直ぐに船が停止すると主張したバカを思い出したよ。 なるほど
走ってる電車の中でジャンプしたら後方へ吹っ飛んでいきそうだな >>659
レースウィーク中ずっとコースの砂被りにキャンパー置いて観戦とか
ジェットドライヤー以外にもイロイロと日本じゃない光景だな ベトナム戦争時にコーラルシーがタグボート間に合わないので、
駐機してた機のジェットエンジン噴かして、方向転換したという噂が流れたな。 似たような話だと朝鮮戦争中に日本に寄港した空母が微妙な
針路変更をするのに甲板上両弦に並べた艦載機のプロペラの
回転を使ったって話があったけど本当なのかな？ ジェットドライヤーってほんもののジェットエンジンなのかな？
スキー場で使うドライヤーも一見、ジェットエンジンのような形のやつがあるけどね。
中身は灯油ファンヒーターだけどね。 それこそジェットエンジンだって圧縮タービン付きの灯油ファンヒーターじゃないか 燃焼前に空気を圧縮してないからねえ、灯油ファンヒーターは。 つまり灯油ファンヒーターにコンプレッサーを付けると
ジェットエンジンになるという事か 足りないのはタービンの方だと思う。送風機と圧縮機て似たようなものだし。
尤も、自律運転条件を満たさないといけないけど。 >>673
ジェットエンジンは燃焼ガスのジェットの持つ大きな運動量を運動量保存の法則に基づいて直接的に推進力として使うエンジン
で、ジェットエンジンには、普通に「ジェットエンジン」と聞いて思い浮かべるターボジェット（それにファンを付ければターボファン）以外にも
ラムジェット（SCRAMジェットは超音速気流下で燃焼を行うタイプのラムジェット）やパルスジェットもある
このうちでコンプレッサーを持つのはターボジェットだけでラムジェットやパルスジェットにはコンプレッサーはない
（敢えて言えば後の２つの場合はエンジンダクトが圧縮機の役目を果たす）
そこでターボジェットだけに話を限定すると、ターボジェットはガスタービンつまりタービン機関だから
流体（水力タービンなら流れる水、ジェットエンジンなら燃焼後の排気ガス）のエネルギーを回収して使うタービン装置がないとね
で、ターボジェットやその近縁のエンジンはタービン装置で回収した高温の排気ガスが持っていたエネルギーをコンプレッサーの回転に使う
その上でまだ十分に残っている排気エネルギー（正確には排気ガスの運動量）推力として直接に使うのがターボジェット（ターボファンはファンの気流も利用）
排気ガスのエネルギーを回収してコンプレッサーなどの回転エネルギーに変換したら直接に推力に使える排気エネルギーがほとんど残らないと
ターボプロップ（タービンで回収した回転エネルギーでプロペラを回してその後流の運動量を推力に使う）やターボシャフト（回転エネルギーでシャフトを回し
そのシャフトから変速機を介して動力を得る）になる
従って、垂直着陸用のリフトファンを持つF-35B用のエンジンは１台でターボファン（推進用）とターボシャフト（リフトファン駆動用）を兼ね備えた機能を持っている 詳しくないけど灯油ファンヒーターって単純に灯油燃やして熱を作って、
電動ファンで送風してるだけで、エンジンとは全然違うイメージだけど。 >>670
ウェスティングハウスJ34
やはり元は融雪用の機材であった模様
NASCAR's Jet Dryers Were Once Real Jets
ttp://gizmodo.com/5844499/nascars-jet-dryers-were-once-real-jets 子供の頃、ジェットエンジンの排気を見て臭いかいで、なんだファンヒーターじゃないかと思ったもんだ 子供の頃、空港の見学で初めてジェット排気の臭いを嗅いだ時は
世の中にファンヒーターなど無かった 「航空装備の最新技術」を読んでるんだが、62ページに
>F3-30エンジンと、空気流量をほぼそのままでタービン入り口ガス温度を
>1050度から1400度に高めたXF3-400エンジンの推力を比較すると、
>推力1.67トンから推力2.1トン（無再熱時）に増加しており約25%の推力増加となっている。
との記述があるんだが、空気流量が同一だと推力はほぼTIT（絶対温度）に比例するんだな
(1400+273)/(1050+273)=1.265
2.1/1.67=1.257 >>684
>空気流量が同一だと推力はほぼTIT（絶対温度）に比例するんだな
教科書の公式そのまま、らしい（偉い人が書いてくれていた） >>685
何となく単純比例ではないんじゃないかなと思ってたんだけど
なるほど教科書の公式そのままなんですね ガスタンクにある温度、ある圧力の気体を詰めてバルブを開くと、
もちろんノズルの形状や断面積などにも影響されるが、それらが同じなら
出て来る流速は絶対温度の平方根に比例する
そしてエネルギーは速度の2乗に比例する
圧力はエネルギーにまあ色々あって比例する
それに、ノズル断面積を掛ける事になる >>687
> 出て来る流速は絶対温度の平方根に比例する
> そしてエネルギーは速度の2乗に比例する
> 圧力はエネルギーにまあ色々あって比例する
熱エネルギーは絶対温度に比例し、
運動エネルギーは速度の２乗に比例するので、
同じ質量のガスの運動エネルギーに変換すれば流速は平方根に比例し、
> それに、ノズル断面積を掛ける事になる
断面積と圧力でガス質量がわかるので速度を掛けるとエネルギーになる。
ただし、流速が上がるほど流路抵抗が増えて単純な比例とはならない。
ということかな？ 吸い込まれてｳﾎﾞｧｰしそうで怖い、それでなくてもつっかえて出られなくなりそう
整備員にはなりたくねぇ…:(；ﾞﾟ'ωﾟ'): >>653
アフターバナー付ければ離陸できそうだな。 点検中にまちがってエンジン始動スイッチをポチっとおしちゃいそう 蛇の目のライトニングさんより断然アクセスしやすそうだな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
