ミリタリージェットエンジンを語るスレ 6kN [転載禁止]©2ch.net
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>>774
F110-GE-132にすれば少しはパワーアップするが大々的なものではない
空自でF-2に今まで以上にFI任務で頑張ってもらおうとエンジン換装を検討したことがあるが
その時はF100-PW-232を候補にしたという
しかしこれでも15t弱だなあ
で、これがXF9に換装するとしたら
非ステルス機だがとにかくFI任務で今までより活躍できる
国産のエンジンなので自国での整備比率が増すので稼働率を上げやすい
F-3を何機作るのかは知らんがそれだけだとコストがペイしないなどという話もあるが、
F-2にも換装することで、エンジン単機あたりの価格を下げられる
F-2を大推力にすることでCFTなどの追加装備をさらに付けても機動性が落ちにくくなる
などのメリットはあるが
そんなにF-2を長く使う前に機体寿命が来るんじゃないの？
周辺国もどんどんステルス機増えちゃって、F-2のCFWT？やドーサルスパインを新開発して
そこにステルス機探知用の各種パッシブセンサーを積みまくっても
とても太刀打ちできないよ？
そもそもF-2に推力の強すぎるエンジンなんて積んだらもっともっと機体寿命が縮むんだけど
などの反対意見が多くて、やっぱり薦められるものではないという
F-2にXF9を積んだら？という案が出たのって去年だったかなあ？ そもそも、F-2が2030年頃から退役を始めるという想定のもと、F-3（仮称）の開発が行われるわけで。
順当に考えるとF-3の就役開始と同時期にF-2が徐々に退役していくことになります。
ま、戦闘機定数を純増させる必要に迫られて、F-2の退役を伸ばさざるを得ない状況にでもなれば
話は別ですが。 >>780
> いまはエンジンのパワーなんてコンピュータのソフトウェアちょこっといじれば調整できるんだし、
ソフトで変更できるのは空燃比と出力制限くらいだと思うのだがｗ >>783
>>780はその出力制限をソフトで行うと言いたいんじゃないの
大元はモサさんが言ってたIHIの採算性の為既存機にXF9を積むかもって話だし むしろ経費削減のためこっちですか？
F110-GE-129B
129Aに運用寿命延長（SLEP）ハードウェアを適応した改良型。
F110-GE-129D
改良型。メンテナンスサイクルを40%延長し6,000サイクルに改善することでメンテナンス費用の削減を図っている。 その改良型をぜんぶ日本で生産させてくれるならそれでもいいだろうが、
重要部分は輸入するノックダウン、もしくは丸ごと購入の場合、
HSEベースで作ったほうがいいかもね 収益として妥協出来るとこまでライフサイクルを見直しただけ
実際は改善なんぞしちゃいません
第三者が検証なんて出来ないから
FADECの設定を変更するだけ
これが本当の大人の事情です エンジン交換するイニシャルコストをその後の維持費用削減で取り戻せるかだが、
普通に考えてまぁ無理だろ SLEPなのに新造してどうする
普通に今付いてるのを改修する案件でしょ
-100の同様のSLEPなら他所もやるから
CPも悪くないはず エイブラムスのAGT1500エンジンって、
排熱回収・吸入空気予熱システムが付いてるって最近知りましたわ。
ガスタービンだから燃費が悪くて高温排気で歩兵が戦車の後ろに隠れられないってイメージ持たれてるけど、
こういう密かな努力は嫌いじゃない。 >>790
トヨタが実用化しようとしてた自動車用のタービンエンジンにも排熱回収のための熱交換器ついてたから、
車両向けには、わりに一般的な発想なんじゃないすか。 既出だったらスマソ。
IHI技報 第57巻 第1号（平成29年3月発行）新技術・新製品・新事業特集号
XF5-1エンジンの設計（3.1MB）
ttps://www.ihi.co.jp/var/ezwebin_site/storage/original/application/547a42b9e4a2b6421c16d333366696e7.pdf
F7-10エンジンの設計（4.3MB）
ttps://www.ihi.co.jp/var/ezwebin_site/storage/original/application/2ff97500b352235724b55513fea41f61.pdf XF5の流量のデータはなかったがF7エンジンのデータがあった
そして240kg/sと
バイパス比8だから、1/(8+1)にするとまあ27kg/sがコア部の流量
XF5のコアはF7よりわずかに小さいという話を信じるなら、XF5のバイパス比は1:0.39というから40kg/sが総流量か
で、F110やF119は流量が125kg/sくらいなので、同じ流量にすれば推力15tを簡単に達成できる、
ということになる
XF9はこれよりはやや小さく、110kg/sくらいの流量になるのかねえ？
それで15tオーバーを目指すと F135の性能がチートすぎる
オーパーツとしかおもえない
エジプトのピラミッドから発掘された技術でもつかってるのか？ >>791
熱交換器ないと車両用としては燃費が絶望的になる。
熱交換器付けてもディーゼルと比べたら燃料消費５割増しとかになるんだから。 WR-21のように再生器で排熱回収、さらに低圧圧縮機の後に中間冷却器で圧縮効率向上、
ターボエレクトリックで車輪の加速減速はモーター駆動にすればかなり燃費改善できそうだけど、
課題は車両に搭載できる大きさかということ。
http://turbotrain.net/variety.htm >>793さんの考察が面白かったので私も加えてみよう
吸気口直径と空気流量が手に入った戦闘機用エンジンを並べてみると
空気流量 吸気口直径 吸気口単位面積当たりの空気流量
F100-PW-220 228 lb/s(103 kg/s) 0.88 m 169 kg/m^2*s
EJ200 163 lb/s(74 kg/s) 0.74 m 172 kg/m^2*s
M88-2 150 lb/s(68 kg/s) 0.695 m 179 kg/m^2*s
となり、だいたい、単位面積当たり175kg/sの流量となっている。
これからXF9-1の空気流量を推定すると吸気口直径は1.0mと明らかになってるので、137kg/sとなる。
また、XF5-1の流量を40kg/sとし、それを推力17tに拡張すると、その時の流量は136kg/sとなる。
そう考えるとXF9-1の空気流量は135kg/s程度と考えるのが妥当かもね。
単位流量当たりの推力がXF5-1と変わらないのは、バイパス比が増えてるじゃないかな。 >>797
企業ページ
www.geaviation.com/military/engines/f110-engine
Airflowの欄が270lbとか275lbとかになっている
125kg/s程度だ F110だとそれくらいだね。F100でもF100-PW-229だと254lb/sくらいになるみたい。
ttp://www.jet-engine.net/miltfspec.html
あとF414-GE-400のデータも見つかったので比較すると
F414-GE-400 流量 77kg/s 吸気口直径 0.81m 単位面積当たり 156kg/m^2*s
単位面積当たり150～200くらいと結構幅はあるかな。 >>782
この期に及んでも全体予算は大して増えないし、増えたところでミサイル防衛とか水陸両用団とかの政治案件、
アメリカからの輸入品に消えてる
現状を考えれば、純増はあり得ないかなあ。
純増や純増・新規はグロホ（輸入）Ｅ２Ｄ（輸入）空中給油機（輸入、改造母機の日本参画はあるが）
オスプレイ（輸入）水陸両用車（輸入）,ＩＥＤ防護車（輸入）
…ね？機動戦闘車はそれ以上に戦車（と火砲と陸自高射）が減ってるし、
護衛艦の定数が増えたように見えるのは掃海艇の役割をやらせて掃海艇を減らすだけ
新艦載ヘリも、海自の救難ヘリ部隊を廃止することでまかなうし
話を戦闘機に戻すと、偵察機のカテゴリを戦闘機に戻すことで２０機増やしてるが
実態はこれまたポンコツのＦ４だぞ？間に合いそうにないからＦ３５でもいいけど更新の話がないんだ？ ＞実態はこれまたポンコツのＦ４だぞ？間に合いそうにないからＦ３５でもいいけど更新の話がないんだ？
戦闘機F-4の後継がF-35なのだから既定路線だろう
が、発注済みの40機に含めて間に合わせるという話ではなさそうだ。
さっさと追加発注せんと 話が無いも何も・・・想定外の変事でもなければ中期防単位で動くのが基本だからな
次期防でRF-4とPre機の一部の更新予算付くだろ F125の改良型見たかったんだが台湾はF-35導入するのかね？
並行して開発？ 並行だろうね。米が民主党政権に戻って、
FMS全額支払い済みの機体が届かない
ぐらいは、ほぼと言うより確実にあるよね。 ところで、HSEってF119より14％燃費がいいという話だがどういう理屈なんだろうな。
F119より小型で、F119より出力が高いということは、ほぼ間違いなく、F119より排気速度が
上がっていて燃費は悪くなるはずなのだが。実際最近のエンジンは、高出力になった分
排気速度が高くなって燃費が悪化してる。
この辺のサイトを参考に、流量当たりの推力（排気速度に相当）と燃費を比較すると明らかなんだよね。
ttp://www.aircraftenginedesign.com/TableB2.html
ttps://defenseissues.net/2014/12/06/fighter-aircraft-engine-comparision/
ドライ推力(kN) 流量(kg/s) 質量流当たりの推力(kN.s/kg) 燃費(kg/h.daN)
Fl10-GE-l29 76 122.5 0.62 0.69
Fl00-PW-229 79 112.5 0.70 0.74
M88-2 50 65 0.77 0.8
EJ200 60 76 0.79 0.756-0.828
F119 0.8（推定）
F414-GE-400 56～62 77.1 0.73～0.8 0.84
F135-PW-400 128.1 140 0.915 0.89
TITを上げたとはいえ、それの効率向上なんてせいぜい数％だと思うのだが。 どうせどこかのタコツボみたいなスレで駄サイクルで練り上げられた「事実」かなんかでしょ、
そのHSEの燃費だかの話。 十数パーセント低燃費は 2016防衛技術シンポの講演で出た話
比較対象がF119なのかは不明で推測に過ぎない（同程度の推力重量比のエンジンと比べて・・・との事） 参加者の話しだと、比較対象のエンジンは15トンくらいのところにマークされてたとも
話してたから、比較対象がF119というのは確かでしょう。
もっとも比較対象がなんであろうと、大きさと出力から考えて、ほぼF135並の排気速度に
なるエンジンが高効率になる理屈が分からないという点で変わりはないのだけど。 同程度の推力のエンジンってのがD30F6だったりしたら笑うけども 調べたらD30F6の方がF119より燃費いいなｗ
ttps://lt.cjdby.net/thread-2284348-1-1.html
TITが1387℃でも、推重比を犠牲にすれば燃費は容易に上がるということだ。
ただ、入口径1020mmとHSEとほぼ同じで、150㎏/sも流してるということは、
HSEもひょっとしたら、それくらい流量を増やして排気速度下げてるのかもな。
それだと割と説明つくけど、機体に実装するとき、インレットを大きくしなくちゃ
いけなくなるから、ステルスと言う点でも空気抵抗の点でも不利かな？ なんかEJ200をルート2倍大きくするとちょうどXF9-1になりそうだな。
ルート2倍に大きくすると、
直径 1.05m インレット径 1.00m dry推力 120ｋN wet推力 180kN 流量 150kg/s
これの推力を若干絞って燃費よりにし、さらにTITを上げたり圧力比を上げたりすれば
0.7kg/h.daN くらいにはなるかも。
なんとなく推力の関係でF135のイメージに引きずられてたが、EJ200の方に近いエンジンなのかも。 大きくっつーか太くした感じかね？
長さは据え置きの計算？ あんたら頭切れるのな。俺、自動車用のレシプロエンジンだったら何となくわかるけど、ターボファンエンジン理解できるあんたらをスゲー尊敬するっちゃ 機構としてはジェットエンジンの方が単純でしょう。
動弁系が無く、唯の筒に羽根車がたくさん付いている様な物だから。 >>815
レシプロの吸気、圧縮、燃焼、排気行程を専門に実行するパーツが、
エンジンの頭から順番に並んでるだけだよ。
排気部分に燃料を吹くのがリヒーター、アフターバーナー。 >>814
サイクル変えずにエンジンを大きくしたらという過程の計算なので、長さ方向は特に意識してないけど
XF9-1は４．８ｍと明らかになってるからそういう意味では1.2倍かな。
>>815-818
ジェットエンジンを理解するには、熱力学のほかに圧縮性流体力学が必要かな。
ラバルノズルとか、1次元流れの挙動が理解できれば、あとは他のエンジンと一緒だと思う。 なんとなくしか理解してないが、詳しい人に任せてそれほど不都合は感じていない。
長さはサイクル？ に関わるんだよね。
しかしユーロジェットとの比較で考えるなら実装されていないEJ260はどうなるのか。
アレならあの直径で12tとかまで出るわけでしょ。
HSEも17t、18tくらいまで最終的には推力向上してくれないと
量産実用化した事くらいしか褒められる点がなくなる。 前にも書いたけど、推力と燃費はトレードオフの関係で、燃費を犠牲にすれば推力を上げるのは
簡単だし、推力を犠牲にすれば燃費を上げるのは簡単なの。だから、推力だけを比較して、優劣は
決められない。
実際、EJ230やEJ260 の推力向上は、流量も1割増えてるみたいだが、ファン圧力比も上げて
実現してるので、これは排気速度の増加につながり燃費はEJ200より下がることになる。
XF9-1も燃費を犠牲にすれば、もっと出力を上げる方法はあるけれど、はたして、それはF-3に
求められるエンジンかという問題なわけ。
少なくとも、F119より小型高出力で、燃費もいいエンジンが褒められないものとは思わんがな。 >>
まずアメリカですら全部をステルスにするのは時間がかかるので既存機の改良も並行してやってるのに
日本が可能か？実際42機しか導入しないし、それすら調達するのは何年後？
というのと、逆に仮想敵だって一気にステルス機を量産できるとは考えにくいとは考えないか
（逆にできるなら４２機といわずこっちも一気に調達しないとまずいが） 中国は一気に調達してるけど
能力は詳細不明だから置いとくとしても J10は2004から2011で224機としているのがあるので
年30機くらいだとするとやはり日本の数倍ペース。 中国じゃないが西側ではドイツ空軍なんかも導入機材と実働可能な機材でかなり問題抱えてるみたいだから機材取得は予算の兼ね合いでないかい。
http://www.thedrive.com/the-war-zone/10362/germany-might-join-the-f-35-program
とはいえ日米ら全ての第四世代機材がAESAをもってるのに対し構成する基幹戦力大半(あるいはほぼ全て)がPESAって言う優位性もあるから単純な機数差はやっぱりそれ程問題にならないと思う いつものところにHSEの新資料が着弾してtwitterで公開されてる
https://twitter.com/VVspyVV/status/866663656087461892
推力重量比 9.0
最大推力 168kN
本体質量 約1900kg
だってさ ずーっと前だけど
エンジンの本当の全力の15%引きの推力を最大推力とする筈だ、って話をしてたっけなあ 航空機用エンジンの性能は保証された最低性能なので
エンジン自体の能力はもっと上にあるのは当然の話だぞ。
余裕ゼロで作っているわけが無い。 そういう理屈で、特定の国のエンジンの性能にだけ15%足しちゃうようなことする人たち、割といるんです。この近くに。 出力上げたら、寿命が短くなったり故障率が上がるので、控えめの出力で使いましょう
みたいなのなら当然でしょ？
また工業製品だし全部まったくおなじ性能になるわけじゃなく、多少ばらつきがあるので、
ばらつきがあっても安全範囲に抑えるように安全率を見込んでる
最近の高信頼性で長寿命のエンジンは、安全率や故障率、寿命を削れば
どこも出力上げれる可能性は高い JIS・ANSIのような工業規格や工学便覧とか見たら安全率の目安とか乗ってないかね。 個々の部材や要素、要は建物の鉄骨とか圧力容器の殻とか、そういうものに安全率を見込んで設計するというなら話はわかる。
あるいは結局のところ実際誰が何持ってきて使うかわからない、橋やエレベーターなんかの荷重とか。
エンジン推力というものに安全率見込む奴はいないよ…… 間接的にしか関係してないから自分で計算してみるしかないのか。 でね、安全率が25%ついてるから125%で動かして大丈夫、ってことにはならないの。
完全には想定し難い個々の製品や使用する環境のばらつき、それを吸収するための余裕が安全率なんだから。 実際のエンジン出力には余裕があると言う話と各部品の安全率(笑)は全く関係ない話。
無駄な議論してんじゃねーよ。 >>839
部材の欠陥や製作不良を吸収するためのものとは知ってるし、その例で行けば125%までとどかないだろうなとは思うけど。 >>839
それ、アルがやらかした日立製作所から盗んだ高速鉄道の考えだな。
結局国辱晒した訳だが。 >>842だけど。
ごめんなさい、安価ミス。
もう寝るからもうこれ以上書かないし、ネタも振れないから、お休みなさい という風にデマを書き逃げしていくんですよね、この手合い。アンカーまで間違えて板違いを書きたがるの。
中国鉄路高速がE2の余裕マージン削っただけで高速化しました！ なんてことはないし、
そもそも日本側の提携企業になったのは日立ではないんで、認知がとことん歪んでる。 うろ覚えだけど、ヘリのエンジンだと、アメリカはここまで出したらオーバーホール、ここまで出したら交換って決まってるけど
欧州は出せるところまで出してください、出せる以上は出ませんからとかいう対応だとか >>827
そのツイートに開示資料の図が追加されてるけど、
散布図で将来戦闘機用エンジンの左側の同推力エンジンがF119、
その左下の推力13t、推重比7強の点がF110-129
その左側の推力10t強、推重比7強の点がF100-220
その左上の推力10t、推重比9の点がF414-400
その左上の推力9t、推重比9強の点がEJ200
その左下の推力7.7t、推重比8強の点がM88 かなー
一番右の推力19.5t、推重比6.5くらいのエンジンは何じゃろ？ XF5が50kNよりやや低いな
だが49kNって話だったがそれ以上に低くないか？
47kNくらいしかない
マージン6%かｗ 実際安全軽視は想像を絶するレベルで、
中国の公式見解ですら、落雷で停車した先行車両に後続車が突っ込んだというお粗末すぎる事故
しかも現場以上にひどいのが例の埋めたので現場検証もろくにできてないわ
さらにその後「アレは準高速鉄道だから高速鉄道で事故は起こってない」と強弁した事
…マージン削った以上にひどいと思うのは俺だけだろうか？ >>845
＞うる覚え
(笑)
適当な嘘書いてんじゃネーよ。 XF5はどう見ても50ｋNだな
47ｋNのは別のエンジン 過去の中国はこんなにひどい→いまの中国も酷いはずだ
とか典型的な酷使ちゃんじゃねーか
中国は進化がはやく１０年前のデータなんてあてにならないのに、
いまだに中国の情報が古いままアップデートされてないとか 事故の調査報告書すら読まず、物理法則すら捻じ曲げて妄想を垂れ流す848がひどいと思います。 一番右下は推力的にはf135じゃないかな
推重比は知らんなー >>853
F135は現時点では重さ1.7tAB推力19.3tだっけ
でも2006年くらいにF135は2.5tという資料を見たことがあるけど何だったんだろう
まあそれでも、推力重量比0.65にはならんなあ
コンコルドのM593エンジンも調べたが推力は17tだしその割にエンジン重量31tもあるからこれは逆に重すぎるし推力も19tに届かないしで違う >>853
>一番右下は推力的にはf135じゃないかな 推重比は知らんなー
図をよ～く見てみな。推重比11以上は図示出来ないだろ。
HSEとF135は上手く胡麻化してるんだよ。
元々スリムエンジンにしたのも、アメリカに対する忖度だろね。
F135とエンジン径を同等にしたら、推力20tを超える？
日本が初めて作る戦闘機用エンジンで、F135を超えては不味いよね。
F119と推重比9で並べたのも同じ理由だろ。実際は1.4t程度かな？ ま、80年代の研究で出来た80年代末のエンジンですしねえ、F119。
そこからどの方面でも何にも差がないエンジンを作りますって言ったらハネられますもの、官僚文学的に。 >>846
去年には知れてた情報とはいえ、実際見ると衝撃的だな。
近年悪化する一方だった燃費を、下げてきた上に高推力で仕上げたのは画期的だ。
F119より14％低燃費ということは、F135より2割以上燃費いい訳だから、
F-3に採用しても誰も文句言えんだろ。
早く実物みたい。 アメリカの３０年前のエンジンにやっと追いつけそうですってのがなんでそんな凄いんだ？
めっちゃ遅れてるんだけど 日本凄いって自慢するなら最低でもF135以上の性能が無いと ハードルはどんどん高くなるという事か
まあ必要十分なものをすぐに作ることが出来る
航空宇宙関連でもそういう国になってきてるということ 諸外国中で圧倒的な軍事研究開発費を誇るアメリカに追い付く事に十分に意味があるでしょ
民間においては西側の航空機業界は日本企業を選んでくれてるしプレゼンス出来るのは良い事だよ >>864
並みでなくて、10%推力アップ、14%燃費向上、サイズも小振り・・・
これが米国製なら、F-15C+E, F-22のエンジン換装は確実。F-22生産再開もあるかも >>866
F-22はアビオニクスの陳腐化で再生産に否定的なんであってエンジンは別に変える必要ないんだが >>866
異常と言ってもいいぐらい高い生産ラインを閉じてしまったから再生産はあり得ないと断言できる。 20年前のヒコーキですものね、F-22。YF-22からなら四半世紀。 重量1.9ｔと推測されてるが、実力隠すためにバラスト積んでの話じゃないのかw そうだ！YF-23を日本で作りHSEを搭載しよう！提案
YF-23はロマン >>868
でもF-35以外には負けることは無いんだろうけどね～。 ある意味で第六世代の要素を持っているとっっっ目される23さん yf23はインテークからエンジンのインレットまでの距離が短いから、角度によってはファン丸見えだったな、、 >>875
入浴時の要領で前をタオルで隠せばいいんだろう。
騒ぐほどの事ではない。 >>875
FSDフェイズではDSI風のインテークになる予定だった。
そもそも実機でRCS測らないと騙されてましたし。 喰っ食っ朽っ
ダゾーンだぞ！
恒例のポコチンコロンビア大会
始っ○4 >>851
事故がいつの間に１０年前の出来事になったの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
