【傑作機か】四式戦闘機疾風Part24【欠陥機か】
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四式戦闘機疾風について語るスレです。
(四式戦闘機一型甲 諸元)
・全長 9.92m
・全幅 11.24m
・全高 3.38m
・翼面積 21m2
・翼面荷重 185.24 kg/m2
・自重 2,698kg
・最高速度 624km/h（高度5,000m）
・上昇力 5,000mまで6分26秒
・武装 翼内20mm機関砲（ホ5）2門（携行弾数各120発）
胴体12.7mm機関砲（ホ103）2門（携行弾数各250発）
(過去スレ)
【傑作機か】四式戦闘機疾風Part23【欠陥機か】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/army/1504062748/
【四式戦闘機】疾風 Part21【日本最優秀】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/army/1426000695/ グラマン機は海軍の要求に基づき、太く、短い、ビア樽の胴を採用してる
ジービーレーサーは1931年に時速505キロという快挙を成し遂げてた
この思想は短い胴体で摩擦抵抗を減らすというもので
いかにも空気抵抗が悪そうだが実際はプロペラ後流は収縮するのでそうもいえず
速度は優秀だった。ただ問題は操縦が非常に難しいことで殺人機と言われた
ポリカルポフなど多くの高速戦闘機に影響を与える
アメリカ海軍の場合、狭い空母にたくさんの機体を詰め込みたいためグラマンに
短い胴体を要求、尾翼板の面積を増やして安定をおぎなう
日本では胴の長いスマートな機が好まれたが安定性が過剰であった。試作段階で
尾翼を小さくしたりしてるから正反対だ
中島機はとくに翼の上反角を強めてるがこれは言い換えると姿勢が崩れにくい
イ16ではなんと上反角はなく、小型の機体のロール性能をさらに高めてる
短い胴体の、悪い特性をさらに伸ばそうという方向である
ただもちろんイ16の離着陸の事故は多かった
アメリカ海軍のビア樽も不安定かもしれないが、なにせヘルキャットなどのデザインは
海軍パイロットのジャクソン大尉が絵を書いて要求した。彼らは空力理論は無い
だからすこしダサいとか複葉機の面影が見えたりするが気にしてはいけない ジョンボイドのエネルギー機動性理論では
急旋回のエネルギーロスで
F86よりMIG15のほうがずっとまさってる
F86セイバーはMIG15にくらべて格闘戦性能は良い
だが優位なのは低速までで高速旋回では
短い胴体をもつMIG15の機動力にまけてしまう
MIG15は中翼であった。セイバーは低翼だ
低翼のほうが視界がよく脚も短くなり軽量化もできる
機体抵抗を減らすぶんには中翼のほうが有利
F-86Fの場合高度を失いながら旋回をする
それは大幅な位置エネルギーの損失を意味し
ドッグファイト中は極めて不利な状況に置かれる
空中戦におけるベストな旋回は最速であることでも
最小で回ることでもなく、最小のエネルギー損失で可能な限り小さく
効率よく回ることであり、エネルギーを維持したまま旋回できる機体が強い いや旋回効率は機体によって同じ速度でも高低が生じるが速度が速いほど低下するのは同じで
より低速で旋回する方がロスが少ないのは変わらない
ハイヨーヨーやインメルマンターンやシャンデルといった基本機動が第一次大戦から現在まで
使われ続けてる理由
推進力と誘導抵抗が釣り合う維持旋回の速度が高い機体はそれだけ旋回性能が高いと言えるが
高度速度の相互変換を行い適切な変換で速度を落として旋回角を稼ぐ側が旋回効率で勝る >>747
翼面荷重は近くても翼面積が全然違う
四式戦は21m²、F6Fは31m²で烈風とほぼ同じ 米軍はもう耐Gスーツあるから
旋回戦では勝てないよ
機体性能だけで見てもしょうがない >海軍パイロットのジャクソン大尉が絵を書いて要求した。彼らは空力理論は無い
コクピット位置高くして視界改善しろって要求しただけだよ
メーカーが空力考えてないわけねーだろ馬鹿ｗ
…あ、荒らしにマジレスしちゃった 日本機はFw190以上にロールレートを極めればよかった
宙返りや引き起こしでは凄まじいGがかかるが、当時の戦闘機の出せる範囲のロールではパイロットが視界を失うほどの負荷は到底でまい
対Gスーツが無いなら無いで、活かせる機体を作ればいい
旋回中にケツを取られたら鬼の様な高速レートで反対方向に脱出できたFw190
日本機もロールレートをぶっちぎるべきだった
さほどロールレートの良くない米海軍機とロールレートを争っている場合ではない >>753
一過攻撃で高難度の交差射撃をする場合はお互いに相手を認識していたら簡単に射線を避けられて
オーバーシュートしてしまう
そうなったら撃たれるのは自分で貴重な射撃機会を自ら捨てるようなもん
だから見越し射撃が簡単なリード射撃に持ち込むためにエネルギー戦を行うわけ
もちろん死角からの奇襲が一番効率のいい戦いなのはエースパイロットの誰もが証言してる
>>755
Gスーツは個人差の激しいG耐性を1〜2Gほど底上げするだけなので決定的な差にはならない
エネルギー戦で重要なのはエネルギー効率のいい旋回をする事でG限界を超えるような旋回は
逆にエネルギーをロスする旋回になる 中島製戦闘機の上反角がキツいと云われるが緩い前進翼なのが理由の一つだろうな
前進翼はロール方向不安定(=ロールレートが高い、でもあるが)だから、上反角をより強めて安定させてやる必要があったのだろう 機体の耐久時間を「戦時だから機体寿命より先に戦闘で破壊されるだろう」と割り切れば、疾風にも超々ジュラルミン製の主桁を採用できたのにな
陸軍機でも九七式重爆にも二型から採用されたらしいな
住友は同じ財閥の三菱には使わせてやっても、中島には小物と見下していたから使わせなかったのか？
それとも中島が慎重だったのか
疾風はペラ短縮や構造を軽量化して上昇力や格闘性能を上げる設計思想だから、それを突き詰めていけばよかったのではないかね
疾風の主桁に超々ジュラルミンを採用したという話を寡聞にして聞いたためしがないが ESDの使用で軽減できる重量って30kg程度らしいが
機体の耐用時間大幅に短くなるおまけつきでそれだけ？と思ってしまう
零戦くらいカツカツの設計ならそりゃ仕方ないのかもしれんが 出典は不明なるも疾風もESDを採用していたという戦鳥のログを見つけた
http://www.warbirds.jp/ansqn/logs-prev/A001/A0005018.html
だれか疾風の主桁フランジ部について情報求む
>>762
それは主桁単体での話に思えるんだよね
部分的に重量が1g増えるとその補強に全体で1gを要するから全備重量は倍増加するというのを堀越が言っているように、桁が30kg軽くなって自重が30kg軽くなれば、それを支えていた各部が軽量化できてもう30kgの軽量化につながる、好循環だと思う
(あくまで想像です)
九七式重爆は度重なる改修で桁の設計を大幅に変える必要性に迫られたところをコレの採用で設計大幅改定する事なくお茶を濁せた実績があるから、大型機だとその重量差は更に出てくると思われる
疾風も全備重量が3.9トンと、当初の零戦の2.4トンより1.5トンも重いので、結果はもっと著しくなると思われ
もちろん寿命は著しく短くなるが、主桁だけでも数十キロというのは馬鹿にならない 航空燃料と発動機に関しては素人ですが恥ずかしながら質問させていただきます
・92オクタン燃料+水メタ噴射は100オクタンの代替、とここで見ました
つまり100オクタン燃料があれば疾風などは、水メタ噴射を撤廃しても同等の運転が可能という事ですか
・ここが一番無知丸出しで恥ずかしながら聞きたいところなんですが、ハイオクタン燃料製造の何が難しいのでしょうか
92オクタン燃料に、イソオクタンを足してもハイオクタン燃料として使えないのはなぜ？
・航空二号揮発油(95オクタン燃料)は栄の離昇用に用いられましたが、95オクタンだとどう作りづらいのでしょうか >>763
そもそも日本海軍基準だと疾風が重過ぎるだけ
紫電改は主翼面積23.5m^2で結構デカい主翼付けた機体でペラも確か3.3mの大きさで脚の都合上重くなるなのに自重・全備重量ともに大差ない
疾風が何かの要因で余計に重量食っているとしか思えない >>764
イソオクタン100パーセントが100オクタンガソリン
よく言われるオクタン価はオクタン価向上添加剤を入れてそのオクタン価になってる
航空用のアルキレートガソリンを当時大量生産量産できたのはアメリカだけでアメリカでも
戦車やトラックにはそんなの使えなかった
今の自動車用のハイオクタンガソリンは量産向きな改質ガソリンで同じ100オクタンでも別物 機体規模的には(主翼面積、20mm搭載、航続距離)など、雷電に近いからな
本来の想定全備重量はここによると当初3250→3500kgだったらしい
http://ktymtskz.my.coocan.jp/J/JP/abu9.htm#0
雷電も3.5トン弱
本来の想定より400kg近く重くなったんじゃないか？ 疾風は防弾座席がある。紫電改は無い
と、疾風のほうが胴体が長い、70センチほど
無駄に胴体が長いとテコの原理で
てこが長いほど尾翼に大きな力が加わるから強度を増やさねばならない
安定重視は設計者の信念だったらしいがひょろ長い胴体も重く考えものだ
ただ押しても引いてもびくともしない機体が末期の練度不足の兵には
適当だったかもしれない
ソ連には同じイスパノ12Yをつんだラグ戦闘機とヤク戦闘機があったが
ラグは10メートルでヤクは8,5メートルと1,5メートルの差があった
ヤクは数百キロ軽いとされあらゆる運動性能が上だった
しかし重い大型エンジンを積んだラボーチキンLa5はプロペラが大きいこともあり
一転して好評になり、古道具の廃物利用のかたちにになる >>769
航空機のトリムはテコじゃなくてやじろべえみたいなもんで腕の長さが多少違うくらいで
強度はそんなに変わらない
ピッチ変更は全長じゃなくて機体の重心と主翼の空力中心の距離に大きく影響されて
距離が長いと安定性が高いが舵の効きが鈍くなり距離が短いと不安定な代わりに舵に敏感になる 素人目に見ても明らかに四式戦もそれまでの小山の設計が祟って重量増加に陥ってる
主翼に前進角があるから、桁の斜め具合がきつい。これで桁の全長が長くなってしまう
しかも前進翼だから捻り負荷も強くなるからまたそこで太くせねばならず重量を食う
斜め桁ではなくストレートな単桁とし、桁長を短縮した雷電の方が翼構造は上手いと思った
そもそも疾風は計画重量を数百キロ超過しているのだから強度計算が甘かったというべきだろう 重い重い言うけど全備4tは切ってんだし、エンジン貧乏は辛いなあとしか 学研本の四式戦疾風によると第11戦隊の評価として、F6Fに速力、上昇力、出足において劣っているとな
吸気ポート鋳型型崩れで最も低下していた時期の生産型が前線に出回りだした時期だろうかね
出力に劣る日本機は些細な重量増加も許されないからキツイよね
米軍機なら多少荒削りでも問題ないわけだ
雷電とか10.8フィートのペラと火星2x型積んでいるのに自重で疾風より200kg軽いあたり重量面では上手くまとめたなと思う
疾風が想定の翼面積19m^2の全備3.5トンに収まってたら、速力や上昇力で負けるなんて言われにくかったろうにナァ 四式は強度不足で重くないと死ぬ病気の人が住み着いてるの？ 疾風はF6Fより普通に早かったのが回想でも一般的な意見じゃないのかね・・・ 中島の小山やすしさんはもともと技師ではない
中島知久平の海軍同期である叔父のコネで25歳で中島にはいる
なおフランス語に堪能な小山の存在は中島にとってありがたいもので
フランスから呼んだマリー技師の弟子となる
ただこのとうじマリー技師の技術は精々、WW1ニューポール戦闘機であり
鋼管溶接や木造羽根布ばりで致命的に遅れていたといわねばならない
小山やすしさんの得意分野は仏語の翻訳でありそれ以上のものではなかった 同じエンジンの紫電改の正規全備重量3800kgは燃料搭載量を減らしての値で
機内タンク716Lを満載にすると重量は4000kgを超える
この状態を正規全備となるように設計すると、グロースファクターを考慮すれば4300kg位になる
疾風は機内タンク697L満載が全備だから、紫電改より相当軽いと言って良い 四式戦は過荷重4405kgだよ
正規全備重量が必ずしも燃料満載ではないのは陸海軍ともに同じこと それは増槽×2も含んだ値でそ？
けど正規全備重量3800kgの元ネタと思われる試製紫電改取扱説明書によると自重2538+積載量1262kgだから、単に紫電改がいっぱい積載量誇ってるだけで、疾風は逆に自重が重くてペイロードに皺寄せがきただけとも取れる うわ恥ずかしい、紫電改の増槽は一個やわ
まぁどのみち紫電改や雷電に比べて、まぁ余計に構造重量食ってる感は否めない気がするんよね
こういうと>>774みたいにシュバババって飛んできては何か入れてくる方とかいるんだけどね 紫電改の自重がなんかおかしいんだろ
紫電改は燃料を減らして積んで3.8トン、疾風とほぼ同じ容積でフルで積んだら軽く4トン超える
しかし自重がむしろ紫電改の方が少し軽いというのは一体何を積んでいるのか、計算が合わないでしょ
紫電改は防弾装甲も無いんだし
疾風が3.3mのプロペラを採用したら、脚が長くなって全備4トンくらいは行きそうな感じではあるから、やっぱり前進翼が「多少」不利な気はしなくもないが
でもそれこそ零戦の超超ジュラルミンで30kg軽くなったとかそのレベルだろ
軽いだのと言って雷電と比べても、雷電は航続距離短いから比較にならんし
そもそも海軍は烈風の自重も大きさ考えたら異様なスカスカっぷりでおかしい >>783
> そもそも海軍は烈風の自重も大きさ考えたら異様なスカスカっぷりでおかしい
もう少し戦争が長引いていれば同時期に登場したであろう艦戦の烈風とF8Fとを比べると
烈風が異様にというか無駄にバカでかい胴体で、F8Fは恐ろしく引き締まって見える
あんな巨大な胴体にしたら摩擦抵抗だけでも相当なものだろうなあ
その上にあの巨大な翼 航続距離の算定なんかと同じで単に自重やら全備やらの基準が陸海軍で違うだけでしょ
同じだと無意識に考えられる発想が怖いわ 菊原「やたら複雑な形状はどうしても強度計算できない。ヤマカンで作ってきた。これではいけないと思ってね…」
「やはり無駄な重量がかさむ・・」
菊原「そうです、それでまず計算できる形状を考える。それでも計算は厄介で
本で調べてみたが使えなくて、自分で計算式を編み出し半年かかりました」
「結局いかに軽く強くつくるか・・」
菊原「空気抵抗ですね。作りやすいこともそうですが。それともうひとつ
それまでエンジン架など鋼管溶接の強度算出ですが、溶接部分をピンで
止めてる仮定で計算しておりました」
「現物と実際は違うのですね」
菊原「そうです、それまではそうしていたんですが…」
「溶接とピンどめを同じと計算していた」
菊原「そう仮定した。しかし私はきちんと計算できないと気がすまないのです
これまでは、3モーメントの定理で計算したが、4モーメントの定理があることを知った。
そういう題のドイツの本がありましてね。12元１次方程式ですが大変な複雑なもので
今なら簡単ですが、当時は会社に手回しの計算機を買ってもらい二ヶ月かかりました
それでようやく答えが出たんですが係数は４倍強くなるんですよ」
「そのぶん軽くなるという…」 菊原静男コイツは年中計算ばかりしてる変人じゃん
小山は会社で何してんの 小山は疾風の設計の途中で並行してキ87も設計しているからね
ハ44とかいうバケモノエンジン積んだ巨大重量機で、無意識に疾風の設計も重量級のこいつに引っ張られてしまったのだろうか 化け物ってほどでもないんだけどね、排気量の割には直径むしろ小さいし
排気タービン、6tの高高度戦闘機ってP-47よりよほどコンパクト >>790
それ単に設計失敗なだけだろ
P47が何であんだけデカいか知らなさ過ぎ >>791
少しでも航空力学を齧っていれば、あれが一見で前進翼だと分かる筈だ
前縁が直線で後縁が前進しているから空力中心をプロットすると前進翼になる
というか九七式から続く中島の単発単葉単座戦闘機は前進翼というのはかなり知られた話なので
それを知らないという事はここのやり取りにすら付いてこれるレベルにはないという事だ >>793
試作から初期型にかけてのP-47は駄作機に片脚突っ込んでいたぞ
試作というのはそういうものだ >>795
バカだなー
P47は初のターボ機じゃねーよ
試作とか知らなさ過ぎ >>796
別にターボ機だからという話はしていないが…？
どうしたんだ
設計失敗云々だろ
P-47も失敗してた時期があったで何の不都合があるというのだね君 >>797
キ87のやり方は今は誰もやってないだろ
単に失敗だったから
設計自体が間違いで実用化できない >>799
796といい話が90度ぐらい噛み合ってないな
アスペじゃないよな？ 言いたいことはあるけど致命的に説明がヘタクソな人なんだろう フォッケウルフFw190は主翼は貫通一体の単一桁でささえ
これにプラモデルのように上下から小骨付きの外皮を被せることで
製造や整備がに楽になる工夫をしてる
胴体は三角で上を絞り視界をよくする。また三角なら最小限で作りやすい
紫電改は丸っこいデブ胴体で、ゆるやかに絞る、尾部断面で縦長の四角になる
たぶん菊原技師はそのほうが、箱構造で強くなり、さらに作りやすいと考えたのだろう
この点は紫電改のほうがFw190より上かもしれない
グラマンF6Fヘルキャットも尾翼は細やかに小骨を組み立てた箱型となっており
砂利ダンプのような豪快なイメージと異なり、慎重に計算されたようにみえる
それらに反して疾風はただ無神経な胴体断面で「こんな雑な骨組でいいの？」という構造だわ・・
陸軍さんの三式（五式戦闘機）の尾部も雑な作り、こりゃ、もうだめかもわからんね・・ いや主翼は雑だと言い出したオレでも流石にこれは言いがかりだと考える
疾風の胴体はスマートで紫電や紫電改の様な形状より表面抵抗は少ない筈
ただ表面抵抗とペラ後流の関係でFw190の様な更にほっそりしたものが良かったとも言われる(ここは疾風の場合、胴体の絞り込みをやめたのは生産性の為とされている) 胴体や翼の方はちょっとくらい凝っても
生産機数には影響ないんじゃないかなあ
どうせハ45/誉の生産数はカツカツなんだから 二式で逆アールなくらい絞ってたのをやめたわけだが
あれはあれで妙な抵抗を生みそうなんだがな 資料で生産性配慮という小山の回想を探したが見つからん
基準孔方式と合わせて直線形の胴体で生産性に配慮うんたら、だった記憶
まぁいい
鍾馗は機首が非常に太短いからなんだろうな
疾風は機首が長いし、幾分か細いから絞り込みのテーパーも鍾馗ほどきつくはならない
ただFw190も絞り込み(というか段差)で乱流発生は承知の上で、排気管の流れで整流してるからな グラマンの艦戦は寸胴だけどベアキャットなんかも
フォッケみたいに絞りこんではいないような Fw190はもともと液冷V12で設計されていて
ユンカースでもダイムラーでも何でも付けられる、なんでも食える万能機として設計された
だから空冷にも整流フィレットであっさり適応したがこれはのちに5式戦闘機の参考にされたとある
三角胴体はやはりユンカースユモのような大型の爆撃用の倒立Vに相性がいい
これなら下が幅広なので、造形に破綻がない >>808
ソ連機のLa-7は絞り込みキツいよ
あれは絶対インスパイアされてるだろうね いや時期的には違ってるか
そもそも起源は液冷機だもんな
それはそうとフォッケもラボーチキンも頭でっかちで主翼面積が小さいのに非常にスマートでスタイリッシュに見える
やはり機体の印象は胴体形状が決めるんだなと思った
鍾馗は主翼前縁のでっぱり(主脚格納部)さえ引っ込んでいれば非常にかっこいい飛行機になっていただろうに >Fw190はもともと液冷V12で設計されていて
そうだっけ？
DB601はMe109用だからダメ
Jumo系列も爆撃機に使うからどうか
前面投影面積が大きいことは不利だが被弾に強い空冷エンジンをあえて選ぶのもあり
という事で開発当初から空冷エンジンだったはずではないか。 個人的には
液冷からの派生機は段差埋めで何とかまかり通っているけど
最初から空冷で設計された飛行機はオーソドックスな胴体になる傾向にある、と思う
ただ液冷機の様な縦に平べったい胴体は旋回時に有利なんだっけかな 俺もそう思ったけど
かなり初期から立案されたFw190Cが液冷だからねぇ
Fw190Cは1750馬力のDB603を搭載し1942年に724キロを記録した
未承認の空軍はこれに反発した。
そこで爆撃機用のユモ213系列にきりかえた190Dをちょっと大胆に量産してみました
だが、量産型が何故D-9型であるのかは不明である >>813
戦後の星型空冷を採用したスホーイ曲技機も
運動性能はやや不利とされてる >814
>量産型が何故D-9型であるのかは不明である
A-『8』の次だからいきなり『9』を振ったんじゃなかったかな。 小山は気の毒な事に昭和16年8月に肺炎にかかり入院、精神を病んでしまいノイローゼになったそうだ。10月に不眠症で再入院。
しかし酒を飲む事で快方に向かい、アルコールの力で開戦後に復活
試作が始まってから異様な速さで疾風を形にした
しかも疾風の前身とも言える鍾馗にて貢献した糸川英夫は既に退社している
そんな状態で作ったものが果たして大丈夫だったのだろうかとは思うが
案の定きれいに賛否分かれる機体になってしまった
賛もあるのが救いか >>771
四式戦が全備重量3890kgというのはやけに重いな、と思うのは正しい
だがそこからが間違いだな
その理由を設計に求めるのではなく数字の方を疑うべきだよ
脚が短く桁を細めた疾風は軽量化を実現している
全備重量3890kgというのは疾風の取説の全備(特別)重量というもので、常装全備重量は3613kg
翼面荷重は170kg/m^2ちょいなのだ
もちろん航続距離はこの時の値で出したものだと思う
なお米軍の調査7940ポンドとも一致する
ただし脚を補強したという事で、その後に重量増加をきたした可能性はあるが 自重2660kg
搭載量 953kg
燃料 702L
でほぼ機内満載に近い
疾風の旋回性能が二単より良いというのは、疾風の方が失速しにくいことにくらべて、翼面荷重も効いているんだと思う 俺ちんは取説法持ってないけどそろそろコレ知らない人もいるんじゃないかと思ってコピペ投下します 俺ちんは取説法持ってないけどそろそろコレ知らない人もいるんじゃないかと思ってコピペ投下
0579 名無し三等兵 2012/08/23 19:59:23
使えるように全文出します
原本は表ですが
極秘 飛行教程別冊「キ八十四」操縦法
昭和19年9月9日 陸軍航空総監部
ページ63〜64
第1篇 構造機能及取扱
第3節 飛行制限
第69 飛行制限左表の如し
項目 制限事項
急降下 750粁/時以下
加速度 5G以下
下げ翼使用 15度 270粁/時以下
30度 250粁/時以下
脚出入 入 250粁/時以下
出 350粁/時以下
急旋転動作（急横転、錐揉み等）背面飛行を禁ず
発動機回転数 3200回/分 但し「ブースト」（−）200粍以下にして30秒以内なるを要す
以上が飛行制限一覧表全文です。
高速時G制限は
ページ93
第2篇 操縦法
第7章 特殊飛行
第87 特殊飛行
4 速度大なる場合の引起しは加速度4G以内を要す
次は流れで急降下関連を強度、制限、操縦から抜粋するつもり 0592 名無し三等兵 2012/08/24 21:42:51
一応急降下分までは出します
ページ97〜98
第二編 操縦法
第七章 特殊飛行
十八、
急降下を実施するに方り昇降舵「タブ」を過度に使用すべからず而して操縦桿の押さえは速度に比例し降下角に反比例して重くなるも
特に必要なる場合を除き昇降舵「タブ」は下げ5度以内なるを要す
急降下の実施に方りては十分高度の余裕を取り実施すると共に逐次速度を増大し十分慣熟したる後許容限界速度の急降下に及ぶを要す
急降下の一例左のごとし
1.進入時 高度5000、回転2900、吸気圧力(−)100、速度350粁より反転にて
機首を降下角60度、「タブ」下げ5度
2.降下中吸気圧力を(＋)250迄開く
3.水平に起こせしとき 高度1300米、回転2900、吸気圧力(＋)250、速度750粁
注意
1.「プロペラ」故障時以外絶対に回転超過せず
2.引起し時「ガス」槓桿を約半量閉む
3.昇降舵「タブ」は搭乗前後に自ら点検するを要す
4.降下中機体に振動を生じたるときは「ガス」槓桿を「全閉」とし徐かに引起こすを要す
十九、
垂直降下は急降下の要領及実施すべし
然れども垂直降下に於いては引起こし中の速度の増加極めて大なると共に引起しに要する高度低下極めて大なるに注意するを要す
垂直降下の一例左の如し
1.進入時 高度5000米 回転2900 吸気圧力(−)100粍 速度300粁
2.吸気圧力(＋)200粍迄開き降下せば3000米にて650粁出づ
3.其より引起すに約3.5Gにて1000米高度低下し最大速度720粁となる
従つて垂直降下は十分の高度の余裕ある場合にのみ実施すべし 0593 名無し三等兵 2012/08/24 21:48:41
連投すまん
ページ62
第一遍 構造機能及取扱
第四章 重量、重心、強度及飛行制限
第二節 強度
第六十八
急激なる引起し、急降下を行ひたるときは左記の箇所を点検すべし
1.操縦系統、舵面特に昇降舵「タブ」
2.車輪格納室の「リベット」
3.車輪格納室と主桁との中間部の「リベット」
4.翼「タンク」覆
5.翼「タンク」と翼砲間の外皮及「リベット」
6.「ホ５」弾倉後方下面の「リベット」
7.翼上面特に全縁部の外皮
急降下関連はこんなトコです。原文の持つ情報量は結構あると思いますが如何でしょうか？
昇降舵タブの可動範囲は上下其々12度で急降下時の設定は戦闘時と同じです
本書の記述範囲は海軍の航空本部発行の操縦参考書（空技廠及び横空監修の物）に比べるとかなり詳細で これに大分空等で発行される取扱参考等を足した様なボリューム感です 要約すると
お前ら四式は優しく扱えよ
という事である 小山氏が病んだ要因は、軍のおかしな要求と
欧米機にとてもかなわないという現実に板挟みとなり
技師たちはかなりのストレス下にあった
飛行機を飛行場に持っていけばそこは軍の施設であり
このやろう、モタモタするな！といきなり顔面を殴る兵隊もいた
民間人は一兵卒より下。何処の国でもそうだが
戦前の官尊民卑の日本では公務員の暴行や暴言は
なおさらひどかったようだ
東条首相が配給窓口の公務員が礼を言う老婆に居丈高な対応を
したのを目撃した際に、
「きみは親切にしなさい。お婆さんによく礼を言いなさい」とたしなめるくらい酷かった
中島は軍の要求ならなんでも聞く姿勢であり駄作も量産したが
社長の知久平がもと軍人で仕方ない
小山さんが戦後に本を書いたりすることをせず、航空機業界の招聘も頑なに断り
YS11にも参加しなかったのは、飛行機を作るとまた国家予算に縋らざる得ず
小役人の下になるという嫌な記憶があったにちがいない 忘れがちだが飛行機は主翼が最大の抵抗源で揚力を産む
素人はぱっとみて側面写真のみを、胴体形状の評論しがちなのであるが
ひこうきにとって主翼が性能を決める点、胴体なんてどうでもいい
疾風がスマートだ、グラマンの胴体がデブ猫だというのは些末な話だが
じつは米国でもデブ猫の人気はかなり低く
某フライトシムではアメリカ人全員が疾風に乗って日本人全員がBf109G乗っていた、という
戦艦のデザインはかなり重要だと艦の絵ばかり書いていた人が艦本にいたそうだが
大和がええ、キングジョージVのほうがカッコエエと戦後、画家で殴り合いとなった
疾風ファンというのはそういうド素人レベルの話であって、こまった人たちというほかない
p51が層流翼なのは著名だが、この翼型は欠陥で、たんに揚力が少ないというだけ
低速の運動性は悪かった。翼を小さくすれば同じ効果が得られるし、軽量にもなった
シュミット技師は大反対で短期開発なのだからカーチスと同じNCNA2200を使いたかったようだ
ただ層流翼は速度が増すという利点はあったから、それだと速度は平凡に留まったろう
疾風はなんと97戦と同じNN2翼型で、いわゆる主流のNCNA2200と、複葉機のクラークYの中間的なもの
冒険は避けたいという考えではシュミットと小山はおなじ、もちろん扱いやすい面もあった
英ハリケーンのクラークYの翼は失速しにくく好評だったからタイフーンでもまた厚翼にせよと命令されたほどだ
ただロシアではハリケーンは「翼竜のようにもっさりしてる」と評判で疾風もまた、もっさりとした飛び方であった >>827
戦中はともかく戦前だと、軍服で外を歩けない程度には社会的な地位は低いぞ軍人
軍服で電車に乗ると、「給料泥棒歩け！」とイチャモン付けられるくらいには馬鹿にされてた（反論すると栄えある皇軍兵士がこんな事を〜と連隊に通報されるので反論出来ない）
なお警察は知能がない特高みたいなモノだった模様なので、チンピラより恐れられていたとか >>822
4G以内ってちょっとひ弱過ぎんかね
緩慢な回避動作しか取れん様じゃ敵の攻撃をかわせない気がするぞ
ここにも軽量化の弊害が出てるな 引き起こし4Gって要求満たしてるのか……？
保安係数6とかじゃなかったっけ？ >>829
そんな大正軍縮の極一時期の例を挙げても意味ないよね 単に『急降下からの引き起こしは3.5Gから4Gくらいまでにしなさい』というだけで、戦闘時の機動までもその制限以内とは書いてないだろ。
零戦は制限5.5Gだったっけ。 当時の期待を見れば分かるがGメーターなんで付いてない
マニュアルは試験飛行で取り付けた計測計器を元に作るんでだいたいは持続旋回
つまり人間の限界を示す
どう言う事かと言えば人間は瞬間なら120Gでも耐えられるが3Gが30秒も続くと
例外なく失神する
機体は12Gでも耐えても瞬間120Gなんて耐えられない
計測器で測る耐G性はどっちとも乖離するし元々戦闘中に倍数荷重のチェックなんか
現用機のHMDでないと無理
結果は理屈に合わないマニュアルの出来上がりって所
冗談みたいだが現用の航空機でも減圧時の対処の最初の項目が酸素マスクの装着に
なってなくて墜落事故が起きたくらいマニュアルに書いてる事が全てなんて無い 実際の航空事故調査に基づいた話なのに厨とか煽るしかできない人種なのかね・・・ >>833
上には加速度5G以内ってあるな
進行方向の話なら秒でそんなにスピード上がるわけないので、旋回の話だろうね >>834
理屈に合わないっておかしくね
勘で作ってるに決まってる、じゃなくて、普通に考えたら全部計算で出しているでしょ 急降下爆撃からの引き起こしなら頻繁に9Gを超えてパイロットがブラックアウトを起こす
防衛医大のレポートでも書かれてる話 >>838
勘で作ってるから変なんじゃなくて実際の計測機器の数値を基にして作るから変な数値になったりする
計測器の出す数値が正確でも計測方法が適切じゃないとか実際の運用と乖離してるなんてのが原因ね いや失礼、勘でとは言ってないね
まぁ疾風が何Gまで安全に耐えられるかは事前に分かっているんだし、5倍っていう数字のキリの良さからしてもその結果をそのまんま持ってきたんだろうね
でもそういや鍾馗は12.6G(7G×安全係数1.8)に耐えたらしいけど疾風の荷重試験は知らんなぁ
やってないという事は常識で考えて有り得ない事だから、結果は存在はするんだろうけど、表に出てこないのかな >>840
更新してなかった
841と被るけど、疾風が機体が何Gまで耐えられるかは事前に分かっている
多分5Gなら1.8倍の9Gはパスしたって事なんだろうけど 機体は実機をベンチみたいに固定して負荷をかける方法で現在でも変わらず行われてて
零戦でも12Gまで耐えるし5Gなんて数値はパイロットの限界から予想した数値になってるはず
レッドブルエアレースなんかじゃリアルタイムで倍数荷重を測定してペナルティーを算出するんで
見てるとGのかかり方がよく分かるよ
ループでも引き起こす瞬間は12Gを越えても旋回中は3〜6Gとかでパイロットは平気で耐える
競技じゃ12G超えた瞬間失格だけど
アンリミテッドじゃないエアレースなんで機体はセスナみたいな軽量な小型機でかかる倍数荷重は
大戦中の戦闘機より大きいんだけどね >>843
頑なに人間の限界の筈だの測定方法が違うだので資料を認めようとしない
いつぞやのロールレートの件で暴れた彼と似ている >>844
いや史料を見ても基本的な知識が無いと書いてある事が理解できなくて勘違いした珍説を吹聴
なんてのは今までも多かったしね
ロールレートの話も正にそれ 工学部出身じゃないのかな？
繰り返し荷重について調べてみるといいよ
構造材に許容応力以下の力をかけて元に戻す
材料は一見して完全に戻ったと思いきや、ミクロな世界で見ると分子単位では何個も転移している
それをどんどん繰り返していけば最大許容応力以下でも最終的に破断する
だから安全を見越して荷重を設定するんだけど、航空機だと経験則で2倍前後にする事が多かったそうな
零戦が12Gまで耐えたって事は、「ここまでの機動なら安全ですよ」という範囲は7Gという事になる
だから瞬間的に10Gも耐えるからそんな制限低すぎる、っていうのは工学を知らない文系の発想
線形累積損傷測とかは俺は工学部三年で習ったな
つまりそのデータが操縦参考書に乗っていても何らおかしくない
何十何百と旋回しても安全と見込まれたのが5Gなんだよ
5Gという数字は、瞬間的にならもっと耐えるし維持旋回だったら対Gスーツも無いしそんなに長く耐えられない
機体の安全荷重だろうね
そもそもパイロットの限界を機体の許容加速度として記す筈がない >>845
そういや誰とは言わんが史料の読み方も分からんパンピーどもに分からせてやるとかいってプロペラの回転方向の違いを力説してたなー >>846
いや実際の荷重試験を見れば分かるけど規定回数が決まってて何度も荷重をかけて耐久テストする
一瞬かけて平気なら合格なんてテストじゃなくて疲労破壊も調べるよ？
Gメーターも無い機体で荷重倍数を知るにはバンク角で割り出すしかない
5Gだとバンク角77-78度当たりでジャイロで確認できるくらい
引き起こしの場合は計測できないんでブラックアウトで推測するしかない
どっちにしても機体の限界じゃなくてパイロットの限界だけどね >>848
実はね
その最大荷重×安全率の荷重試験(零戦で例えると12G)ってな
回数どころじゃねえんだわ
「秒」単位で切り上げよ
「何秒耐えたら」安全、そのレベル
君工学部じゃないでしょ？
疲労荷重の実測だったら、疲労試験機にかけて確かめないと無理よ
疲労強度ってだいたいN=10^6〜7ぐらいのところにあるからね
それを推定するには最低でも10^4回以上必要
今でもやる重りぶら下げてやる方式では反復してかける事は出来ない
零戦とかの安全率を適用した12Gってな、「まともに空飛べる重さで作りたいんだったら」疲労荷重に設定するもんじゃねえんだわ
過強度の重量過多になるよ >>849
飛燕の設計技師の大和田氏の話だと計算間違えでテスト時に12Gをかけ続けても壊れず
グニャッと曲がって主任の土井氏に怒られやり直しで12Gまではビクともせず超えてから
破壊されて成功となったと証言されてる
つまり秒単位で耐えればいいなんてテストじゃなかったって事
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