老朽化した関門トンネル の建設可能性について [無断転載禁止]©2ch.net
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老朽化した関門トンネルの建設可能性について
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E9%96%80%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB_(%E5%B1%B1%E9%99%BD%E6%9C%AC%E7%B7%9A)#.E5.BB.BA.E8.A8.AD
トンネルの維持管理のために、おおむね1 - 2年に1度の坑内調査（外観目視調査、変状調査、打音調査、トンネル断面測定）、年に3回の漏水量調査、
年に1回の関門航路の深浅測量（海の深さの測量）によるトンネル土被り調査、
そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートのコア採取による各種試験が実施されている[489]。漏水量は、完成から間もない1944年（昭和19年）では
1,743立方メートル/日あったが、1952年（昭和27年）には2,274立方メートル/日まで増加した後、
2007年（平成19年）には450立方メートル/日程度まで減少している[490]。
これは、地下水位以下に建設されたトンネルとしてはかなり少ないもので、非常に丁寧に施工された結果であると推定されている[490]。
また上り線の方が下り線より漏水量が少なく、先に開通した下り線の結果を受けて上り線では入念な対策が取られた結果だと考えられている[489]。
漏水量の減少は、漏水防止処置が進んだことと、下関側で地上の宅地化が進んだ結果であると推定されている[491]。
湧水中に含まれる海水の量は、1991年（平成3年）時点の調査では、総湧水量が800トン/日程度のうち10パーセント程度の約80トン/日程度であった[491]。
海底トンネルにおいて、コンクリート構造物の管理上問題となるのは、海水からの塩化物イオンの侵入による鉄筋の腐食と
硫酸塩によるコンクリートの化学的腐食であるが、
2009年（平成21年）までの時点では特に大きな変状はなく、コンクリートの圧縮強度にも低下は見られていない[490]。
トンネルは全体として健全な状態にあり、覆工に大規模な補修・補強対策を施す必要性は認められていない[478]。
なお、1993年（平成5年）時点で関門トンネルの施設修繕費用は年1億円程度とされている[480]。 >>96
喜寿(77 yrs)は超えてない。
>>101
>門司地域が衰退してしまう
九州側の出入口を門司に設定しない限り、これは不可避。
小倉だけが発展する構図は、北九州市発足の時点で運命づけられていた。
また門司の衰退は山陽新幹線の駅が小倉に決まった時点で決定的になったと思う。
山口県側の出入口が彦島なら、小倉と直線で結ぶのは明らかだ。
貨物を新幹線の間合いに通行させる案は現実的でいいと思う。
狭軌との併用区間をできるだけ短くして、貨物列車が占有する時間を短くするだけでなく、
末端部各停ののぞみを設定して、新関門トンネルを通るこだまを減らせばいい。
空気を運ぶだけの北陸や北海道の糞みたいな新幹線よりも、きちっとヒトとモノを運ぶ
関門トンネルの方が優先事項なことは鮫の脳ミソでもわかる。
整備新幹線の計画はすべて白紙にして、北陸と北海道は新在併用・貨客併用に改造。 >>53
水の電気分解の実験では微量の水酸化ナトリウムを混合するが実際は水道水でも不純物が混じってるために電気を通す
電気を通さないのは精製水
海水はあっという間に電気を通しちゃうためEF81はシリコンを塗布して碍子が緑色になってる 関門トンネルはいざとなったら捨てて
新下関と門司信号所を作って新関門トンネルを三線軌条にする
・貨物は新下関信号所から入って門司信号所で降りる。1時間に1本のみ侵入可能。
・旅客は新下関ー小倉間のみ新幹線に乗車する場合は下関ー小倉間の乗車料金と100円の特急料金の合計。
青春18キップはオプション券で対応 本線より離れた場所にトンネル掘って
待避線作ればいいんじゃないか？ むかしのGTO-VVVFはともかく、いまのIGBT-VVVFは全然壊れないでしょ？
素子そのものの性能なのか、制御方法の違いなのかは知らんが DF50に旧客10両くらいぶら下げたら加速酷かったんだろうな・・・ そもそも主電動機出力がたった100KWとMT46と同等
DF200は技術革新で電気機関車並にパワフルである
DF200は、VVVFインバータ積んで、電車並みの粘着制御ができるのも強み
大昔…
DF50＋旧客で通学していたけど、
加速とか気にしたこと無かったな。それより、
旧客の静かで重厚な乗り心地や
蒸気暖房が好きでした。 300系の10M6Tも新幹線としては少なかったな
力行中にセクション通るたびにドン突きが
変圧器をT車に積む事で重量均等化を図ったがM車よりT車の方が重量が重い逆転現象が起きてた
それに渦電流ディスクブレーキがモーターよりも重いという事態が発覚し500系では再びオールMになってその後は電動車を増やす方向に行った
韓国KTXは世界一MT比が低いだろうな
本家のTGVより過酷な2L18T（機関車方式なので「2M18T」とは表さない）とか異常
加速度が0.7km/h/sとかキハ40並しか出ないとか
素直に新幹線方式を採用した方が良かったのに 老朽化した関門トンネルは貨物専用の単線で、途中緊急避難場所も無しで、造るとすれば、建設費用は抑えられそうに思うけど、
海運が鉄道とほぼ同等の輸送能力があるならとっくに新しい在来線関門トンネル建設しててもおかしくないはずだが…。 仮にもう一本在来線規格で掘ったとして
トンネルまでのアクセスはどうするんだろ？ 山陽新幹線の新関門トンネルを在来線に転用して、山陽新幹線の新新関門トンネルを作ろう。
わざわざ在来線規格で新トンネルを作るという原則は廃しようではないか >>115
関門地区の地理、特に新下関駅・幡生駅・下関駅・門司駅・北九州貨物ターミナル・小倉駅の
位置関係を把握してから言ってください。
知っている者には荒唐無稽にしか思えません。 沈埋トンネルが正解。
橋は台風で止まる。
工期も短い。 新トンネルの完成は、現トンネルがダメになるより前でないといけない。
そこを読み違えて、その場しのぎ的に新関門を新在併用で使うと、新幹線・
在来旅客・在来貨物の全部に影響が出る。これはおかしい。
>>117が言うように、現行のインフラへの影響は小さくとどめるべきだが、
今のトンネルの余命が短いのなら、彦島−小倉に最短工期で造ってしまう
のもありだと思う。
本州⇔九州の物流を止めてはいけない。 新規トンネルやめて今から橋作れば？
短いんだし 多がりな補修で 建設費用は抑えられそうに思うけど、 トンネルが正解。
橋は台風で止まる。
工期も短い。 旅客単独では採算取れなさそうなのも旅客+貨物という需要も入れて着工できる。
本州⇔九州の物流を止めてはいけない。
関門トンネルも古くなったからなあ
ホントに在来線規格で第二在来線関門トンネルを造るのなら鉄道輸送のメリットがあるものに特化して…
というのは理論としては分かるが、これ以上物量が減ったらコストに見合わなくなる恐れもある。
現行の本数も少ないし、輸送を考慮しても貨物が走れるくらいのダイヤの余裕はできると思う
橋は台風で止まる。
在来線規格で第二在来線関門トンネルができると大幅なスピードアップになるから、他の輸送機関に対する優位性は保たれる...はず これを期に旅客だけでは採算が疑問視される路線も貨物輸送分も加えて建設の是非を問うことができる。
橋は台風で止まる。
単線並列の在来線規格で第二在来線関門トンネルができると大幅なスピードアップになるから、他の輸送機関に対する優位性は保たれる...はず 貨物輸送だけの為に単線並列の在来線規格で複線にするとは思えない 関門トンネルは下関小倉間の最短ルートだから旅客列車の本数も多いんだけど…。 >>124
多いと言えるのかなあ
門司駅の時刻表見てると下関行より門司港行の方が圧倒的に多いからなあ 青森を上回る北海道の大雪の中でもフルスピードで走れる対策を施した新幹線車両。
20000Vと25000Vの複電圧に対応できる貨物用新型電気機関車。
維持管理の難しい3線軌条。
技術的な問題を多数クリアして開業した青函トンネルにおいて、なぜ、風圧対策として
「貨物とのすれ違いのときだけ一時的に新幹線の速度を落とす信号システム」
ができずにいるんだ。 カネに糸目を付けなければどうにでもなる。
トンネル断面直径50mを超えるの穴を掘って鉄道も道路も送電線も
水道管も電話線も獣道も全部ひとまとめにしてそこに収めてしまえ！
俺に1000兆円ポンとくれたらすぐさま発注してやるわい 関門はとにかく特殊というが、どうしてもっと特殊な青函トンネルの機関車は
ED75の改造でまかなえたんだ？ >>128
関門は川みたいなもんだからそれら全部通しても1兆いかない。
道路鉄道トンネルなら2000億もあれば十分なスペックで建設可能。 >>121
いや、そもそも今は建設ラッシュで鉄鋼が高騰しているからトンネルより橋の方が建設費が増える。
五輪の競技場が高くついたのも鉄鋼が高いから。
沈埋トンネルなら橋の半額で建設できる。 整備新幹線など糞みたいな公共事業が多い中で、
関門トンネルの緊急度はかなり高い。
森喜朗をミンチにして、整備新幹線は全部没！ 一般に長い橋は、重量や風を橋がある程度たわむことによって受け流す
ところが、リニアや新幹線みたいな高速鉄道には、たわまない橋が必要
橋をどうするかっていう大きな問題がある
新幹線の場合は速度を在来線並みに落とせばたわむ橋も通過できるが、
リニアの速度を生かすにはたわまない橋が必須
たわまない橋を作るにはすごく予算がかかる 山陽リニアが仮に仮に出来たとして仮に停車駅（新神戸—岡山-広島-新山口-小倉‐博多）*飛行場が近隣にあり対航空機重視とした場合
現山陽新幹線採算取れるだろうか？
乗換ありの3時間半は1割のシェアを2割にする程度の競争力しかないから東京〜福岡でまともなシェアを取りたいならリニアしかないが、
手続き論でいえば基本計画も無い山陽にリニアは無理だし政治論でいえば既存の基本計画に出し抜いて山陽に新幹線鉄道2本なんて無理。
理想は東京ー福岡のための建設だけど、大阪ー福岡の客まで流れ込んで山陽新幹線が過疎になるんじゃないかって話だろ
まあリニア新大阪開業で東京ー博多が約3時間半だから山陽リニアはいらないと思うけど別に山陽地域間の移動手段ではない
福岡市・広島市と名古屋・東京の離れた区域の飛行機より効率良い輸送手段 新幹線とは別物 飛行機を超越したもの
これやったら飛行機会社がやばいんじゃ？
東京からだと、大阪まではみんな新幹線でいくが、
福岡までだと大抵飛行機でいく
リニアが福岡までいけば、みんなリニアに乗るわ
東海はうまみの大きい山陽ルートのほうを希望する
酉も断固として四国ルートを阻止しようとするだろうな
匹を酉にくれてやるぐらいじゃないと抵抗される 多くの人が既に予感してると思うけど、
そう遠くない内にＪＲ旅客は４社になってると思う。
東（北海道）
東海
西（四国）
九州
リニア博多ができるのは早くても2055年くらいでしょ。
明らかに四国や北海道はなくなってる。九州と西の統合すらあり得る。 >>139
４つ全部統合して「新日本国有鉄道」にすればいい。
略称は「新日鉄」で。 いっそのこと客貨を一日ごとに交代させて完全分離する隔日運行でもいいような >>1
これって意外と知られていないような気がする。 トンネルの維持管理のために、おおむね1 - 2年に1度の坑内調査（外観目視調査、変状調査、打音調査、トンネル断面測定）、年に3回の漏水量調査、
年に1回の関門航路の深浅測量（海の深さの測量）によるトンネル土被り調査、
そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートのコア採取による各種試験が実施されている >>137
リニアは浮いているから、橋はたわまない。 トンネル
下関駅南側機関車回送線（上下本線に挟まれて、広セキの南端に入る）は使わない前提で考える
旅客の下関駅−小倉駅直通は残さなければならないので、
・本線（貨物）浜小倉（鹿児島側出）〜（浜小倉駅小倉西港分岐点）〜下関（神戸側出） 交流複線
・支線（旅客）（浜小倉駅小倉西港分岐点）〜西小倉駅（4番下関→鹿児島旅客下り、3番小倉→日豊上り） 交流複線
下関〜小倉（一応小倉駅4番線折返）間運転。西小倉駅西側で平面交差かトンネル内で左右変換
下関駅の難しい配線を説明するのは難しいけど、
6・7と8・9各番線ホーム神戸側を連結。7・8番線は九州側のみ発着かつ交流架線
9・10番線と7・8番線分岐まで交流電化、そのあと9と10各番線分岐までに交直変換
臨時直通列車は3・4番ホーム発着。九州側で6番線と機待線や貨物横引上線を結ぶ線路と平面交差した後で、交直変換
臨時直通列車上り列車は下り本線と平面交差するけど、本数が年に数本程度なので問題なし 無重力状態で浮いてるならそもそも橋も軌道も要らんわな 昔は全国旅行をするなら郵便局に口座を作れと言われた
今はコンビニ提携行の口座があれば安心 国の防衛上のことを考慮すれば、海底トンネルは望ましい。 新しく在来線の関門トンネルを建設した場合、下関駅の手前の幡生駅から掘り進めないといけない可能性が大きい。 橋は、大型船を通さないといけないっていう前提で作れば、
明石海峡大橋みたいな非常に高価な橋になる
大型船の通過をあきらめれば、低コストな橋が可能
満潮時の海面＋１０メートルの位置で橋脚の間隔が短い剛体桁の橋をつくればいい
そうすれば低コストな橋が可能 世界有数の輸送量のある関門海峡だぞ
船優先が大前提 既存のトンネルを最新の工法で拡幅して生まれ変われよ。
一応穴は開いてるわけだから発生残土も少なくできる。
工事中はまぁ、どうにかやりくりしてくれ 長野や石川には地下鉄は無えよ。
地下路線地下駅が地下鉄なら東北新幹線だって地下鉄になるし、
南海と西鉄以外の大手私鉄は、
みんな地下鉄になっちまう。
http://www.jametro.or.jp/japan/ 国鉄を分割民営化するときに、旅客と貨物で会社分割してしまったのが失敗だったのか？物流や経済の仕組みがわかってないと貨物輸送は理解できないだろうな 貨物が優遇されていることは否定しないが、事業がないと、経済的意義がなくなってしまうからな。
安価で安定した出荷方法の確保は、命綱。
逆に旅客輸送なんかどうでも良い。近場はみんなマイカーで行くし、遠くはどうせ飛行機。
あと、都市間バスがあれば何も困らない。 国の防衛上のことを考慮すれば、海底トンネルは望ましい。 東京オリンピックが始まる２０２０年あるいは名古屋のアジア大会開催直前までには新しい在来線の関門トンネルと
国道用で２４時間、安全に歩行者と自転車が通行可能な道路のトンネルを着工するべきである。 東京オリンピックが始まる２０２０年あるいは名古屋のアジア大会開催直前までには新しい在来線の関門トンネルと
国道用で２４時間、安全に歩行者と自転車が通行可能な歩行者・自転車用道路を含む自動車２車線道路２本の関門トンネルを着工するべきである。 道路用の国道用の関門トンネルは現状で自動車用道路２車線の狭い自動車用道路トンネルだが、経済に余裕があったバブル経済の頃に
２車線道路用トンネルを、さらに１本建設することはできなかったのか。
在来線鉄道用の関門トンネルでも、バブルの頃には建設後４０年以上も経過していて、
漏水など老朽化も見られていたわけでもあるが、バブル経済の時期に新しく在来線鉄道用の関門トンネル建設の議論は起きなかったのか。 これについては、はっきり言って鉄道なんかゴミだからどうでも良いと思っていて、
道路トンネルがもう一本欲しいんだよ
その言い訳として鉄道トンネルの老朽化を言い出してる
その証拠に鉄道の線形は全く考慮しないルートになってるでしょ
同時に作れば鉄道予算でついでに道路も作れてお得という考え方
また、大型船通過のために関門海峡を掘り下げることも決定されているから
ただでさえ地被りの浅い関門トンネルはぶち破ってしまいたい
沈埋工法でも海底に置くということはできなくて、相当に掘り込んでから埋めにゃならん
その工事をさせるだけの余裕が関門海峡にあるか？
沈埋工法なら安いと言って進めてシールド工法に切り替えるんじゃないか 道路用の国道用の関門トンネルは現状で痛々しい感じもするので、着工したほうが良いと思う。 トンネルは幡生あたりから地下に潜って小倉の手前で地上に出るように掘って、
下関･門司はそれぞれ現駅の地下20m位の深さの地下駅にすればいい。
(下関の現駅はJR西日本の下関止まり専用、地下駅は九州からの乗り入れ専用)
又、交直セクションは幡生の下関側に設けるようにする。 地域の魅力を掘り起こすことが地方創生
車ではリーチできない部分を担う交通が老朽化した関門トンネルの廃棄と新規で国道用と在来線鉄道用の関門トンネルの着工 門司駅の時刻表見てると下関行より門司港行の方が圧倒的に多い よく軍隊が、敵の兵器を過剰評価するでしょう?
例えば、ミグに負けそうだと言わないと新型機の開発予算が出ない。
でもミグに負けてませんぜ、期待通りの任務は果たしてますという報告書が隣で出てる。
そういう矛盾が、同じものが表に出ていると考えればいい。
老朽化マンションだって、もうダメ建て替えをという書類と大丈夫まだ住めるという書類が同時にあったりするからねw また土曜日から青春18シーズンか
時間によって乗客が2倍以上に混みあい、地元乗客はなかなか座れないんだよな >>166
海底でも地被りが浅ければ上から海底爆撃できるからなぁ 国の防衛上のことを考慮すれば、海底トンネルは望ましい。 道路用の国道用の関門トンネルは現状で痛々しい感じもするので、着工したほうが良いと思う。 【三橋貴明】日本国内のインフラ格差
http://www.mitsuhashitakaaki.net/2015/08/17/mitsuhashi-277/
我が国が進むべき道は、あまりにも明らかなのですが、それにも関わらず未だに「公共事業否定論者」が消えません。
要するに、マスコミの洗脳がそれほど深いという話なのですが、せめてインターネットなどで、「日本のマスゴミは腐っている」
と主張している方々には、日本の「正しい道」について、先入観なしで考えて頂きたいと思う次第でございます。
現在の日本には、マスコミを「マスゴミ」などと軽蔑しつつ、マスコミ発の「農協悪玉論」や「土建悪玉論」に洗脳されている愚かな国民が、あまりにも多いように感じるのです。 >>189
輸送密度が高いので高コストで短編成な車両を導入する意味がない
4両固定の交直車導入するのがいちばん収益が多くなる 満潮時の海面から70mの高さを確保しつつ鉄道橋をかけるのは現実的に不可能 山口県下関側から見れば彦島から北九州市小倉に抜けるルートが理想である。 関西みたいに速度出せるとこないし、そういう性能だけの問題じゃないよ 青函トンネルですら既にヤバいらしいぞ
水深が全く違うとはいえ、関門はとにかく古いからなー
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0366316.html
青函トンネル先進導坑の一部にゆがみ 高圧原因、ＪＲなど対策へ 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
津軽海峡の海底下にあり、北海道と青森県を結ぶ青函トンネルの横に、「第2青函トンネル」を建設しようとする構想が持ち上がっている。【BuzzFeed Japan / 瀬谷 健介】
北海道新聞によると、建設費は約3900億円、約15年の工期がかかるという。
構想が現実になれば、北海道新幹線がより早く目的地に到着できる、悪天候で空路が断たれた時に役立つなどのメリットがあるという。
一方で、ネット上では「建設費はどうせ跳ね上がる」「結局、使うのは飛行機」などと、建設に対して否定的な声もある。
予算を注ぎ込み、何年もかけて建設する必要ははたしてあるのか。
「建設会社や地元の人以外は、ほとんどが否定的な話をすると思います。本当に作りたいのならば、実現するためにどうすればいいか考えてみました」
約40年、取材を続ける交通ジャーナリストの男性が、匿名を条件にBuzzFeed Newsの取材に答えた。 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
140キロに速度を制限されている新幹線
利点の一つとして掲げられているのが、昨年3月に開業した北海道新幹線（新青森ー新函館北斗）の速度向上だ。
構想では延長57キロの”貨物向け”の単線にし、青函トンネルの西100〜250メートルに設ける方針だ。
そこに目が向くのは、トンネルの前後を含む82キロの区間で、新幹線が貨物列車と同じ線路を共用しているからだ。
国土交通省によると、1日に新幹線が上下26本、貨物列車が定時運行で上下40本（臨時を含め最大51本）走っている。
貨物列車とすれ違う時の風圧で、貨物が荷崩れしたり、脱線したりするのを防ぐため、新幹線には速度制限がある。
本来ならば、最高速度260キロで走れるのに、区間内では貨物列車と同じ140キロに減速している。
走るトンネルを別々にすれば、新幹線は260キロまで最高速度を上げられ、目的地への所要時間が短くなるだけではなく、利用率が上がるというのだ。 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
立ちはだかる「4時間の壁」
飛行機と新幹線のどちらを人が選ぶかは、目的地まで4時間かかるかどうかが分かれ目とされ、「4時間の壁」と呼ばれる。
新トンネル建設は、この壁を突破する起爆剤としても期待されている。
現在、北海道新幹線は、始発の東京から終点の新函館北斗まで、最短でも4時間2分かかる。札幌へはここから、さらに3時間以上を要する。
飛行機と利用客を奪い合うために、区間内の速度制限がネックになっていた。
国土交通省もその問題は認識している。ワーキンググループでは、4時間を切るため、トンネル内に貨物列車が走る時間を1日2時間削減し、
新幹線のスピードを時速260キロまで上げる計画し、実行に移す。だが、それでも3時間45分ほどかかる。しかも、本数は1日1往復しかない。
他にも、貨物列車とすれ違う時に新幹線が自動で減速する案や、貨物列車を積んで走る車両を作る案などもあったが、最善策とはならなかった。 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci&;;p=2
悪天候による事故や欠航
建設を後押しするもう1つの論点が、「いざという時のための備え」だ。
「北海道新幹線や青函トンネルに、何か問題が起きた場合にも使えるという名目で進めるのが良いのではないでしょうか」
昨年12月には、北海道に雪が降り続いた影響で、新千歳空港などで欠航が相次ぎ、混乱が起きた。
北海道新聞によれば、2月8日に、排水や換気に使う「先進導坑」にゆがみが発生したという。
こうしたことを背景に、万が一、悪天候で空路が断たれたり、青函トンネルに問題が起きたりしても
トンネルが2本あれば大混乱は避けられる、という考え方だ。
もともと青函トンネルも、天候に左右されずに人や貨物を安定的に輸送するのが狙いだった。
1954年、本州と北海道を結ぶ輸送の要だった青函連絡船が、台風によって転覆・沈没し、1000人以上が命を落とした。
この国内最大の海運事故が、構想の実現へと大きく動かした。
本州と北海道を繋ぐ交通網の安定は、今も昔も変わらない課題だった。 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci&;;;p=2
第2青函トンネルの建設を願うのは
構想を示しているのは、国や自治体ではない。鹿島建設や大成建設ら大手ゼネコン、コンサルタント会社などからなる「鉄道路線強化検討会」という組織だ。
「ゼネコンは仕事がほしいので、構想を持ち出したのでしょう」
BuzzFeed Newsは、鹿島建設と大成建設に建設の意義について問い合わせたが、どちらの広報担当者も「個別の案件になるので、答えられない」と返ってきた。 青函トンネルはもう1本必要か 総工費3900億円、建設を願うのは誰？
BuzzFeed Japan 2/8(水) 18:00配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010006-bfj-soci&;;;;p=2
建設費が跳ね上がる恐れは
試算された約3900億円の建設費は、妥当な数字か。
2020年の東京五輪・パラリンピックの施設は、当初より金額が高くなり問題になっている。
青函トンネルだって計画段階から上がった。
ネット上には「どうせつり上がる」と疑う声が多い。交通ジャーナリストの男性は、こう述べた。
「建設費は、いますぐ着工したときの金額です。数十年先に何があるかわかりません。この額は空論だと思います」
それでも新たなトンネルへの期待もある。建設するにはどうすればいいのか。
「地元が一刻も早く期成会を作り、青函トンネルを所有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構が主体にならないと。国や函館市など自治体を説得することが必要です」
国は構想をどう捉えているのか。BuzzFeed Newsに、国交省の担当者はこう話す。
「青函トンネルの共用走行問題を解消するよう検討を進めているだけで、新たなトンネルの建設は考えていないし、議論にもなっていません」
北海道新聞によれば、新幹線の札幌延伸10年後に青函トンネルが大規模改修されるという話がある。しかし、担当者は断言した。
「そんな話は聞いていません。日頃からメンテナンスをしており、改修のために新たなトンネルが必要という考えもありません」
様々な当事者の思いが交差する、第2青函トンネル。現在のところ、先行きは見えていない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
