【那覇-名護】沖縄本島南北縦貫鉄道(鉄軌道)計画スレ2【1時間】 [無断転載禁止]©2ch.net
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内閣府と沖縄県が計画している沖縄本島南北縦貫鉄道を前向きに議論するスレ第2章です。
同鉄道とは那覇都市圏〜名護都市圏を結ぶ事を想定している通称「沖縄鉄軌道」構想です。
★前スレ★
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1460389709/
★関連サイト★
ゆいレール公式ホームページ
http://www.yui-rail.co.jp/
沖縄県企画部交通政策課公式「沖縄鉄軌道計画案」ホームページ
http://oki-tetsukidou-pi.com/
沖縄県公式ホームページ内「沖縄鉄軌道」
http://www.pref.okinawa.jp/site/shakai/kotsu/tetsudo/
内閣府公式ホームページ内「沖縄政策〜鉄軌道等導入に関する課題等の検討基礎調査〜」
http://www8.cao.go.jp/okinawa/6/tetsukidou-chousa.html
続き>>2
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 1.最初は胡屋十字路駅＋胡屋十字路にバス拠点シフトして様子見。
2.これで旅客流動処理が不足がちになればコザ十字路駅を増設。
こんな流れが現実的かと。地下駅って1つ作るだけでスゲー建設費高騰するし。B/C値ギリギリ1クリアして建設ゴーサインを捻り出すには最初から2駅は難しいかも。
あと前スレ229さんみたいに最初からコザ十字路を外し将来ポテンシャルが高そうな美里交差点に駅を持ってくるのも手(それでも後で追加整備？みたいな事を言及してたが)。
美里なら胡屋との距離約2kmも絶妙だし、胡屋・コザ・美里の「3大交差点」を核に複眼的都心化として沖縄市をバランス良く発展・活性化できそう。
但し公用地下を通らないのがネック。鬼の様に建設費が高騰するか沖縄版大深度地下化させて美里が都営地下鉄六本木駅バリの「激深」駅になりそう(汗) 地下駅の追加建設なんて余計費用かかるだろ
コンコースなどは無しでプラットフォーム空間だけ準備しとくのがいいか 美里駅は、胡屋ー安慶名ルートから迂回しすぎ。
道路下も通らないので現実的にありえない >>586
ただ胡屋〜美里〜中部病院に線を引くと線形が劇的に良くなるし旅客需要も多く吸収しやすく収支改善効果も見込める。
その一方で那覇〜名護90分試算の激ノロLRTでさえ費用対効果試算が1超えが見えない現状の壁を突破しない限り鉄軌道の実現は見えてこない。
かと言って在来鉄道で整備新幹線の様な地元3割負担スキーム適用は地域公平性の観点から無理。
深さ40mでなく20m位の沖縄ローカル大深度地下使用促進法整備＋地元3割負担の整備新幹線(全線でなく北部だけで良い)スキーム適用を探る位の事しないと実現が見えてこない。
公道の下を通さなくても大深度地下なら使用料も節減できるし線形も緩く出来て新幹線規格にしやすい＝整備新幹線スキーム適用が見えてくる。 地下駅の費用考えたら胡屋以北はまあやむを得ないが
それより南は基本は道路空間利用の高架にでもした方がいいのでは 20m位で大深度地下扱いにできるのなら、美里駅の可能性もでてくるな。
美里十字路よりはコザ十字路の方が、泡瀬あたりからのアクセスも良いと思っていたが、胡屋があるから問題ないか。
美里の方が、嘉手納・読谷へのフィーダーも作りやすいだろう。
ただ胡屋から赤道に地図上で直線を引くと、「美里駅」は美里交差点ではなくて、美里公園あたりではないか？
美里交差点は、街のはずれでメリットは感じられないが。 嘉手納方面は伊佐か北谷からR58がメインルートでしょ >>591
普天間・北中城経由なら伊佐分岐だろうと思って
線型的にも地形的にも既存のバス路線が使ってる
R58〜r81〜R330ルートが自然だと思うんだが
北谷経由は変に色気を出してて失敗しそう もう知事の動きに期待できないのなら
「刀」の森岡毅ＣＥＯが進めている沖縄北部パーク構想に絡めての要請にも期待したい
USJを立て直した森岡氏が名護市・今帰仁村の嵐山に進めているテーマパーク絡みで菅長官に鉄軌道の要請も行っている。
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/283034
https://trendy.nikkeibp.co.jp/atcl/pickup/15/1008498/081701424/ 名護那覇は普通鉄道(未定)で
那覇以南はLRTってことかな？
まぁいいじゃんか。 本当にLRTが上手くいくなら現状のバス専用・優先レーンを拡充してBRTでやっても変わらないはず >>598
最近あちこちでみる連接バスとかだと輸送力もありそうだしな。
だが、バスレーンがまともに機能するほど広い道って那覇市内にはあまりないぞ。拡張予定の58号以外、車交通を犠牲にする。
モノレール駅に寄せた鉄道でいいんでない？那覇を通さず、浮いた金でモノレール三両化(快速のみ、一部の駅だけ改良)とか鉄道南部延伸とかすれば。LRTよりはいいと思うのだけどなあ。 >>599
那覇市内＆空港を通らない普通鉄道はそれこそありえないと思う
モノレールと高速バスを結接させる計画もあったはずだけどそれ以上にない
都心部に渋滞や駐車場関係なく直接乗り入れできるのが鉄道のイイトコロなのに
てかR58って今以上の拡幅計画あったんだ… >>597
このLRT構想は那覇市およびその周辺における市内交通で強いて言えば鉄軌道のフィダー交通にあたるもの。
鉄軌道構想は県案では那覇市止まりだけど内閣府案は一応那覇から豊見城を経由して糸満までを想定している。 >>600
空港は通ってもいいと思うんだよ
ただ、既にある市街地に鉄道を乗り入れるのはやはり大変。内地でも市街地出来る前に鉄道引いたか、そうでなければ地下鉄やモノレールが大部分では。
利便性では郊外鉄道に乗り入れる地下鉄が理想だけど、金があるか。
モノレールだけで足りないなら地下鉄よりは安そうなLRTも良いなとは思うけど、そんな金あるかな？とも思う。
高架になりそうだし。 >>600
あ、R58拡張は、今少し手掛けているキャンプキンザーの8車線化のこと。 >>601
鉄軌道＝今の自動車道って感じだな。
沖縄自動車道は空港と名護までの圏内各所を結んでいるが、那覇市内は通っていない。
縦断国道・自動車道と、横断道路網でカバーしようとしている。横断道路網に相当するものが鉄路でも必要ってことなんだろうな。一つはゆいレールがあるけど、ほかのルートを低コストに造れるか？ゆいレールのようにペイするか？
自転車道さえ作れない状況だしなあ 那覇市内LRTその他は普通鉄道となると、広島電鉄の市内線と宮島線のような形態で運用するのがベストかと。
ヨーロッパでも郊外は普通鉄道、市街地はLRTというのがあるし。
低床車両で専用軌道の鉄道区間はJRの在来並みの110キロを出せて、併用軌道の区間は路面電車並みの速度で。 この事業計画、わかる方に教えて欲しいのですが、予算３２２億〜５２９億円という事は、道路の拡幅とかは無いという事ですよね。
3案とも共通して、県庁南口交差点〜開南〜寄宮を通る事になるのですが、あの渋滞している狭い道を一般車両の後続に付けながらタラタラと走るとイメージして間違いないですかね？
そんなＬＲＴが他の地域にもあるのですか？教えて欲しいです。
それとも一般車両を通行止めにして、ＬＲＴの専用レーンにするつもりなのでしょうか？
この記事を読んでも良く分からなかったので。
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/356806 2020年には公道でレベル3での自動運転が認められるらしい。レベル5になると全ての操作が要らないので運転免許さえ不要になるのでは？
カーシェリングも普及してきて、自動車を保有する必要性さえなくなる。ちょっと時間借りするだけ。
そんな時代がすぐそこまで来ているのに、あと数十年かかる沖縄の新規の鉄道って意味あるのかな？
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3917023020122018MM0000/ >>608
認められるっつっても、
普及するわけではないしな。 >>608
130〜160km/hクラスの本格的な鉄道なら意味あるよ
LRTや低スペックの鉄道ならバスとたいして変わらない >>610
那覇市内LRT計画と鉄軌道が乗り入れを検討している様子がないので、鉄軌道はLRTを候補から外したとも受け取れるね。
建設費は安くても那覇市〜名護市1時間が絶望視されているから検討対象としてもそもそも無理があるし。
そうなると今のところ最速110km/h(技術的には更なる高速化も可)でトンネル断面積も小さい鉄輪式リニアが最有力。
ダウンサイジング出来れば低騒音のHSSTも候補。こちらは100km/hタイプを増速するか200km/hタイプをスペックダウンすると鉄軌道に最適。
普通鉄道はトンネル断面積がデカく建設費が高くなり鉄軌道の方式としての採用は絶望的。 名古屋市交が狭小地下鉄作って後で割高な車両で後悔してるげんじつがあるからなあ >>619
東山線の事だと思うけど高度経済成長による旅客の激増が予想を遥かに超えてしまったからね。
ただ失敗は車両を小型にした点ではなく最大6両と言う両数。これが例えば10両だったら東部方面への交通流動はかなり楽になり沿線の都市ポテンシャルも無理なく向上できた筈。
逆に小型車両でなかったら名古屋〜伏見間のR125と言う超急カーブ通せなかったし、何より当時の予算ではアレで一杯いっぱいだった。
あと名古屋〜今池はそこから南下する環状1号線の旅客需要を後で捌く必要もあり、後に桜通線で別途対応したのは交通流動の適切な分散化と言う都市工学としての理にはかなっている。 ここで上がってる鉄輪式リニアって、都営大江戸線並の小さい車両なの？
在来線並の車体にならないの？
エロい人教えて！ >>621
>在来線並の車体にならないの？
近くにある過去ログ(>>611)位キチンと読もうね >>624
トンネル断面が小さいとしか書いてなくて車体の大きさには触れていない
在来線並の車体でもパンタ分トンネル断面が小さくなるとも捉えられる
大江戸線並の小型車両だったら、那覇から名護まで行くのはさすがにきつい
ゆいレールも大きな荷物抱えた観光客多くて大変なのに
小型車両ならみんな嫌がって利用しないから、鉄道そのものが要らないという話になる >>625
標準軌の鉄輪リニアもあるから、採用するのはこっちじゃないかな？
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%BB%8C%E9%81%93%E9%95%B7%E5%A0%80%E9%B6%B4%E8%A6%8B%E7%B7%91%E5%9C%B0%E7%B7%9A
シールド円形トンネルなら架線の有無はトンネルサイズにあまり影響ないらしい。車体上方の隙間に入っちゃうのだとか。
それ以前に架線の有無はリニアかどうかには関係ない。鉄輪リニアはたいがい車上１次リニア(車両側に給電推進)なので。第三軌条か架線かの選択次第。
リニア化のメリットは車輪含め床下機器が薄型化できること。広島の市電など鉄輪駆動で小径薄型化しているものもあるらしいけど、高速化が難しいんかな？ 南海のインバウンド地獄見てると小断面なんて正気かとしか言いようが
結局10両とかの長大編成やる羽目になってコストメリットがなくなるパターンかと あと何度も言うが地下鉄で一番高額なのはシールドトンネルではなく開削3階建て以上で作られる駅舎だということを
ここが客激増で急きょホーム延伸となると莫大なお金がかかる
↑で上がってる名古屋地下鉄東山線のホーム延伸計画が頓挫に次ぐとん挫なのも費用がゼロから作るよりはるかに高額だから 地下鉄を作る訳じゃなく、地下区間を持つ鉄道を造るんですよね？
駅は地上で、地下が有利な場所だけ地下じゃないの？ゆいれーる延伸のように。 >>630
少なくとも那覇市内〜沖縄市内は連続した市街地だから
よほど再開発や区画整理で用地取得をしない限りは地下鉄状態になると考えるべき
沖縄市以北は地上部と地下部の併用になるだろうけど 地下鉄も少しはわくわくする。
てか沖縄に電車くるってだけで楽しみ >>632
なるほど、ゆいレールみたいなスリムな高架は重量や曲率からだめだし、地下しかないかもね。
駅もシールドで出来るんでないかとも思ったが、それは大深度地下鉄で深い駅限定みたいね。 >>630 地下も地上も(更に構架も)となると、スマートリニアが最適かもね。
地下、地上の勾配を高速で走らせるには鉄輪では滑る。 リニアが適してるのはそこ。 のんびり屋さんな県民性と道路混雑に起因する時間の読めなさから来る所謂「沖縄時間」を過去のものにする事が沖縄の永続的発展に必須。
建設コストの壁を突破すべく自治体はLRTを本命視した時期があるも那覇〜名護1hの「所要時間の壁」を全然超えられない事が判明し尻すぼみ気味に。
曲線や勾配で自由度が高く路線を敷きやすく維持費も(普通鉄道やLRTより)安いリニアが有力になるのは自然な流れかと。
他線で実用例が多い鉄輪式リニアか、超低騒音のHSSTの2択かな。今のところ前者は車両価格とシステムの安定性で圧倒的に有利。
ただ後者も低騒音を武器に建設費の高いトンネル区間削減効果と鉄輪式の消耗品なくし維持費＆手間を激減できるメリット、あと(沖縄市以北だけでも)整備新幹線スキームを「無理矢理」させる為の高速化もしやすい(笑)
理想HSST、現実スマートリニアメトロと行きたい所。どっちも荷物スペースや定員面の懸念は収容両数に予め余裕(6〜8両くらい？)持たせておけば問題ないでしょ。
ってか利用者激増の可能性があるんだから余力持たせないとパンクは確実。ゆいレール延伸区間を2両にしてしまったのが理解出来ん(-_-) >>639
スマートリニアメトロは今現在最新の鉄輪式リニアの事で仙台市営地下鉄東西線にその技術が採用されている。
台車などが改良され従来の鉄輪式リニアより更にきつい急カーブに対応しながらカーブ通過時の低騒音化、車両の小型化、低コスト化、高速化(地下鉄協会によるとMAX110km/h)が可能とされる。
愛地球博でお目見えしたリニモはHSSTつまり磁気浮上式リニア。かつて日本航空が開発を手がけた常伝導式で、JR東海が建設しているリニア中央新幹線の超電導式とは異なる。 >>627
なんか勘違いしてそうだが、ミニ地下鉄ならどれも標準軌で車両の大きさは大して変わらないぞ
鶴見緑地線と大江戸線の車両サイズを比べてみるといい HSST方式で市街部の大部分を高架に出来ないもんだろうか 今の時点で三両化四両化の障害、必要な追加工事はどんなものになる？ >>644
3両化は車両の購入とホームドアの追加だよね。
4両化はさらに何が必要だろう？
確かゆいレールの駅舎は建築時点で最大4両化までは対応可と聞いていたような気がしたが・・。 「今後さらに延伸する場合には4両になる可能性もある」とあるので浦西以降の延伸もあるのだろうか？
琉大まで？ 隔離用とは言えワッチョイなしスレ相変わらずずーっとアホがひとり吠えているなぁ(苦笑)
基地問題で国に喧嘩売ってるそばからゆいレール3両化で菅官房長官に協力を懇願している現状
歯も生えてない仔犬が巨人にキャンキャン吠えているみたいなと言う現実を直視できてない
こう言う池沼を沖縄から撲滅させないと鉄軌道の実現は見えて来ない様な希ガスるわ(嘆) コザまたは旧具志川(現うるま緑町)以北を「整備新幹線」スキーム、同以南を「都市鉄道利便増進事業」制度と分けて建設する方法は使えないかな。
都市鉄道利便増進事業の適用を検討している小田急多摩線の唐木田〜相模原延伸計画について(のりものニュースより)
https://trafficnews.jp/post/87285/
JRTT鉄道運輸機構ホムペより
https://www.jrtt.go.jp/02business/Aid/aid-urban.html
※厳密には事業内容を少し改定する必要あり？
ちなみにこのスキームだと上下分離なので採算ペイ期間も問題ないし運営会社をJRにする縛りもなく沖縄都市モノレール株式会社でも可。
その場合は名称がモノレール会社のままだと辻褄合わなくなるので沖縄鉄道株式会社とか琉球レール株式会社とかに変わりそうだがw
ゆいレールと一体運営の方が効率的だし乗換時の運賃面とか利用者には有利なんだけどね。
ただ沖縄都市モノレールの現株主(自治体と沖縄財界)が自主独立性にこだわり首を縦に振るかが微妙ｗ
あとスキームを分けるとB/C値が厳しい北部が当分できなくなる可能性も。 暇なので駅予想(願望)してみました。
みなさんも予想してどうぞ。
糸満
豊見城
小禄
那覇空港
沖縄県庁
新都心
浦添南
浦添
普天間
北谷美浜
沖縄胡屋
沖縄コザ
具志川
具志川北
石川
金武
宜野座
名護 >674
いや、県案での大まかなルートは既に「C派生案」の、
那覇〜浦添〜宜野湾〜北谷〜沖縄〜うるま〜恩納〜名護
で決定してますけど。
内閣府案では、これに糸満〜豊見城〜那覇空港が加わる。
そもそも金武・宜野座はどちらの案にも入っていない。
今更ルートを考えても・・・。
あとは駅数と駅位置の詳細を詰めるだけ。
ま、今の県政がどれだけ進めているかは分からないが。 俺が欲しいのはバスじゃない。電車だ。
時間ズレズレのバスなんか使えん。
居酒屋の帰りじゃねーっつーの。 >>679
まぁ今は線路がないんだから「待たずに乗れる」基幹バス化しかない。
で、激込み遅延続出の実績を重ね「やっぱ鉄軌道だよね」の流れを作り一日も早い着工につなげる事。
ナイチャーの大都市に整備された地下鉄などの鉄道網もそうやって実現させて来た歴史がある。 沖縄をバスで巡る旅を計画するぜ！
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