架空の車両形式・番台スレ 23次車 [無断転載禁止]©2ch.net
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209系2500番台
JR東日本で209系500番台を房総ローカル用に転用したもの。
4両編成と6両編成がある。
209系2700番台
JR東日本で209系500番台を南武線に転用したもの。
6両編成である。 E129系1000 1200番台
高崎以北の上越 信越 吾妻 両毛線の107系置き換え及び宇都宮以北の
日光 東北線の205系置き換えに作られたE129系である。1000番台は2連 1200番台は3連である。
投入により、上越線は渋川〜水上・吾妻線全線・信越線は横川まで全線・両毛線は
伊勢崎〜宇都宮・日光線全線・東北線の宇都宮〜黒磯がワンマン化された。
4両編成の1500番台も作られる予定で、相模線・八高線・川越線に投入されて
205系と209系らを置き換え予定。
房総ローカル及び中央本線にも投入される可能性もある。 しなの鉄道211系3000番台
高崎地区で固定編成として運用されていた211系3+3連編成を譲受したもの。
この穴埋めにJRでは、長野地区に転用されたE231系1000番台により捻出された211系0・2000番台貫通6連を
高崎地区に転用したが、これは本来であれば用途廃止により単に解体予定であった経緯から、
度重なる交渉の末、名目上、譲渡整備をJR側で一手に実費施工する代わり、上記の車種振替に係る経費の一部を
しなの鉄道側が負担する事になった。 スハ211系
高崎地区で運行しているSL列車に用いられている12系客車の老朽化に伴い、
211系電車の改造により竣工した。
「スハ」211系と名乗っているが種車の電車としてのシステムはそのまま維持されており、
SLに新たに設置されたマスコンから制御、推進運転するシステムとなっている。
車掌室には新たに、SLの車軸過熱を監視するモニターを設置した。
車体関係では、中間の扉を埋め込み各車ごとの展望指定席とした他、用途廃止となったE231系グリーン車を用いて
ラウンジと売店、1階にキッズルームと2階指定席を設けた。 >>7 続き
その他の接客設備は基本的に種車に準じたロングシートのままだが、
飲食が出来るよう通路部分にテーブルが設置されている。
各車には障害者対応大型トイレが設置され、2・6号車にあたるスモハ210型には、
ミーティング・授乳・傷病者の為に利用できる多目的室を設置した。 クハ481-3200番台
JR東日本でクハ481-200番台を3000番台化したもの。
前面貫通扉を残したままリニューアルされた。
主に4両編成で「かもしか」「つがる」で使用され、繁忙期に4+4の8両編成を組成した。 クモハ184
特急踊り子の付属編成の185系は2M3Tであるが、一部編成は臨時列車で中央本線への乗り入れを考慮し4M1Tで落成させることになった。
この結果クモハが登場した。
伊豆箱根鉄道ではユニットカットして2M3Tで運転する。
クロ157-1を間に挟んでお召し列車に充当される事もあった。
現在は編成組み換えで3両編成になった編成もある。 >>11
当初はグリーン車を1両付属編成に移し9+6にして修善寺編成にもグリーン車を連結する事も検討されていたが、伊豆箱根鉄道線内のホーム有効長が足りず断念したという。 JR東日本 E129系
1000番台
相模線・川越西・八高南線用4連
1100番台
南武支線用2連
1200番台
鶴見線用3連
3000番台
仙石線4連
3500番台
東北・日光線用4連
管内に残存する205系の置き換え用にE129系の乗降客扉を片側4扉としたもので、
客扉配置と線区別装備を除き0・100番台とほぼ同一設計としたが、
1000〜1200番台では冷房装置をAU726とし能力強化を図っている。 JR東日本 209系3200・3300番台
E129系1000番台投入により捻出された209系3000・3100番台を205系置き換え用として
東北・日光線向けに改造したもので、この不足分としてE129系3500番台が投入されている。 185系900番台
国鉄で185系の120キロ運転を実現するべく、381系用のMT58を搭載したもの。
これにより高速域の伸びは良くなったが、代償として起動加速度が低下してしまった。
185系910番台
国鉄で上述の900番台の反省から、MT54に補償巻線を付けた試作電動機のMT54Xを開発し取り付けた。
最弱め界磁率を20%にまで下げる事が出来た。
設計最高速度が135キロになったとも言われてる。
しかし補償巻線付き電動機は保守が厄介であるためやはり没になった。 JR西日本 521系100番台
七尾線で使用している415系800番台の淘汰を目的として製造された。3両編成を組み、第三セクター会社における今後の増備車との
車号重複を回避するため100番台として区分している。
これまで製造された0番台に基本的に準じているが、
・683系の直流化により捻出された一部の機器類を整備再用し、コスト削減を図った。
・中間電動車が新たに設定され(モハ521)、0.5M車で600番台として区分している。
妻構体はボルト接合式とし、またパンタグラフ台等が容易に設置可能な屋根構造とした。
将来において短編成化する場合の工数削減を考慮している。
・クハ520に搭載している主変圧器の容量を向上した。 165系910番台
JR東日本で165系をラッシュ対策で試験的に3ドア化改造したもの。
717系900番台と同様に中央に両開きドアを取り付けた。
歯車比は4.82に変更されたため、115系と併結可能となった。 717系910番台
JR東日本でJR九州の717系900番台に対抗して仙台地区のラッシュ対策用で455系を3扉化改造したもの。
3両編成である。
701系が投入されると真っ先に廃車された。 E657系1000番台
JR東日本が常磐線いわき以北用に投入したE657系のマイナーチェンジ版。
普通車のみの4両編成である。
電気連結器を装備しており、多客期に8両編成を組んだり水戸以南で0番台の10連と組んで14両編成を組んだりといった使い方も可能。 サシ581→サロ581 500番台→サハ581
雷鳥の485系へ導入されたサロ481改造のお座敷車だんらんを臨時雷鳥や急行きたぐにの583系でも導入するため余剰で保留車となっていたサシ581を改造した車両。
1986年に吹田工場で6両が改造され向日町へ配置された。改造内容は食堂を畳敷きの客室へ厨房をビュッフェへ改造したが業務用便所は夜行長距離運転を考慮し乗客用として残された。
しかし利用があまり多くなく485系のだんだんが廃止されると同時にこちらも普通車格下げカーペット敷へ改造された。
同時にビュッフェも撤去し売店と自販機コーナーとなったが末期は自販機も撤去されていた キロ120
ローカル線の増収策でキハ120の座席を交換しグリーン車にしたもの。 キハ187系900番台
JR西日本でキハ187系の前面形状を試験的に流線型に変更したもの。
角ばった先頭形状であるが故に単線トンネルでトンネルドンを起こしやすく速度制限が掛かっていたため、試験的に流線型にした車両を製造した。 JR西日本において、東海道・山陽新幹線に於けるN700S系導入促進に伴い、経年の進んだ500系退役に関連したイベントを
企画することになった。
この中で「自社路線でありながら走行させることの無かった北陸新幹線でイベント走行出来ないか」
という提案があり、当社として社運を賭け高速化に挑んだ証である500系車両にまつわる
社内の強い思いを受けた上で、走行実現に差し当たっての諸条件を綿密に検討したがいずれも現実的でなく、
最終的に実車走行は断念することとした。
ここで発想を転換し、(延伸)開業を待望して下さった沿線利用者の皆様への謝恩の気持ちを込めて、
営業用として運行する事の無かった歴代新幹線車両カラーを纏わせて運行する企画とした。 >>23
前述の経緯を経て、当社W7系にラッピングするカラーとして「500系」「700系RS」「0系」「200系」を選定し、
関係者と協議した。
0系カラーに関しては、東京駅に乗り入れることになり旅客案内上の支障を来す恐れがあるとしてJR東海から謝絶されたため、
候補から除外した。
これ以外のカラーに関しては、乗り入れ先となるJR東日本の許諾・承諾が得られ採用となったが、逆にJR東日本からも
提案があり、E5系に200系カラーラッピングを施し、函館DC(ディスティネーションキャンペーン)の
目玉の一つとする事になった。
JR東日本 E5系・E7系
JR各社歴代新幹線カラー ラッピング編成
E5系→200系カラー
E7系→E2系カラー
W7系→500系カラー E131系
E129系の4扉仕様車。
当初はE235系の新造とE231系1000番台の転用で205系、211系と209系2000番台、2100番台の置き換えを行う予定であったが、
・E231系1000番台の改造工事には膨大な費用がかかり、余剰廃車が大量に発生すること
・E235系には地方向け車両には必要のない機能が多く製造コストが高い上、大幅な仕様変更をしない限り4両編成以上しか組成できないこと
・鶴見線、南武支線向けに3両編成以下を組成できる4扉車が必要であり、こちらを大量導入した方が効率的であったこと
これらの理由によりE235系の導入は山手線と横須賀総武快速線に留まり、それ以外は当形式で代替を行うこととなった。
耐寒耐雪構造とセミクロスシートを採用した1000番台〜1500番台、セミクロスシートのみ採用した2000番台〜2500番台、耐寒耐雪構造のみ採用した3000番台、どちらも採用していない0番台〜500番台に大別される。
全車両半自動機能搭載。
0〜500番台以外はトイレ付。
500番台、1500番台、2500番台はワンマン対応。
0番台 相模線用 4連
100番台 鶴見線用 3連
500番台 南武支線用 2連 ワンマン対応
1000番台 長野地区、高崎地区、宇都宮地区用 4連
1500番台 長野地区、高崎地区用 2連 ワンマン対応
2000番台 房総地区用 4連、6連
2500番台 房総地区用 2連 ワンマン対応
3000番台 仙石線用 4連 キハ82系JR四国仕様
国鉄が四国に投入したキハ82。
当初はキハ58を瀬戸大橋を通す予定だったが、上昇窓であるため安全上の問題が生じキハ82投入を決断。
当初は急行「阿波」のノンストップ便で先行投入され、1986年11月から特急「うずしお」で本格運転を開始した。
JR化後以下の改造が行われた。
・エンジンをDMF13HZに交換(キハ82が330PS、キハ80が250PS)
・キハ82のみ変速機を直結2段式に交換(キハ80はTC2/DF115のまま変わらず)
・ブレーキを強化し110キロ運転対応
・座席をリクライニングシート化
・キロ80を半室普通車化し、キロハ80に変更
・日よけを横引カーテン化
キハ181系が1993年に全廃されたのに対し、キハ82は1997年まで残存した。
キハ185系と併結可能でもあった。
瀬戸大橋線も走行した事があるが、車体が重いために65キロ制限を受けるため早々に撤退した。 JR東日本E27系・ロシア鉄道Р27系・SNCF(フランス国鉄)F27系
シベリア鉄道の北海道直結(間宮海峡トンネル・樺太・宗谷海峡トンネル経由)事業竣工に合わせてJR東日本・ロシア鉄道・フランス国鉄
合同で「目玉」として運行を行う上野発パリ(ノール駅)行き「ユーラシアン・オリエント急行」に使用する車輌。JR(1067mm)・
CIS諸国(1524mm)・欧州(1435mm)と3つの軌間を跨る運行を行う為にスペインのタルゴ車製の客車。
オリジナルのタルゴとの違い
・1067mm軌間対応の為に通路幅が狭い
・CIS諸国と日本の自動連結器(高さ調整機能付き)、欧州のネジ式連結器を両方装備。
・オリジナルはクシェット(簡易寝台)もあるが、この列車用編成はスイート・1等・2等(日本流に言えばカルテット)のみ。
週1便運行で、乗務員はそれぞれの車輌所属会社のメンバーが東京−パリ間を担当。 つづき
ロシア鉄道ΕХ800とДФ200
本当はこの事業に参加したかったJR北海道であるが、それでなくてもボンビーなので、仕方なくロシア鉄道からの
レンタル(格安でレンタルできる条件としてメンテナンスを全てJR北に丸投げということで)として導入したロシア鉄道
仕様のEH800とDF200.
スペックはJR貨物所有のものと全く同じ。 JR九州「或る鉄道」
キハ40改造で誕生した水戸岡デザインの気動車。
「或る鉄道」とは伝説の朝倉軌道のことで、この会社の気動車の復刻版である。
当然、国土交通省には無許可で改造したのは旧朝倉軌道と同じ。
霞ヶ関から来た役人の質問に対して「内装は檜材を使って優美に仕上げた」と言いくるめるのも然り。
一応「キハ140−5000」という形式を届け出てはいるが適当にナンバーを付けたまで。 183/189系3000番台
東日本の485系3000番台と同様にリニューアル改造がされた
クハ481-3102
タネ車はクハ481-102、ボンネット車の3000番台改造はこれが唯一となった 若桜鉄道 キハ40系
JR東日本で余剰になったリゾートしらかみ編成を購入
SLにはスチーム発生装置とディーゼル車用マスコンを搭載し、
ディーゼル車で推進・牽引運転 >>30
クハ481-3135 3148
前代未聞のボンネット型0番台の3000番台改造車。
元はクハ481-35 48である。
改造に際し、MGは150KVAから210KVAに増強し100番台仕様にした。CPも1000番台仕様のものと交換。
元々ははつかりの非青函運用用に使われたが、程なく新潟に転属された。
クロハ481-3005
前代未聞のボンネット型クロ481からの3000番台改造車。やはりMGは1000番台仕様に交換している。
元はJR九州のクロ481-5でクハ481-1005を九州へトレードした上で購入したもの。
改造に際し半室普通・グリーン車化も行った。 583系3000番台
JR東日本で583系に485系3000番台並の改造を行ったもの。 >>32続き
3135は新潟転属後「北越」「いなほ」「雷鳥」の新潟方として片方が1500番台の
相方として2006年まで使われた。
3148はクロハ481-3105と相方を組んで「いなほ」「みのり」等で使われ、
快速「くびき野」や「ムーンライトえちご」の実績もある。
晩年は3000番台の300 1000番台車でなく0番台車のキノコクーラー車だけの
編成で組成されて使われていた。
さらにモハ車をJR西日本より能登廃止に伴って購入したモハ489/488の極初期車とトレードし、
大宮に転属されて「日光」「きぬがわ」に投入された。
投入の背景には乗り入れ先の東武の名車DRCに似た車両を目玉に使いたかった思惑があった。
253系投入後も使用は継続され、後に国鉄特急色で使われた。
2015年にE259系に置き換えられて引退。引退運転では157系の国鉄色になり最後の華を飾った。
解体先の郡山への団体列車によるラストランでは片方が「ひばり」もう片方は「やまびこ」の
ヘッドマークを掲げる域なラストランであった。 JR西日本 モハ207 3500番台
管内に残存する103系の淘汰促進にあたり、阪和線では225系5000・5100番台、大阪環状線では323系を投入してきたが、
なおも残る103・105系について、運転台付き車両を多く有する207系を転活用して淘汰する方針を立てた。
転用は以下の要領で行われた。
・本線普通用として323系を新製し、321系を東西線へ捻出
・207系1000番台のうちサハ207 1100番台を含む4連に対し、他の1000番台4連・3連からモハ・サハを組み込んで7連化し、
2連2本、3連1本を捻出
この組み換え過程で生じた単独3連を4連化するために製造したのが、モハ207 3500番台である。 京阪50000系
快速特急洛楽に投入される関西私鉄初の特急専用車である。
東武鉄道500系リパティをベースとした4両編成で、2編成連結の8両編成で運転する。
なおテレビカーはない。
これにより8000系の一部が3ドア化の上に一般車に格下げられる上に一部は地方私鉄に
譲渡も検討されている。 >>36
近ヒネ105系500番台19本・近ホシ103系3500番台9本・近ナラ103系4連11本を置き換えた。
この時点では未転用の207系1000番台3連が3本残った。
引き続き、近カコ103系3550番台8本置き換え用として、編成組み換えを追加施工した。
・本線に323系を1本追加投入、321系1本を東西線運用へ転用
・7連を組む東西線用207系1000番台のうち、4連2次車4本のサハ207-1000にCPを取り付けサハ207-1100(元番号+100)に改造、
この4本のうち
・1本は他の1000番台4連・3連から抜いたモハ・サハを組み込み7連化、1000番台2連3本・サハ1両を捻出
・1本は休車のモハ207-1032とサハ207-1000 2両を組み込み7連化、1000番台3連1本を捻出
・2本は新造したモハ207-3500とサハ207-1000 2両を組み込み7連化、1000番台2連2本を捻出
この結果生じた1000番台3連1本はクモハ・クハに後述の3000番台化を行い、各区共通の予備車とした。
なお、近ナラ103系6連と近アカ103系6連(和田岬線用)は、環状線より捻出された201系で置き換えた。 ED78形5000番台
JR東日本でED78を標準軌化改造したもの。
1990年に山形新幹線用に5001が、1996年に秋田新幹線用に5002が落成した。
改造内容は以下の通り。
・軌間を1435oに改軌するため、台車枠を新製
・中間台車の軸重調整装置は不要になったため、枕ばねをコイルばねに変更
・非常時に新幹線の交流25000V区間に入れるようにするため、絶縁強化の上静電アンテナを取り付け
・新幹線車両を救援できるよう連結器アダプターを取り付け
主に改軌工事の際の「ビッグワンダー」牽引用に使用され、工事完了後は保線用トロッコの牽引や故障車両の救援用に使われている。
山形新幹線用の5001は落ち葉掃き列車としても使われている。
秋田新幹線用の5002は検査で秋田総合車両センター入場の際に元々の狭軌台車をモーター撤去の上で仮台車として履いて狭軌線を回送する変わった方法を用いている。 モハ105-500番台
JR東日本で常磐快速線で15両編成を運転開始する際、5両編成に1Mモハが必要となったためモハ103を105系に編入したもの。
3M2Tを組成できる。
相方のモハ102はサハ103-807〜となった。
しかし105系用のCS51をそのまま流用したため103系との制御段数の違いからどんつき現象が凄かったとも言われている。
冷房容量不足は全車AU75搭載の場合クハ103にMG(サシ481の廃車発生品の90kVA)を増設する事で対処した。 >>36 >>38 種車の設定を改訂
JR西日本 モハ207 3000番台
管内に残存する103系の淘汰促進にあたり、阪和線では225系5000・5100番台、大阪環状線では323系を投入してきたが、
なおも残る103・105系について、運転台付き車両を多く有する207系を転活用して淘汰する方針を立てた。
この組み換え過程で編成長を充足するため製造したのが、モハ207 3000番台である。
転用は以下の要領で行われた。
・本線普通用として323系を15本新製し、同数の321系を東西線運用へ捻出
・4+3連編成を組む207系のうちサハ207 1100番台を含む4連14本に対し、
・13本は新製したモハ207 3000番台と、1000番台3連2本からサハを組み込んで7連化し、
1000番台2連26本、4連13本(0番台11本 、1000番台2本)を捻出
・1本は休車のモハ207-1032と、1000番台3連2本からサハを組み込んで7連化し、
1000番台2連2本・4連1本を捻出
・207系2000番台4連のうち4本のサハ207 2000番台にCPを取り付け(元番号+100)、サハ207 2100番台に改造
この4本に他の2000番台4連・3連から抜いたモハ・サハを組み込み7連化、
2000番台2連8本・3連4本を捻出 >>41
捻出車のうち、
・0番台4連11本は近ナラ103系4連11本を置き換えた。
・1000番台2連28本・2000番台2連8本については後述の3500・3550番台化改造を行い、
近ヒネ105系500番台19本・近ホシ103系3500番台9本(→3500番台)、
近カコ103系3550番台8本(→3550番台)を置き換えた。
・1000番台4連3本、2000番台3連3本で改めて7連3本を組成し東西線運用に戻した。
・残る2000番台3連1本はクモハ・クハに後述の3550番台化を行い、各区共通の予備車とした
なお、近ナラ103系6連と近アカ103系6連(和田岬線用)は、環状線より捻出された201系で置き換えた。 国鉄ナロネ21 1000番台
「きたぐに」に使用している10系寝台車を置き換えるにあたり
A寝台車が必要となったため1978年に3輌が改造された。
(史実より12系寝台車の置き換えが早まっている)
他の1000番台と同様戸締装置と側灯の設置が実施され
変圧器の設置は行われなかったため12系と直接連結はできない。
その後1985年3月に「きたぐに」が583系に置き換えになったため
余剰となり1985年度内に全車廃車となっている。 >>42
207系3500・3550番台
管内に残存する103・105系について、需要から2〜4連を組ませているものが多くあった。
一方、207系は当社の直流電化路線全てに対応すべく設計されており、また先頭車比率の高い車種構成として
学研都市線での途中駅での分割併合運用に対応していたが、現在は取りやめており
編成中にデッドスペースを多く有する状況になっていたため、検討の結果この207系を一部転用し
103・105系を置き換えることとした。
両区分番台は基本的に改造内容に差異は無いが、種車(各々1000・2000番台)による区分としている。
転用に当たっては以下の改良を加えた。なおリニューアル工事を併せて実施している。
・一部編成で運転台側のパンタグラフを除去して1基搭載としたが、他は霜取り用として引き続き活用
・転用路線の運転速度が低いことから台車ヨーダンパを不要とした
・ワンマン運転関連機器の設置、運転台後部仕切りの改造
・乗降促進車外スピーカーの整備
・一部先頭車は転落防止幌を追設
・セラジェット噴射装置を取り付け
・客用ドアレールヒーターの整備
・スノープラウ取り付け
・クハの連結面側にトイレを新設
これに付帯して側・妻窓閉塞、消化器を車内設置に変更、タンク・処理装置設置に伴い床下機器配置を一部変更
なお重量配分の再設計は車両メーカーの協力のもと、実施している
・運転台貫通扉の常用化改造
当初案では現状の前面構体に幌座取り付け等を行うものだったが、転用路線にとっては新型車であり、
521系3次車と同様のデザインに改めてイメージアップを兼ねることにした 近鉄40000系
近鉄が製造したシリーズ21の特急バージョン。
阪奈特急を一部特別車とするべく試作した。
当初は22000・22600系とVVVF通勤車を併結する事も検討されたが、編成美を崩してしまうため通勤型に準じた特急型を製造する事にした。
2両編成である。
足回りは9020系と同等であり、青山峠の高速通過が不可能なため阪奈・京奈・京橿特急のみの限定運用となっている。
近鉄46000系
上記の40000系の南大阪線バージョン。
足回りは6820系に準ずる。
こちらは16000系など他の狭軌特急車と併結可能である。 キハ31形500番台
国鉄が製造したキハ31の北海道バージョン。
パッと見キハ54に似てるが、車体が17mと短い。
エンジンはDMF13HSを1基搭載している。 阪急2600系
阪急電鉄で920形に5100系と同等の車体を載せた車体更新車。
両開きの阪急スタイルであるが釣り掛け駆動である。
加速が悪くて使い勝手最悪で支線に封じ込められた挙句全車電装解除されて3000・3100・5000・5100・5200系に組み込まれた。 107系200/300番台
107系100番台と同様だが下回りの種車が483系2ユニットから転用されているために200番台に
最後の1編成は初期の485系を転用されているため300番台で分類された。
当時勝田にあったモハ482/483を2ユニットとモハ484/485-38から流用された。
足回り等は100番台と同じだが、冷房がキノコ型のAU12Sなのが特徴。
新前橋に配置されて100番台同様上越・吾妻・信越・両毛線で使われ、ドアレールに
ヒーターがあるために主に上越線で重宝されて長岡に貸し出されて水上以北でも使われた。
2015年に廃車になったがえちぜん鉄道にMC8500形として譲渡された。
譲渡に際し台車を川重Xウイングに冷房をAU75Gにし、補助電源のSIV化とVVVF制御化を行った。 101系920番台
国鉄が101系を改造して作った碓氷峠対応バージョン。
車両番号に●が付いている。
主制御器は協調運転用に169系と同じCS15Dを搭載している。
主電動機はMT54である。
試運転では10両編成・6M4T・乗車率300%再現でEF63との協調運転に成功したが、そもそも碓氷峠に101系を投入する意味があったのか謎な車両である。
オールMを組んで自力登坂実験もしたことがある。
103系920番台
こちらは103系の碓氷峠対応バージョン。
主制御器がCS20をベースに協調運転対応としたCS20Xになっている。 E237系
JR東日本が製造したアルミ通勤車。
車体をアルミ合金とする事で更なる軽量化を図った。
外観はE235系に準ずるが、外板に継ぎ目がない。
その特殊性から新津車両製作所では製造が出来ず、全車日立製作所製のA-Trainである。 315系・愛知環状鉄道3000系
JR東海がN700系のJR西日本への供与の見返りとして225系を技術供与した形式。
車体は225系と同じだが帯はオレンジ帯である。
大きく3形式と愛知環状鉄道の車両からなる。
0番台 大垣配備の新快速用車。6両編成。
100番台 東海道線 中央西線の普通・快速用。311系・211系置き換え。4両編成
1200番台 213系置き換えで飯田線や中央西線塩尻〜中津川等に投入。2両編成。
3000系 1200番台の愛知環状鉄道版の新型車。2000系取り換え。
(捻出される2000系はJR東海が買い上げて313系5300番台になり、身延・御殿場線へ) 211系3500番台
>>51の315系投入により捻出される311系を107系置き換えでJR東日本が購入したもの。
転換クロスは全て撤去してロングシートとしたため3000番台に編入した。
AC DCコンバーターのC-AU711Dでは211系と共用が出来ないため、通風器すべて撤去した上に
AU720系1基配置にしている。
高崎に配置され、ドアレールにヒーターを入れているために吾妻線と上越線に投入される。
211系1200番台
>>51の315系投入により捻出される211系0番台をJR東日本が購入したもの。
こちらはサハ211を抜き取った以外そのままであるが形式の整理上1000番台で編入した。
豊田に配置され中央東線に使われる。 JR九州611系電車
福北ゆたか線電化工事にあたっては当初全区間の単純電化とする予定だったが、
福岡市からの要望で同時に吉塚〜柚須間の連続立体交差事業も同時施工することとなった。
しかしながら、高架化では山陽新幹線高架が障壁となってしまい、また道路側の立体化では1箇所立体化ができないため、
結果として当時拡幅工事の行われていた県道607号と妙見通りなどの地下に新線を建設することとなった。
地下線に交流20,000Vは技術的に不可能ではなかったが、都市部ということもあって直流1500V電化に抑えられたため、
電化時に投入することになった車両が611系電車である。
同時に長崎地区向けに導入される817系同様日立A-Train構造の3ドア車体で基本スペック等は全て同一。
ただし直流線区での運用も考慮して補機関係は主変圧器3次巻線からでなく交直変換後CVCFインバータを挟んで駆動するようになっている。
また直流区間では加速度が制限される。
直方車両センターに当初3連7本、2連18本が配置され、後に編成増強と関門区間更新目的として3連2本、2連5本が増備されている。 415系1000番台 東北本線や日本海縦貫線の客車普通列車の電車化を推進するため1980年に
登場した415系の新形式。寒冷地で運用されるため車体は115系1000番台をベースとし雪切室
を装備する。編成はTc+M'+Mcの3連となった。
JR以降後は東日本継承分が上沼垂と長岡に配置され新潟地区及び羽越本線・北陸本線交流区間直通に
西日本継承分は金沢に配置され北陸本線で運用された。その後東日本では北陸本線の3セク化や
新車投入で現在までに半分が廃車されたが西日本では廃車はまだ出ておらず113・115系と同じ40N更新を受け現在も稼働している。
(一部は413系と共に3セクへ譲渡) キハ187系900番台
JR東日本が製造したキハ187系の先頭部半流線型化試験車。
キハ187系は先頭部が四角く、単線トンネル突入時にトンネルドンを起こす事が判明したため、対策として角を丸く切った半流線型の先頭部を採用。
500番台をベースに製造され、智頭急行線で試験的に運用された。
最終減速比が変更されているため160キロ運転可能である。
量産化はされなかったが、半流線型はキハ122やキハ189で活かされた。 E237、E533、E723
近郊区間を130で飛ばす近郊電車。
MTユニットで、電動車は全て共通で、付づい車にパンタ付き。
各系列はパンタ付きを入れ替える事も可能。
直流電化区間では237と533は連結運転可能、交流電化区間では533と723は連結運転可能
車体は長大標準の長さで、東海道線、常磐線、高崎線、宇都宮線、横須賀線、仙台近郊に配備。
編成は基本を10両、附属が4両。
仙台近郊は4コテ。
東京近郊の15両編成を14両にして運用の共通化する
所要両数も減らし、コストダウン
モーターは北海道のMT733全閉誘導を流用。
MT比は1対1にする事で走行性能と冗長性能をバランス。 都営10-700形
東京都交通局が製造した10-300形の改良版。
E235系に準じた改良が行われている。
主電動機が140KWの全密閉IMに変更された。
VVVF装置を1C4M2群に統一するため、8両編成では4M4T、10両編成では6M4Tを組む。
先頭車を10-300R形から使い回した編成もある。 323系800番台
323系のJR奈良線・嵯峨野線バージョン。
混雑が激しい両線はセミクロスの22x系でなくロングの323系を採用。
3連で構成で2両ユニットはクモハ323-800、モハ323-800、1両ユニットはクモハ322-800。通常は3連2編成の6両で運転。
加速度は大阪環状線ほどの高頻度運転を要求していないため、2.5km/h/sにデチューンしている。
外国人観光客対応のため自動放送は4カ国語対応。ドアは京都寄り先頭車両はドア周りスペース拡大。
ドア上モニタは京都の観光地への歩き方を表示。
セミクロスに詰め込みで不評だった沿線住民からもおおむね好評である。 あいの風とやま鉄道 521系2000番台
413系の置き換え用としてあいの風とやま鉄道が独自に導入したオールアルミの新製車。
車体は日立のA-trainでJR九州817系・BEC819系と同一、3両編成を組む。
製造に際しては、日立が構体製造を担当し、新潟トランシスで艤装を行った。
九州の車両との異なるところは全面は切妻だが西日本の227系などに準じたデザインで、行先表示器もフルカラーLEDを採用、内装、運転席、走行機器などは521系など西日本の車両と同一。
100番台と同様中間電動車(モハ521形2300番台、0.5M車)が組み込まれる。
3セク移行時に譲渡された0番台との併結も可能となっている。
投入後はあいの風ライナーは原則としてこの2000番台で運用され、ラッシュ時は0番台と併結して5両で運用される。 富山地方鉄道 18200形
富山地方鉄道が老朽化の著しい10020形及び14720形、14760形の置き換え用として導入した14760形以来の新製車両。
JR西日本の225系・227系をベースに設計、前面は521系3次車以降に準じたデザインだが種別・行先表示を一体化したLED表示器が西日本の車両と異なっている。
モハ18200・モハ18220で基本的に2両編成を組む。用途に応じて中間電動車としてモハ18210を増結して3両編成での運用も可能となっている。地鉄の鉄道線車両としては初のVVVFインバータ搭載車で0.5M方式、ただし中間車のモハ18210のみ1M方式となっている。
モハ18200が・モハ18220が3枚扉・オール転換クロスシート、モハ18210が2扉、リクライニングシートとなっている。
他の地鉄車両と同様、特急から普通列車まで幅広く運用される。
製造に際してはあいの風とやま鉄道の車両と同様、国・富山県・沿線自治体の補助を得て製造された。 キハ127踏切事故対策車
JR西日本では非電化区間の近代化を推進するためキハ127を増備するにあたり踏切事故対策として225・227・323系と同様にさらなる前面強化と衝撃九州の対策を行った改良型とした。
同じ改良を行った521系と同じく前面形状は225・227・323系に準じているが形式や番号は従来からの継続となっている。
また機関等その他の装備も従来と同仕様である。 JR九州305系8000番台
JR九州が福岡市内〜唐津への観光列車として製造したもの。
現在、快速列車が数本運転されてはいるものの、オールロングシートで観光や1時間を超える長時間乗車には決して向いているとはいえず、
しかしながら混雑の激しい地下鉄区間を走行するため、4扉車である必要もあることから305系にアレンジを加えたものを製造することになった。
座席は、扉間はロングとクロスを変換できるL/Cタイプとし「スマートシート」と命名。
壁にはコンセントも設置。車端部はヘッドレスト付きかつ肘掛け付きのロングシート。車端部の一部はフリースペースとなっており、窓際に木のカウンターを設置し、車椅子スペース兼展望スペースとしている。
床は全車両フローリング仕上げとした。
2M1Tの3両編成×6本、計18両を製造。
2本繋いで何と特急列車「からつエクスプレス」として運転。停車駅は福岡空港、博多、天神、筑前前原、筑前深江、浜崎、唐津。
特急料金はJR区間は全席自由席の一律300円、地下鉄区間は210円とし地下鉄区間のみの利用は不可。運用の都合でオールロング車が使用される際は特急料金不要。
JR初の4扉車による特急列車であり「いさぶろう・しんぺい」に続くボッタクり特急として君臨することに。 えちごトキめき鉄道ET227系
妙高はねうまラインのET127系の置き換えのために新製された。
JR西日本の227系2両編成がベースだが、線区の事情故に耐寒耐雪性能が向上された。
カラーリングはET127系に準じる。 >>64
実は私もそれ考えてました。
ET227系は合計で6編成が導入され、製造に際しては新潟県と沿線自治体からの資金援助も受けET122形気動車同様JR西日本の協力も得て、近畿車輛、川崎重工業、新潟トランシスで行われた。
ET127系のうち、4編成はしなの鉄道へ譲渡されS127系に改番、残る2編成はJR東日本に返還され元番復帰となり越後線と弥彦線での運用に再び就いた。
ET227系はET127系と異なり転換クロスシート車ということもあり、乗客からは概ね好評。
相違点ではATS-Psの搭載、霜取り用のダブルパンタなど。 しなの鉄道S127系
前途の通り、えちごトキめき鉄道がET227系投入でET127系4編成がしなの鉄道に譲渡されることになった。
しなの鉄道への転入に際し改番を行うとともに長野総合車両センターで内装を松本所属の100番台と同様のセミクロスシートへ交換、制御装置をIGBT-VVVFインバータへ換装するなど大がかりな改造を施工した。
投入後は一部の115系を置き換えた。 えちごトキめき鉄道ET521系
2017年3月に糸魚川発着の快速が485系の老朽化とうう理由で廃止になる予定であったが、沿線自治体がJR東日本に「金は出すから引き続き運行してほしい」と、多額のお布施により登場した車両。
基本的にJR西日本の521系と同じ転換クロスシート。2両×4編成製造。4両編成で快速として新潟まで乗り入れる。また、間合い運用で自社線内の運用もある。 685系
特急しらさぎ・能登かがり火・ダイナスターで運用される681系は、サンダーバード・はくたかでの運用時から20年が経過し、
鋼製車であることから、車体そのものの老朽化が著しく進行し、走行機器なども劣化が著しく故障が頻発するようになった。
これらの理由から、681系の置き換え用として新製されたのが本系列である。
特急くろしお用の287系をベースに683系4000番台・521系と同じ交流機器を搭載し交直流車では初の0.5M方式全電動車となっている。
将来的に直流専用化して287系への編入改造も容易にできるようになっている。
種別と行先表示器が227系以降の一体化したフルカラーLED表示となり、幕式表示が廃止となった。
681系・683系0番台・8000番台同様6両基本編成と3両付属編成を組む。
カラーリングは従来車と同様である。 クハ450
国鉄でクハ153を451・471系に編入したもの。
ドアステップが増設されている。
塗装は交直流急行色であるが、低運転台が一際目立つ。
元々古いために改造と同時に特別保全工事が施工された為、案外長持ちしJR東日本とJR西日本に承継されたが、JR東日本は1993年に全廃されたのに対しJR西日本は2000年代になっても生き残ったという。 >>69
金沢所属の車両も521系投入後、廃車となったが、
毎年8月に行われる金沢総合車両所の一般公開では、展示車両として人気となっている。 サハE233-901
JR東日本が1両だけ試作的に製造した「チタン電車」。
車体がチタン合金で出来ている。
鉄より固く軽いが、製造費がとんでもない事になってしまい結局量産化は見送られた。 >>71
なんか終戦直後のジュラ電と180度逆のコンセプトだなw >>72見て思いついた、特定の形式じゃないけど。
「勿体無いから溶かして再形成しました工法(仮称)」
車齢が新しいうちに余剰・事故廃車になったもの限定(形式会社不問)でそれを解体・溶解した
材料で強引に製造、成分が一定しないと屁理屈こねる輩がいたが、そこは今の技術なら>>72
よりはまともなものができると説得した。 >>69
クハ450-500番台
クハ153-500番台を451系に編入したもの。
パッと見クハ451と見分けが付かないが、台車がTR59である。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています