架空の車両形式・番台スレ　23次車 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無し野電車区** · 2016/12/10(土) 13:31:29.81

前スレ
架空の車両形式・番台スレ　22次車
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1413893718/

**名無し野電車区** · 2017/03/25(土) 12:16:32.33

>>148
169系の交直流バージョンですね。

**名無し野電車区** · 2017/03/26(日) 04:03:01.19

E233系付属編成増備車(E81～E84編成)

後述の常磐線からの東京上野ライン乗り入れ列車増発に伴い、E233系基本編成の所要数が削減されたため、
国府津車両センターに所属していたE233系基本編成(E01・E02編成)を組成変更、改造・改番し
付属編成4本(E81～E84編成)としたもの。併せて機器更新を行った。
引き続き国府津車両センター所属とし、東海道線でのラッシュ時増結に活用する。

E81・E82編成
・基本編成1・2・7・8号車と新製の15号車(クハE233-3100)で付属編成11～15号車とした。
・11号車クハE232-3100(3101・3102)には電気連結器を追設
・12・13号車はモハE232-3500(3501・3502)、モハE233-3700(3701・3702)に改番
・14号車サハE233-3100(3101・3102)はモハE232-3200を電装解除(台車はサハE231-4600の廃車発生品を整備再用)
・接客設備(座席)は11号車から順にセミクロス・セミクロス・ロング・ロング・ロング

E83・E84編成
・基本編成10・6・9・3号車と新製の15号車(同上)で付属編成11～15号車とした。
・11号車クハE232-3100(3103・3104)は、旅客案内上と重複設備削減の観点から、
　基本編成10号車のクハE233-3000を方向転換改造
・12・13号車は13号車に予備パンタグラフを追設、モハE232-3700(3703・3704)、モハE233-3300(3303・3304)に改番
・14号車サハE233-3100(3103・3104)はモハE233-3400を電装解除(CPを追設、台車は新製した)
・接客設備(座席)は11号車から順にセミクロス・ロング・セミクロス・ロング・ロング

車両新製・各車両の改造は総合車両製作所横浜事業所にて施工した。
いずれも編成中の末尾の車番は揃えてあり、組成順は異なるものの
セミクロス／ロングシートの構成比は従来の付属編成と変わらないようにした。

**名無し野電車区** · 2017/03/26(日) 04:33:14.38

E531系3000番台基本編成

常磐線東京上野ラインの横浜方面延伸運転用として4本が新製された。併せて同本数の付属編成が新製されている。

2021年に新製された基本・付属編成2本は当初はラインカラーを湘南色とし、国府津車両センター配置、
限定運用として先述のE233系基本編成を一旦置き換えた。
2022年に新製された同2本は当初より勝田車両センター配置、本来のラインカラーとしたが、
この2本のグリーン車はE233系からの改造編入となっている。

**名無し野電車区** · 2017/03/26(日) 10:56:29.36

E535系
2019年より配備された交直両用型のE235系である。
勝田車両センターに15両編成5本を配備。E501系を全廃させる。
>>151と共に常磐上野東京ラインの一翼を担う。
また特別快速を平塚小田原熱海まで延伸する他に快速アクティ高萩行きといわき行きまで登場する予定で、これまでの熱海～黒磯を抜き
東日本最長列車となる。
熱海で寝たら茨城県どころか福島県まで連れて行かれる恐怖列車に。

**名無し野電車区** · 2017/03/27(月) 01:10:47.89

JR九州キハ125形200番台
DENCHA増備(まず2次車として佐世保にBEC819系0番台2連14本を増備してキハ66・67を置き換え、
次いで3次車としてBEC611系(>>128参照)2連12本を増備して若松線のBEC819系0番台を佐世保に転用、
余剰車で後藤寺線・原田線・関門区間を置き換えた)により余裕の出たキハ200系気動車(佐世保配置の12両)と同数のキハ125形0番台、
4次車として唐津にBEC611系2連12本を増備して捻出したキハ125形0番台7両、計19両を日南線に転用した際の改番改造。
(その際余剰となった国鉄型気動車は原則廃車解体となった)

行先表示器をフルカラーLED化した他、西鉄・ニモカ社・JR九州バス・鹿児島市との技術提供により
SUGOCA及びRapicaのワンマン列車への導入が可能になったことからカードリーダーを車載化、
車内一部座席のロングシート化、主機関の更新、車体更新が行われた。

計19両が随時改造され宮崎車両センター配置となり、日南線のキハ40を置き換えることになった

**名無し野電車区** · 2017/03/27(月) 13:29:06.09

近江鉄道30000系
近江鉄道が製造した西武30000系のコピー電車。
2両編成である。

**名無し野電車区** · 2017/03/27(月) 14:04:33.73

>>150
なお、当初案では14号車サハE233-3100に関して、在来の付属編成に合わせたセミクロスシート車とする
ことになっていたが、該当号車はモハの電装解除による組成であり、対象車両のうち
モハE232-3400がSIV搭載車であり代わりにモハE232-3200へのSIV設置工事が増加する点、
11号車が在来編成とは異なるセミクロスシートのままとされたことから実施が見送られ、現行案となった。
車輪径管理の都合から、E83・E84編成11号車のクハE232-3100(3103・3104)は改造時に台車一式を新製しており、
従来使用していた台車一式をE81・E82編成15号車の新製車クハE233-3100(3101・3102)に転用している。

**名無し野電車区** · 2017/03/27(月) 20:17:42.27

JR九州キハ125形500番台

各種D&S列車の種車として起用され続けてきたキハ40形の老朽化・種車の払底が進んできたことから
D&S列車の共通原型車として起こされた車両。
キハ200系をベースとしなかったのはオーバースペックと判断されたため。

新潟トランシスのNDCシリーズをベースに、原動機を環境対応のものに変更。
車体は20mに延長されたが、特に拡幅車体とはされなかった。

最初に製造されたのは3代目いさぶろう・しんぺい用で、随時キハ40ベースのD&S列車を置換えていく。

**名無し野電車区** · 2017/03/27(月) 23:01:57.53

西武3000系(かつて史実に存在したものとは異なる)
1984年に登場した西武初のアルミ車体・電機子チョッパ制御の車両(4ドア)
製造コストが高く大量増備には至っていない

西武3050系
上の3000系をベースにVVVF制御としたもの
1987年に1編成のみ製造された

**名無し野電車区** · 2017/03/27(月) 23:07:03.43

西武7000系
3050系で試用されたVVVFを本格採用し、1988年に登場した
車体は西武初のステンレス車体で、東急車輌、所沢工場で製造された
VVVFは基本的に日立製(東急9000と同じ)だが、1編成のみ三菱製(史実のモハ146とほぼ同型)を搭載している
1991年までに20編成(東急製14本、所沢製6本)が製造された。すべて8両編成である(2000系2両との連結に対応している)

**名無し野電車区** · 2017/03/27(月) 23:11:42.81

西武8000系
1990年に登場した車両で、車体は上記7000系と同じだが、VVVFの1C8M化、MT比の6M2T化等の仕様変更が行われたため別形式となった
VVVFは基本的には日立製(史実のモハ145とほぼ同型で、6000とは微妙に異なる)であるが、1編成のみ三菱製(史実の2097Fと同型)を搭載している
1995年までに8連27本(東急製23本、所沢製4本)が製造されたが、7000系とは違い2000系との連結には対応していない

**名無し野電車区** · 2017/03/27(月) 23:13:55.53

>>158-159追加
史実の新2000系は製造されなかったという設定
また9000系は6000系0番台と同じ車体で所沢工場製ということにする

**名無し野電車区** · 2017/03/28(火) 01:26:44.96

JR東日本 E503系

E129系の交直流版として羽越本線に投入された。
従来、羽越本線村上以北は需要面で気動車での運行で問題なく、また敢えて電車化するのであれば
E531系を投入する方策が考えられたが、前者の対応は運行する気動車が更新時期を迎えていたこと、
後者は車両供給の点で大きく過剰であることが課題であった。
非電化区間への直通運転も行わない点から車両価格の上昇する蓄電池車・ハイブリッド車投入は得策でないと考えられ、
直流区間で共通運用可能な利点を求めてE129系の設計を基に交直流電車形式を新たに起こすことになった。
クモハE503形とクモハE502形で2両編成を組む。

クモハE503形は交流区間対応・集電装置を装備しない他はクモハE129形とほぼ完全に同一設計であり、
編成単位でのE129系との併結に対応している。
設計上はクモハE129形とクモハE502形でユニットを組んで直流区間を運転させることも可能である。
(但しそのような組成で営業運転を行うことはない)
クモハE502形には集電装置・主変圧器・補助電源装置・空気圧縮機などを装備し、設計の基となったクモハE128形と
比較して車両質量が増加したため、デットウェイトは搭載していない。

**名無し野電車区** · 2017/03/31(金) 15:09:43.27

E235系1000番台東海道線用
後述のE231系捻出用として国府津車両センターに新製配置された。E231系・E233系と編成単位で併結可能となっている。

E231系1000番台常磐線快速用
従来の0番台との差し替え用で、これにより常磐線内でのグリーン車連結定期列車の比率を100％とした。
上述の国府津車両センターからの転用車を用い、ラインカラーは常磐線直通を明確にするため、従来の0番台同様に改められた。
付属編成の運用も置き換えた。

E231系0番台武蔵野線用10連
しもうさ号蘇我延伸・増発用として、上述のE231系0番台を転入させたもの。
また、さいたま新都心駅にホームを新設し、千葉県内から国の出先機関への通勤・用務需要に応えることとした。
武蔵野線内の一部駅での10両対応ホーム延伸が間に合わなかった為、該当駅では特認を得て当面の間ドアカットを実施する。
別件で整備した大宮駅異常時折り返し設備と大宮運転区留置線への立体交差部を併せて活用することで、
東北客貨線下り線との平面交差支障が無くなったため、大宮駅12番線で折り返し運行を行うことが可能となった。

**名無し野電車区** · 2017/03/31(金) 15:37:59.46

>>162
中央東線用 E231系1000番台
前述の神津車両センターから捻出された基本編成を6連に短縮し、211系6連を置き換えた。

高崎ローカル用E231系1000番台
付属編成のみ転用。すべて5連に統一した。

中央線快速用サロE233・E232 100番台
国府津車両センターのサロE231・E230-1000からの改造編入。新製車である0番台に先んじて登場した。

E231系0番台相模線用
常磐線快速用付属編成からの転用。在来の205系500番台では半自動扉扱いを可能としていたがこれを取り止め
長時間停車による車内保温対策は3/4扉締め機能を活用することになった。
自治体の協力を得て各駅ホーム延伸工事が竣工したため、5連のまま投入されている。

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 01:06:10.49

しなの鉄道 185系200番台

ライナー列車用として使用される。
種車は7両編成を組んでいたが需給面で過剰であり、モハ184形にクハ185形の運転台を接合する工事を行った上で、JR東日本の関連会社を通じリース契約の形態を採り3連2本を導入している。

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 01:20:44.68

しなの鉄道 300系
東武鉄道 300系を譲受したもの。

しなの鉄道 115系ライナー用改装車
自社の115系を改造したもの。客用片側3扉のうち中間1扉を埋め込み、扉間に
他社廃車発生品のリクライニングシートを設置したが、一般運用時を考慮して扉から車端部分は
従来座席のままとした。

しなの鉄道 115系3000番台
種車はJR西日本で廃車となったクハ115-3000・3100で、譲受にあたっては
保安装置・引き通し関係を手直しした程度で、従来からの115系編成に併結する形で運用される。

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 01:54:31.21

しなの鉄道 373系
JR東海の車両をリース契約により導入した。

しなの鉄道 S122系
車両システム面ではえちごトキめき鉄道 ET122系に準拠。当初の方針から転換し、
車内からの乗客の恫喝に応じ随時「130km/h」で「無料」で「優等な接客設備=転換クロスシート」装備車を
運行することにした。
ただし、他社の例えば和歌山線老朽ロングシート車105系や無人駅だらけ武豊線のような完全無賃運行ではなく、
運賃は最低限必要となり、沿線民の最低限の民度を確保した。
導入予算を大幅に超過したが、車両の積極的活用を行い他社線への臨時企画列車を運行するなど
増収策に役立てるとして承認された。

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 02:08:17.57

しなの鉄道 7000系

中京競馬場にて静態保存されていた名鉄7000系を譲受し、動態整備したもの。
どけよホーンは名古屋鉄道にて音商標登録出願されていたため、使用許諾契約を結び
そのまま使用している。

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 02:33:24.29

しなの鉄道 415系1500番台
JR東日本から解体を請け負う業者より屑鉄価格で譲受。
接客設備はロングシートのままとなっているが、定員乗車を目的として肘掛けを兼ねた仕切り板を設置し、
扉間6人掛けとした。
座席形状や寸法も変更はないため当然リクライニング機構などあるわけがないが、
立席客が居ない空間を存分に専有出来るため、足を投げ出し放題となっている。
また、連続した席を購入して仕切り板を付け替えると無料寝台としても利用可能であり
導入以来好評を博している。

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 02:44:36.23

駄作だらけ

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 03:06:22.50

しなの鉄道 594系
在来の115系を改造。プレハブ式のカプセル寝台を車内に設置しており、乗客には六文銭を象った乗車券とズタ袋、
寝台では真紅に彩られた毛布セットが貸与される。
系列名の594系は「ご供養」をもじったもので、寝台をお棺、沿線の信濃川を三途の川、六文銭を渡し賃、
毛布を真田家武具の赤揃えに見立てている。
うっかり寝込んでしまう乗客のため、新光電業株式会社製の空気式自動起床装置を各寝台に装備しており、
降車駅に接近すると起動するように配慮した。

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 15:00:07.54

JR西日本クモハ105 両運転台改造車

「キセル常習者は震えて乗れ」電車と通称される。
近年、民間企業たるJR西日本は収益の低いローカル線廃止の可能性を多分に匂わせて
沿線自治体の顔色を伺う積極的作戦に打って出たが、その一方でワンマン運転路線での低コストでの料金収受厳格化と
原因者排除にも余念が無かったことが判明した。

具体的にはまず、訴訟常習者や法律ゴロ・権力援用ゴロの影響を極力排除するため国会・県議会・市町村議会・県庁市区町村庁への
根回しを周到に行った上で、鉄道営業法ならびに犯罪処罰法の改正を成し遂げた。
その上で各駅各車両に隠し監視カメラを設置、リアルタイム画像解析ソフトを走らせ、
無賃乗車行為の疑いのある人物を特定すると車内随所に格納された逮捕用拘束具を
対象者に向けて発射し、GPS装置の現在地情報に沿って最寄り警察署を判定し自動通報するシステムとなっている。
しかしこれによって、運転士が身体的危害を加えられる事案が発生し、
安全を守るため、仕切り壁の肉厚を増加させ、ガラス窓は防護網を被せた上で防弾ガラスに変更された。
併せて法改正も行い、容疑者は即時殴打するシステムも搭載した。既に容疑者でありお客ではなく、
法的には問題ないとされた。

これらシステム構築に膨大な年月、労力と資金を投入したが、JR西日本では100年間運用を続ければ
余裕で回収出来るとしている。
沿線では抜本的な投資がされたことで路線の存続に繋がったと見る向きが多く、
日本民族が浄化され乗車環境の民度向上が図られるとして概ね歓迎の方向となった。

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 15:42:43.07

>>171
他鉄道事業者からは「大変抑圧的で懸念のある施策であり、敷地境界の侵入防止柵設置やICカード用自動改札機の
設置によるストアードフェアシステムの普及などへの投資が本来あるべき改善策ではないのか」と批判が噴出したが、
JR西日本では「あくまでも在来車両の最大限活用、ワンマン運転による人件費削減、
従来の乗務員のみならず乗客を装った容疑者への懲罰的な対処システムによって資本効率を向上させ、
収受改善を推し進める」との態度を堅持している。

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 18:56:55.44

キハ92
国鉄が試験的に製造したアルミ気動車。
キハ40をベースにアルミ合金車体を採用した。
気動車でアルミ車体が前例が無かったため（キハ391は両端の付随車がアルミだったが中間の動力車が普通鋼）試作した。
エンジンはキハ40と同じDMF15HSAである。
しかし軽量車体で加速は若干よくなったものの排気管の熱対策や無塗装だと排ガスで車体が汚れる問題が露呈し没になった。

**名無し野電車区** · 2017/04/01(土) 19:19:35.33

京阪3800形
京阪3000系(2代)に組み込まれるダブルデッカー車。
2011年に日中の3000系(2代)使用の中之島発着の快速急行が淀屋橋発着の特急に変更されるのに伴い、
8000系で好評だったダブルデッカー車を3000系にも組み込むことになったために登場した車両。
車両は新製ではなく3700形T車の改造で賄われ、形式も3800形に改番した。
車内設備及び2階建て部分の構造はリニューアル後の8000系8800形とほぼ同じで、
2階建て部分の座席は2列-2列の転換クロスシートであるが、側扉は両開きとなっている。

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 13:34:16.79

富士急行3000系
500系リバティの運転開始に伴い定期運用を失った634型スカイツリートレインを
富士急が東武鉄道より購入したもの。
制御機器をVVVF制御に更新された。なおトイレ・洗面所等は撤去されたが
富士登山電車用のみ映像モニターは残している。
富士登山電車1000系の置き換えとなる634-21･22の車両は車体塗装を1000系同様さび茶色。
車内は赤富士・青富士を踏襲する。
種別は快速から急行に格上げとなり、一般車両の増結2両含め急行券が必要で
赤富士・青富士は着席券も必要になる。
634-11は5000系トーマスランド号の置き換えで、塗装は5000系同様の外観となる。
座席モケットがトーマスに登場するキャラクターをあしらったものになるのが特徴。
こちらは一般の普通列車に使われる他、富士登山電車運休時や富士山ビュー特急運休時には
臨時快速にも使われる。
また増結用3200系として東武鉄道・野岩鉄道より6179F 61103Fも譲渡された。
こちらは1000系同様の塗装としている。
なおATS-Pも搭載されているため、新宿への直通を目論む動きもある。

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 20:36:07.39

>>175
今の富士急には給水設備・汚水処理設備があるはずだからトイレ洗面所の撤去は必要ないのでは？

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 21:04:49.44

サロ165-900番台
国鉄が試験的に1両だけ製造したサロ165のアルミ車体試験車。
下降窓の雨水侵入による腐食対策で導入。
腐食に強かったが、製造費が高価で量産化は見送られた。
後年113系のグリーン車に改造され、サロ110-911となった。
アルミ車体であるが故に異様に長持ちしてJR東日本に承継され2000年代になっても生き残ったが、末期はシートピッチを詰めて定員を48名→60名に増やす工事が行われており窓とシートのピッチが合っていなかった。

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 21:29:44.55

南海20000系(2代目・史実の11000系)
1992年に1編成のみ製造された高野線平坦区間用の特急車両
難波～橋本間のりんかんの運用につく(21mのためこうやには使用されない)
一時期はいずみ(史実の泉北ライナー)でも使用されていた

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 21:35:38.43

南海9000系(史実とは異なる・史実では泉北5000系が一番近い)
高野線輸送力増強、21m車の運転区間が林間田園都市から橋本まで延伸、更に泉北線光明池から和泉中央までの延伸分として1990年に登場した

車体は1986年に登場した南海線8000系をベースにしているが車体断面を一部変更し、裾絞りが小さくなっている
車内はLEDによる案内表示機が千鳥配置され、ドアチャイムも設置した
制御装置は8000系・2000系に続いてVVVFインバーター制御を採用し、ブレーキ方式も通勤車では7200系・8000系に続いて電気指令式であるが、新たに車輌制御情報管理装置(TIS)を採用し、艤装配線の削減を図った
南海初の8両固定編成で、製造メーカーは東急車輌だけでなく、川崎重工でも製造された
1次車は1990年7月に製造され、難波方4両が川崎重工製、橋本方4両が東急車輌製である
2次車は1992年に製造され、21m車橋本延伸用に投入された　1993年には3次車も製造されている
1994年～1995年に4次車として2編成が和泉中央延伸用に製造された
2次車以降は、4次車のうち1編成が東急車輌で製造された以外は、川崎重工製である

現在は8連5本が難波～橋本・和泉中央で使用されている(浅香山～岸里玉出・萩ノ茶屋・今宮戎のホームが6両までしか対応していないため、難波口での各停運用はない)

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 21:40:05.07

南海8000系(史実とは異なる)
1986～1990年に登場した南海線用では初のVVVF車
1986年2月に第一編成が登場し、約半年間の試運転を経て同年10月に営業運転を開始した。
車体は7100系以降の前後非対称をやめ前後対称に変更、また番号の末尾をそろえたのも当形式からである
1987年12月から1990年3月にかけて量産車が登場した
8000系と2000系初期車はほぼ同じデザインで20m4扉と17m2扉という違いが最大の相違点

**名無し野電車区** · 2017/04/03(月) 00:11:00.34

ＪＲ貨物EDH1000形機関車

四季島で確立された電化・非電化区間を効率よく走れるEDCシステムは、
他列車への応用が期待されたが、複数の走行システムを併設する関係上、
ある程度長編成が前提とされ、特に非電化区間が多いが短編成化の進む
地方路線の旅客列車では馴染まないものであった。
そんな中、貨物輸送が次第に盛り返すにつれて、電化区間と非電化区間が混在する
長距離を走行する貨物輸送に応用されることとなった。
その第1号は、北海道でDF200形の後継機として開発された、EDH1000形である。
例えば、札幌貨タから五稜郭までの間、東室蘭―新函館北斗間をDLモードで走行し、
その前後の区間はパンタを上げてELモードで走るなど、効率の良い輸送体制の確立に貢献している。

**名無し野電車区** · 2017/04/03(月) 00:26:35.61

ＪＲ貨物BEF2000形機関車

旅客輸送において電車をベースとして非電化区間を走れる、ポスト液体式モードが、
旅客各社によって競って開発されつつあった。
そこで、貨物輸送でも応用されることとなったが、これによってもたらされたメリットの一つが
特に電化区間の真っただ中でも、貨物駅において架線を設置しない荷役線が増加し、
E&H方式がより容易になったことである。
こちらは、形式の通り蓄電池走行の可能なELで、電化区間メインの地区で使用されている。
本線部分では、架線集電で走行するが、架線のない荷役線に出入りするときは蓄電池で走行する。

**名無し野電車区** · 2017/04/03(月) 21:11:57.58

E493系

JR東日本が配給輸送で使用されるEF64形、EF81形の老朽化に伴い置き換え用として開発した事業用電車。
新津車両製作所から首都圏への運転だけでなく、郡山・秋田総合車両センターなど交流区間への入線を考慮して交直両用となった。
牽引される車両へのブレーキ指令はTIMS、またはモニタ装置を使用して行うほか、
双頭連結器とBP菅を装備し、旧型車両の牽引にも対応する。

ｸﾓﾔE493形+ｸﾓﾔE492形の2両編成で構成され、ｸﾓﾔE493形には主変換装置、主変圧器とパンタグラフ2基、
ｸﾓﾔE492形には主変換装置、空気圧縮機、補助電源装置を搭載する。

**名無し野電車区** · 2017/04/04(火) 21:34:41.98

キハ25形900番台
JR東海が製造したキハ25の313系と協調運転可能試験車。
エンジン出力を600PSに強化し、且つ電気式にする事で313系と協調運転を可能とした。

**名無し野電車区** · 2017/04/07(金) 09:02:40.67

東京都交通局6500系
浅草線5300形置き換えの5500形と共に三田線の6300系に関しても置き換えを行うため、
2018年より投入された。
東京メトロ13000系を基本としたアルミ車体としており、ホームドアワンマン運転だけでなく
ATOのワンマン運転にも対応する。これにより、東急車の運用一部減と引き換えに
都営車の東京メトロ南北線埼玉高速線乗り入れを開始。
浦和美園鳩ヶ谷以外に赤羽岩渕なども組まれる予定で王子待泊もある。
(逆に東京メトロ車の三田線乗り入れも行うため、東京メトロ車が都営地下鉄に
乗り入れる画期的出来事になる)
捻出される6300系は一部地方私鉄が譲渡に名乗りを挙げており、
秩父・上信・上毛・伊豆箱根・豊橋・北陸・熊本が名乗りを挙げている。

**名無し野電車区** · 2017/04/07(金) 22:10:09.13

203系1000番台
JR九州がに1988年に製造した203系の筑肥線仕様。
福岡市営地下鉄箱崎線開業に伴い車両数の増加が必要となったが、JR九州が発足したばかりであり金銭的余裕が無かったため203系100番台の改設計とした。
6両編成である。
チョッパ装置がGTOチョッパのCH2に変更された。
加速度が3.3km/h/sと高い事からATOが後年装備され、自動運転対応となった。
当初は回生失効の懸念から筑前前原以西入線禁止であったが、後年回生電力吸収装置を増設したため西唐津まで乗り入れが可能となった。
305系登場に伴い去就が注目されたが、VVVF化改造を行う事で対応した。

**名無しの電車区** · 2017/04/08(土) 00:06:51.00

JR北海道キハ６１

国鉄末期、急行列車の編成短縮に伴い登場した車両。
車体は、１両単位での増結を考慮し、キハ４０をベースとした両運転台となった。
しかし、短編成化による出力不足を防ぐため、エンジンは、高出力のものとなった。
なお、登場時から冷房を装備している。
JR化後も座席を簡易リクライニングに転換した上で急行宗谷に使用された。
同列車の廃止後は、主に、宗谷本線、石北本線系統の普通列車に使用されている。

**名無し野電車区** · 2017/04/08(土) 15:48:18.79

東武鉄道60090系電車

日光線の快速・区間快速に使用されていた6050系の老朽化に伴い、
6050系の置き換え用として野田線の60000系をベースに車内をL/C（マルチシート）仕様として製造された。
車内は車端部を除いてL/C仕様とされ、長距離快速に使用するため先頭車には便所が設置された。
60090系の編成は6両で、付属編成としてはオールロングシートの60000系4両編成を使用する。
南栗橋以南では60000系を併結した10両編成で使用され、南栗橋以北では50090系単独で使用される。
この車両の登場に伴い下今市での増解結は廃止され、快速・区間快速の運転区間は浅草－東武日光に統一された。

**名無し野電車区** · 2017/04/11(火) 03:26:51.74

国鉄105系電車

103系電車の高速バージョン。時速130km運転を可能にした。保安装置はATS-Sのみ設置。
上質なシートサービス提供を目指して競合民鉄への当てつけのために乗降扉ぎりぎりまでびっしりと
転換クロスシートを設置した。
元々は利用者数が少なかったことから吊革は一切設けず、車両が良く揺れて
転落の危険があるため荷物棚も設けていない。横の席に置けばいい。
後から乗ってきた乗客のことなんざどうでも良いわ。
1985年4月25日に尼崎実験線にて行った実車衝突によるマンション破壊実験にて廃車となった
（運転士が殉職、乗客も巻き添えで多数死亡）。

※ここではスレタイに鑑みて「史実と異なる」内容であることはいちいち明記しておりません。

**名無し野電車区** · 2017/04/11(火) 03:48:56.55

JR西日本 223系2000番台

**名無し野電車区** · 2017/04/11(火) 03:58:35.40

JR東日本209系に対抗して究極の存在となるべく、刺客として送り込まれた。車体はあえて同じ製造メーカーで同じ２シート工法で製造させ、かつ静粛な車内環境を実現させて
関西地域の優位性を揺るぎないものにしたと喧伝した。
無料で優等座席を提供するコンセプトは健在で、座席とその隣席には地域の乗客層を反映して
馴染み深い慰安婦少女像と花束の彫像が既にプリセットされ、乗客はこれを窓から放り捨てて着席出来るようになっている。
（=このマナーを知らない乗客は着席出来ないという特典）

**名無し野電車区** · 2017/04/12(水) 01:16:28.03

JR西日本 323系1000番台

大阪環状線へは先にロングシート装備0番台を投入していたが、上質な接客設備、無料優等座席のさらなる提供を
目指して転換クロスシート車として追加設計された。
投入済0番台との間で編成組み換えを行い、混雑しない号車に組み込むことでサービス向上を図った。

**名無し野電車区** · 2017/04/12(水) 10:07:47.62

大阪市営地下鉄22620～22632F(史実の32601～32613Fは製造されなかったという想定)
2002～2004年に30系を完全に淘汰するために増備された22系の増備車。
VVVFがIGBTになり、車内では座席幅を拡大(扉間の座席数は減少)するなど、同時期の66系後期車と同じ変更がなされている。
この22系と66系の増備で30系と60系は全廃となり、大阪市営地下鉄から抵抗制御車が全廃された。

**名無し野電車区** · 2017/04/12(水) 19:50:32.09

>>153に続くJR九州非電化区間刷新プロジェクト

JR九州キハ210形
DENCHAでの対応が技術的あるいはコスト的に困難な日南線・指宿枕崎線山川以西・肥薩線・吉都線・久大本線・豊肥本線・日田彦山線向けには
他の非電化区間で不要となったキハ125やキハ200系列の転用で多くが賄われたが、
それでも国鉄型気動車の完全更新には至らないため更新を目的に新設計された気動車。
新潟トランシスのNDCシリーズがベースとなるが、車体は保守の軽減化を図る目的からステンレス車体の20m2ドア・片引き戸とされた。
駆動装置は九州初となるシリーズハイブリッド式となり、電装品はBEC611/819とできるだけ共通化されている。

**名無し野電車区** · 2017/04/12(水) 22:25:38.76

えちごトキめき鉄道ET521系
えちごトキめき鉄道が投入した521系。
ラッシュ時に電車運用を可能にするとともにあいの風とやま鉄道やIRいしかわ鉄道への乗り入れを可能とするため投入。
妙高はねうまラインを走行したり、団体臨時列車で大阪駅や新潟駅や長野駅に入線した事がある。
この車両の投入の副次的効果でJR東日本の乗務員も521系を運転可能となった。

**名無し野電車区** · 2017/04/12(水) 22:32:01.33

521系1000番台
JR西日本が下関に投入した九州乗り入れ対応の521系。
暖地向けであるため、耐寒耐雪装備は準備工事に留められている。
海水が滴り落ちてくる関門トンネルでの塩害対策で碍子が緑色になっている。
当初は下関～小倉間のみの運用だったが、のちに博多駅にも乗り入れるようになった。
試運転で熊本駅や長崎駅、大分駅にも乗り入れた事がある。

611系
JR九州が関門トンネルの415系の置き換え用に製造した新型車両。
817系をベースに交直両用とした。
上記の521系1000番台と併結可能。

**名無し野電車区** · 2017/04/13(木) 21:50:31.33

サロ124・125-900番台
JR東日本が製造したサロ124・125の「屋根を盛り上げた試験車」。
屋根をパンタグラフ折り畳み高さまで突出させることで天井高さを上げて居住性の向上を図った。
近鉄20000系「楽」や30000系「ビスタEX」みたいな屋根構造となった。
構造物がパンタグラフ折り畳み高さまで突出してるのは583系の冷房装置の例があったが屋根そのものの突出は史上初。
当然ながら中央本線への入線は不可能。
屋根部分はボルト結合になってて低屋根に取り替え可能な構造である。

**名無し野電車区** · 2017/04/13(木) 23:03:43.84

205系5500番台
武蔵野線の5000番台の車内を大幅改造し、さらに台車も川崎重工のefwingを装着した車両。同時に行先表示器のフルカラーLED化、シングルアームパンタ化、前照灯のLED化がされている。

**名無し野電車区** · 2017/04/14(金) 08:32:44.38

東武鉄道550系
本線用特急車両リバティの東上線仕様車で｢東上リバティ｣とよばれる。
TJライナーを朝夕座席指定の通勤特急に置き換えるとともに休日は日中の特急にも使われる。
本線仕様とさほど変わらないが、最大9両編成となる。
TJライナーはTJリバティと名を変え、池袋発以外に東京メトロ有楽町線の豊洲と
副都心線の渋谷発も追加。
東京メトロ内は各駅号車毎の乗車のみで降車不可。
有楽町線の停車駅は有楽町永田町飯田橋市ヶ谷池袋和光市
副都心線は明治神宮前新宿三丁目池袋和光市で全て小川町行きである。
ゆくゆくは新木場及び東急東横線の武蔵小杉発にする予定。
捻出される50090系は本線に転出。デュアルシートを生かして宇都宮行き
しもつけ南栗橋行ききりふり春日部行きけごんを置き換えると見られる。
なお10両編成のまま使われるため、浅草始発は出来ず、押上か東京メトロ半蔵門線の
清澄白河発になると見られる。(しもつけは新栃木行きに短縮)
これにより本線にリバティにもスペーシアでもない50090系のけごんが登場。

**名無し野電車区** · 2017/04/15(土) 22:28:30.55

キハ56-215～、キハ27-218～
国鉄が1969年から製造したキハ56の最終形態。
床板が711系と同様のリノリウムに変更された。

**名無し野電車区** · 2017/04/15(土) 22:31:32.92

キハ40-2700番台
JR北海道でキハ40-1700番台の台車を試験的に川崎重工製のefWINGに交換したもの。
気動車用・極寒冷地用efWINGのプロトタイプとなった。
同時に二軸駆動化改造も行われ、空転が劇的に減った。

**名無し野電車区** · 2017/04/18(火) 12:28:56.23

大井川鐵道12系700番台
SLやまぐち号に新型客車投入により置き換えられる12系を大井川鐵道がSL急行用として
譲渡するもので、SL動態運転での両頭を担ってきた実績から整備の上ほぼ無償で譲渡された。
オハ12とスハフ12 オハフ13の5両全てと部品取りとしてスハフ12-36も譲渡されている。
ほぼやまぐち号と同じ編成で組成し、客数やシーズンによりオハ12-702は連結しない日もある。
なおどの蒸気機関車の牽引や編成数に問わず重量上E10型又はいぶき500型の後補機が必要。
なおオハ12-702は財団法人日本ナショナルトラスト第三者所有車となる。
これによりナロ80-1･2 スイテ82形は廃車。スハフ43-2･3とオハ35-149はJR東日本に譲渡された。
全て高崎配置となるが、スハフ43は元々は｢はつかり｣で使われていたもので、
同社には｢はつかり｣で仙台～青森間を牽引していたC61-20を動態運転しているため、
昭和33年の運転開始時代の再現が期待されている。

**名無し野電車区** · 2017/04/19(水) 19:56:57.65

>>130
https://twitter.com/ammeter_master/status/842370282786496512
模型でマトリョーシカ電車作った人がいる

**名無し野電車区** · 2017/04/19(水) 20:00:45.68

サロ124・125-1000番台
JR西日本で小浜線の観光列車用にJR東日本から余剰となったサロ124・125を購入。
引き通し回路を125系と同じものに取り換えた。
クモハ125でサンドイッチして使用する。

**名無し野電車区** · 2017/04/20(木) 07:23:49.42

>>204
勾配登れず立ち往生しそう。

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 20:09:30.54

キハ82系1000番台
JR東日本はアルカディア火災事故をきっかけにDMH17Hエンジン全廃政策を行ってきたが、キハ82については同時に110km/h対応の高速化改造工事も行うこととした。
番号は+1000。
エンジンをDMF13HS（250PS）に交換し、ブレーキてこ比を変更した。
発電エンジンもDMH17H-GからDMF13HS-Gに取り換えられて発電能力がアップ（4両分→5両分）している。
内装もリニューアルされて横引カーテンとリクライニングシートとなった。
先頭車のキハ82は一部で中央本線の急勾配に対応するためエンジンをDMF13HZ（330PS）、変速機を直結2段式に強化し、1500番台となった。
晩年は特急「秋田リレー号」に使用され（グリーン車があることで判別できた）、1997年に全車廃車となった。

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 20:25:30.47

JR西日本クロハ215形・クロハ214形
JR東日本で湘南ライナーがE257系に置き換えられため廃車予定となった215系を、
JR西日本が瀬戸大橋線の岡山－琴平間の快速用として譲り受けたが、
編成を10両から5両に短縮するため、サロ215形・サロ214形はクロハ化改造することとなった。
クロハ化改造にあたっては、平屋部分及び2階部分はグリーン席とし、1階部分は指定席とした。
車内についてはJR四国の5100形とほぼ同じ座席・内容となっている。
移籍後の215系は5両編成で岡山－観音寺・琴平間に快速「こんぴら」として使用されるが、
停車駅は西日本管内は快速運転だが、四国管内は各駅停車となっている。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 03:28:32.43

しなの鉄道 211系3000番台2連

モハ210にクハ210の運転台を移設。
改造工事は富士急向け205系改造で出来映えに実績のあるJRTMが受注、長野総車セにて施工した。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 13:01:20.26

クモヤ445
クモヤ145の交直両用バージョン。
1両編成であるが、床下に全ての機器が収まらず一部の機器が床上に突出してしまった。

クモル445・クル444
クモル145の交直両用バージョン。
車体が少し長く、パンタグラフと交流機器をクルの床下に配置したため切り離して運転は不可能。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 17:14:39.52

>>207の補足
また、215系のモハ・サハの平屋部分、クモハの運転台後方部分は混雑緩和のためロングシート化された。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 21:31:18.02

サロ212-900番台
JR東日本が製造したアルミ車体の2階建て試作車。
在来線でアルミ車体の2階建て車体が前例がなかったため試作した。
しかし強度確保のために構体が分厚くなってしまい1階が狭くなってしまい没となった。
より強度の高い超々ジュラルミンの採用も検討されたが、溶接が難しく航空機のようなリベット工法が必須なのとジュラ電の悪夢再来の懸念から見送られた。

**名無し野電車区** · 2017/04/24(月) 02:08:18.34

JR東日本 C64型機関車

蒸気機関車の外観を模した蓄電池動車であり、実態はただの職用車である。
制御読み替え装置を搭載し、JR東日本の209系以降に投入された電車形式と併結することが可能となっており、
実際のエセSL列車営業運転では客車に偽装したこれら形式の制御車として機能し、
自社の備える電源はスチーム発生などの演出機器用として利用するようになっている。
ボイラーケーシングの内側に、積み込めるだけのリチウムイオンバッテリーを押し込んでみた。
直流区間で架線からの集電も出来るようシングルアーム式パンタグラフを備えるが、
車両基地での充電時や回送時のみ使用する規定とした。
これまでの復元車両とは異なり要はニセモノであるが、乗務員は通常の電気車免許で運転できるものとし、
整備コストを大きく抑えて集客効果とコストダウンの両立を達成した画期的な金儲け車両と自画自賛された。

**名無し野電車区** · 2017/04/27(木) 18:42:54.80

東武550系

神奈川県の東部エリアにおける集客を目的として増備される事になった500系の派生型。
東京メトロ日比谷線・半蔵門線を介して直通運転するため、狭幅車体と操舵台車が採用された。
車体幅は100mm減の2770mmで、通路幅も560mmから460mm（※近鉄22600系並）に削減されている。
直通先だけでなく宇都宮線と館林以北にもリバティが設定されるようになり、特急網の更なる充実が図られた。

**名無し野電車区** · 2017/04/28(金) 17:05:57.10

hage

**名無し野電車区** · 2017/05/01(月) 20:35:26.42

50系500番台
JR西日本で50系客車を和田岬線用に改造したもの。
真ん中にドアが増設されているが、ホームが片側にしかないが将来の播但線転用に備え反対側にも準備工事していた（左右対称にしないと片側だけステップを設けるとバランスが崩れる説もあった）。
座席はオールロングシートである。
床下に小型ディーゼル発電機が搭載され、冬季の暖房使用が可能となった。
キハ35-300番台が投入されると予定通り反対側にドアを増設し播但線に転用され、ラッシュ時に運用されたが、電化開業と共に廃車となった。

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 22:21:52.18

201系500番台
国鉄が1985年から製造した201系の最終形態。
通称「超軽装車」。
台車がボルスタレス台車のDT50/TR235に変更された。
戸袋窓が廃止されている。
チョッパ装置はGTOチョッパのCH2を採用し、チョッピング速度が高速化して主平滑リアクトルが小型化された。
1987年で製造を終了する予定だったが、東中野事故が発生したため1989年に急遽19両追加製造された（1両欠けてるのは事故の生き残りのクハ201-3を連結したため）。
1989年製造分は戸袋窓と妻窓が廃止され、アンチクライマーを装備して安全性を高めたが、1編成だけクハ201-3を連結しているため編成美が崩れてしまった。
クハ201-3はアンチクライマーを増設したのみで外観が殆ど変わっていない。

**名無し野電車区** · 2017/05/06(土) 16:54:38.64

東武200系

日光・鬼怒川・会津・宇都宮方面の急行用として1990年から1991年にかけて24両が新造された。
先頭車は併結可能な中央貫通方式で、4両編成が200型、2両編成が250型に分類されている。
車体は普通鋼製の裾絞り構造（2870mm）で、ヨーダンパ付きモノリンク式ボルスタレス台車を履いている。
主電動機は6050系と同じTM-63だが、主制御装置には界磁添加励磁制御方式が採用された。
座席間隔はりょうもう用の1800系と変わらないが、リクライニング機構が付いて僅かにグレードアップしている。

1997年から1998年にかけては、乗降扉の移設を伴うバリアフリー対策の工事が実施された。
クハ200-4形とクハ250-2形はトイレの大型多機能化と車椅子スペースが捻出された影響で、
着席定員が60人から50人に減少している（4両編成：264人→254人 2両編成：120人→110人）。

2014年から2015年にかけては10年程度の継続使用を目的としたリニューアルが実施されて、
車外表示器のFC-LED化、車内照明のLED化、PC電源付き座席への交換とフットレストの撤去、
壁紙と床材の張替、公衆無線サービス対応などの修繕が行われた。

100系や1997年から1999年にかけて1800系代替用として導入された300系とのサービス格差が著しいため、
2006年のダイヤ改正における有料急行列車の特急昇格後も利用料金は据え置かれている。
500系が就役した2017年に特急網の再編が行われた際は、近距離区間の通勤特急に抜擢されて、
定期で栗橋以北に入線する機会は喪失したが、野田線や亀戸線（250系のみ）へ乗り入れるようになった、
現在はスカイツリーライナーやアーバンパークライナーとして、
浅草・亀戸～大宮・久喜・南栗橋・運河で運行されている（併結・分割駅は北千住・春日部・東武動物公園）。

**anorak?** · 2017/05/07(日) 13:12:52.92

平行世界
○東京メトロ14000系、都営14-000形、西武7000系
2018年度全線開業の東京都営地下鉄14号用。
当路線は、東京メトロ東西線、JR中央線、東急田園都市線の混雑緩和を目的とし、
経路は、三軒茶屋、代々木上原、初台、都庁前、西武新宿、新宿三丁目、四谷、桜田門、大手町。
大手町から東陽町まで東京メトロ東西線の複々線区間に直通。
西武新宿にて西武新宿線に直通。
建設費削減の為、第三軌条集電(DC750V)、トンネル断面を限界までに縮小、急曲線。
それ故に、第三軌条用集電靴、西武新宿線直通には架線集電と両対応。
狭小トンネル断面に合わせた独特の車体断面で、まるでロンドン地下鉄サーフェス類似の蒲鉾。
１台車１主電動機１動輪軸の自己操舵台車、全車電動車だが実質4M4Tの８両編成。
要求仕様が特殊なので三社共通設計。
国際入札により現代ロテム社が製造する事が決まった。
先頭の意匠は新トングリに酷似。
これに対し落胆、激怒する鉄道汚宅は少なくないそうだ。

**名無し野電車区** · 2017/05/07(日) 21:25:39.05

国鉄Ｏ系新幹線電車・デラックス編成ロット

1975年、山陽新幹線博多開業に伴い登場。
富裕層やＶＩＰの利用を想定し、亡きクロ151や、試作編成961形の３・４号車の客室を反映しており、
豪華な車内設備となっている。

11形
博多方先頭車。客室はクロ151と同様の一人掛けシートが並んでいる。出入口は東京方のみ。
東京方の車端にトイレや洗面所がある。

12形
東京方先頭車。客室はクロ151と同様の一人掛けシートが並んでいる。出入口は博多方のみ。
パンタ付の偶数形式だが、22形と異なり、博多方の車端にトイレや洗面所がある。

15形
従来の０系15形と同一の設備。

16形
従来の０系16形と同一の設備。

17形
全室個室車。961形の６人用個室や、２人用個室寝台が配されている。出入口は東京方のみ。
博多方の車端にバーカウンタ、東京方の車端にトイレや洗面所がある。

18形
全室個室車。961形の６人用個室や、２人用個室寝台が配されている。出入口は博多方のみ。
これもパンタ付の偶数形式だが、博多方の車端にトイレや洗面所がある。

19形
食堂車36形と組む特殊車両で機器類は27形と同一。
車内は、博多方にバーカウンタを儲けたフリースペースとなっている。

36形
従来の０系36形と同一の設備。

編成は以下の８両を基本とし、東京～博多の「つばめ」、東京～新大阪の「はと」として活躍。
どちらも一日一往復の運用であり、「ひかり」「こだま」を利用する一般庶民から羨望の的となっていた。

博多方
11 18 19 36 15 16 17 12

**名無し野電車区** · 2017/05/08(月) 21:40:49.90

BEC229系
JR西日本が開発したバッテリー電車。
227系をベースにリチウムイオンバッテリを搭載。
播但線北部区間に投入。

BEC523系
こちらは521系をベースに交直両用としたもの。
城端線と氷見線に投入。
交直両用としたのは七尾線を越えてのと鉄道穴水駅までの入線を考慮したため。

BEC315系
JR東海が開発した313系ベースのバッテリー電車。
太多線と高山本線岐阜～美濃太田間に投入。

BEC737系
JR北海道が開発した733系ベースのバッテリー電車。
函館本線に投入され、従来は新函館北斗までの「はこだてライナー」を大規模な工事なしで大沼公園まで延長を可能とした。
苗穂運転所配置のものは小樽駅を越えて倶知安駅まで入線可能であり、この車両の投入によりキハ201系は廃車となる予定。

**名無し野電車区** · 2017/05/09(火) 14:22:34.07

えちごトキめき鉄道BECAT819系
大糸線北線をえちごトキめき鉄道に転換する際に投入される蓄電池電車。
ACUME801系ではなく原型であるJR九州のBEC819系をベースとした。
南小谷が直流糸魚川が交流のため本来交直両用にすべき所であるが、コスト上からと
南小谷構内に独立した番線として交流専用の充電架線にすることであえて
20KV60Hzの交流蓄電池電車とした。長野県内が中部電力の60Hzになる点もあった。
基本的に南小谷～糸魚川で使われるが一部は直江津まで直通する。
(その際梶屋敷から再度蓄電池駆動となる)
充電用架線は南小谷と糸魚川に作られるが、直江津と信濃大町にも作られる予定で、
大糸線の信濃大町以北の一部普通列車も蓄電池電車になる。
これにより大糸線はえちごトキめき鉄道大糸線となる。
捻出されるキハ120形は一部は山陰方面へ移動し、2両はひたちなか海浜鉄道に譲渡されると見られる。

**名無し野電車区** · 2017/05/10(水) 01:32:10.64

東武70080系

本線系でも地下鉄直通の着席サービスを実施する運びとなり、
6050系の後継も兼ねて製造された、70000系のＬＣ版

半蔵門線は混雑が激しく、要望が多かったが、東急側でダイヤにゆとりがないことから見送られ、
東急と縁を切ってダイヤが組みやすくなった日比谷線で行われることとなった。
ステアリング台車が導入されたのは、本家の70000系と同様であるが、
南栗橋以北のローカル運用で短編成が組めるよう、3＋4両の分割構造となったうえ、前面は貫通式となっている点が異なる。

通常は南栗橋－中目黒間のＨＴライナーおよび、南栗橋以北のローカル運用でクロス運用され、
それ以外はロングシートで運用されるが、
休日は、中目黒－東武日光間のＨＮライナーにてロングラン運用を行ない、特急を補完する役目を担っている。

**名無し野電車区** · 2017/05/11(木) 19:53:51.37

201系910番台
JR西日本で201系のチョッパ装置を試験的にIGBTチョッパに改造したもの。
チョッパ装置がIGBT素子のWCH100となった。
チョッピング速度が大幅に高速化されたため、主平滑リアクトルは不要となり撤去された。
チョッパ装置から人間の耳に聞こえない超音波を発するようになったため別名「超音波電車」とも呼ばれている。
当初は113系や103系の体質改善リニューアル工事での主制御器交換も念頭に入れていたが、費用が高すぎ没になった。

**名無し野電車区** · 2017/05/12(金) 01:34:07.40

ＪＲ東日本Ｅ521系

近年ＪＲ同士でノウハウを融通しあうケースが増えているが、
これは、男鹿線のＥＶ801系に続いて、ＪＲ西日本が開発した521系を、ＪＲ東日本が導入したもの。
新潟車両センターに配置され、白新・羽越線新潟―酒田および、485系の糸魚川快速の後継として活躍している。
ＪＲ東日本の一般車で初の転換クロスが導入されたことでも知られる。

仙台地区でも、東北仙石ライン（ＨＢ210はデッドスペースが多くて収容力が落ちることから、
石巻・陸羽東線に転用され、同ラインはデッドセクション方式に変更された）および、
黒磯直流化対応として1000番台が導入されたが、こちらは比較的近距離のため、
Ｅ721系に近いセミクロスに変更され、窓割も本来の521系と異なっている。

**名無し野電車区** · 2017/05/13(土) 19:05:02.97

サハ711
国鉄で711系900番台を3両編成化するために導入した付随車。
クモハ711-サハ711-クハ711を組んだ。
しかし見た目的にも走行性能的にもアンバランス（クモハが先頭だと冬季に空転を起こしやすかった、対策としてクモハ711の各軸前後に砂撒き装置を設けるという重装備となり台車がDD51みたいなごつい外観となった）なために早々に先頭車化改造されて連結位置が変更された。

**名無し野電車区** · 2017/05/13(土) 21:42:54.72

JR東日本E353系950番台
E353系量産先行車では空気ばねの制御による車体傾斜機構を搭載していたが、試運転において空気消費量が
想定以上となりとてもじゃないが量産車で使用するのは難しいとの結論に達したため
制御付き自然振り子に変更して再度量産先行車として製造された車両。
量産車におけるモハE353/E352の500番台は960番台、1000番台は970番台、2000番台は980番台に区分された。
制御付き自然振り子による試運転結果は良好だったため、量産は制御付き自然振り子とされた。

なお、量産先行車は一旦9000番台(モハE353/E352の番台区分は1000番台が元番号+8100、2000番台が元番号+7200)に振り直された後、
クモハE353・E352の電装解除・サロE353の普通車格下げ改造・6連2本への編成替え・ATC搭載などの改造を行い
クハE353-5000-モハE353-5000-モハE352-5000-サハE353-5000-モハE353-5100-クハE352-5000の6連2本とされ
大宮車両センターへ転属して185系ATC車を置換え、はまかいじに使用される。

**名無し野電車区** · 2017/05/13(土) 22:43:07.41

キハ22形900番台
JR北海道で札幌圏のラッシュ対策で試験的にキハ22を3ドア化改造したもの。
主に札沼線に投入。
しかし元々エンジンをぶら下げてる上にステップ付きのドアを取り付けたために台枠に補強材を入れる羽目になって重量が増大してしまい、対策としてエンジンをDMF13HS（250PS）に交換したという（横置きエンジンにすることで点検蓋を廃止し補強材を入れる目的もあった）。
強引な改造が災いし1両だけで終わった上に強度が落ちて老朽化が早まり早々に廃車された。

**名無し野電車区** · 2017/05/14(日) 15:19:23.07

キハ47-1100番台
本来北海道地区にはキハ40/48のみで47の配置はなかった。しかし札幌地区の混雑緩和策で
両開き扉のキハ47が求められ作られたもの。
本州用との違いはドア位置がキハ48と同じ位置に両開き扉にしてることと100番台同様の二重窓。
また3ドア化出来るよう予め作ってあること。
20両作られたが元々は10系及びキハ21/22の名目で札幌地区以外に8両は
何故か秋田に配備されて男鹿線で使われ、試験的には新津に配備されて
羽越・磐越西・米坂線でも使われていた。
昭和59年に全車両札幌に集結。それ以降札沼線で使われた。
機関はDML30系を350馬力に出力を下げたものだったためにキハ66/67を除き40系では最強を誇った。
民営化後冷房取り付けと3ドア化によりキハ470-3000-3100番台に改番。
なお改造前は新十津川にも入っていたが改造を機になくなった。
4両編成5本で組成(それ以上はキハ140系を増結)して使われ、札沼線電化まで全うする。
なお東日本大震災時に8両が救援車両として3年間のリースでJR東日本の小牛田に送られ、
仙石線や石巻線などで大活躍している。その後4両は買い上げられて再び新津へ移動した。
現在12両が札幌・旭川に6両ずつ分けられ、札幌は函館線と千歳室蘭線旭川は
富良野線で使われた後根室線用として有名な滝川～釧路の長距離普通にも充当されている。

**名無し野電車区** · 2017/05/14(日) 18:58:50.38

キハ22形1000番台
JR北海道でキハ22に更新工事を施工したもの。
エンジンがDMF13HSに交換された。
ドアがステンレスに交換され、初期車にあったプレスリブが無くなった。
エンジンの熱効率向上で暖房能力低下が見込まれたため、軽油燃焼式の補助暖房装置が取り付けられた。
床板が木張りからリノリウムに交換された。
一部の車両は天井にクールファンが取り付けられた。
一部は札沼線のラッシュ対策でロングシート延長やクロスシートの1+2化も行われている。

**名無し野電車区** · 2017/05/20(土) 09:41:49.80

小田急2000形(史実とは異なる)
1995年に10連2本が登場し、主に準急に使用された　この2本は試作車の要素が強い
その後1997～1999年に複々線化後の運用増で各停に使用される8連10本が登場した　
これらは当初2600形を追加で8連化する予定が予想以上にコストがかかった為、新車導入に変更となったものである
2000年に最終増備車として8連6本が登場し、2600形8連を置き換えた　なおそのうちの1本はVVVFが2666Fから流用されたものを搭載している
これをもって2000形の製造は終了し、3000形に移行した
現在は10連が他の10連と共通運用で、8連は3000形8連や1000形4+4連と共通で運用されている

**名無し野電車区** · 2017/05/20(土) 09:52:07.28

小田急1081F(史実とは異なる)
1993年に登場した10両固定編成で、行き先表示がすべてLED、SIVがIGBT、自動放送搭載、マップ式案内表示機など2000形の試作的要素が強い
また、他の10両固定編成が登場時は千代直対応だったのに対し、この編成だけは新造時から地上線専用となっている　
現在は他の10連と共通で運用されている

小田急1000形セミワイドドア車(1095～1099・1090F)
千代直をすべて10両固定編成にするため、1994年に登場した
機器類などは1000形と同じであるが、ドア幅が1.6ｍに変更され、これにより車端部の窓が戸袋窓のみとなった(運転台直後は1.3ｍのまま)
翌年登場の2000形への橋渡し的な存在となった　なお9本目で番号が1099となったため、10本目は1090と付番されている
現在は1091～1094Fと共に地上線専用に転用されている

**名無し野電車区** · 2017/05/22(月) 00:12:17.19

221系1000番台(史実の奈良新製配置車に相当)
大和路快速用に投入された221系で、環状線内のラッシュに対応して座席が1+2列になっている(後の223系0番台等とは配列が逆)
4連・2連とも13本ずつが奈良電車区に配置され、1989年3～7月に12本、1991年2月に予備車確保のため1本が製造された
現在は4連はそのまま、2連は網干から転入した0番台の中間車を組み込んで4連化されたが、中間の0番台の座席配列が2+2列のままなので先頭車と中間車で座席配列がそろっていない
体質改善後も扉間6列のままである(0番台は4+5列化された)

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 20:55:54.75

モハ152-800番台
国鉄が製造した153系の低屋根構造車。
155系とは異なり部分低屋根である。
臨時列車として中央本線に入線することを考慮した結果だが、元々勾配が苦手なためわずかしか製造されなかった。
身延線に入線可能なため急行「富士川」で多用された。

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 22:14:03.67

モハ163＋162－101
サロ163のみが新製されていた163系であるが、最終的に電動車が新製されることはなかった。
しかし165系に車両不足が生じ、急きょ153系の1ユニットが改造される事になり誕生した。
改造内容が検討された結果、当面抑速制御の必要性がないことから取り付け改造が見送られ、
MT54モーターへの換装だけにとどまった為、163系を名乗ることに
なお改造車であり、当初新製予定だった0番台とも設計思想が異なることから、唯一ながら100
番台を名乗ることになった。

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 07:06:15.81

モハ164+165-600番台
153系のモハ152+153を165系と同じ走行系に改造したもの。
153系としての原車号+600表示としている。
モハ152+153-26 31 35 37 39 44～48 50 53から改造された。
走行系は165系で抑速ブレーキ等付いているが種車の台車はDT32にはせずにそのまま使っている。
低屋根に出来ない(800番台が出来なくなるため)ために主に急行東海用に使われたが、
後に8両はアルプスに転用されたために低屋根にせずPS24に交換して使用された。
モハ152+153-48改造の617が三鷹で波動用に残ったのがJR東日本に残った唯一の153系であった。
モハ164+165-700番台
155系のモハ154+155を165系化したもので2 5 8が改造された。
改造に際し低屋根のままAU13E(モハ164はAU72)化されている。
松本に配備され、アルプスに使われたが老朽化が激しく信越口よりクモハ169+モハ168が
転入すると真っ先に差し替えられて廃車された。

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 14:14:29.74

215系リニューアル

湘南新宿ライン撤退以後、一般定期運用からも外されて、細々と通勤ライナーメインで活躍してきた215系だが
東海道線は宇都宮・高崎線よりも需要が旺盛で、私鉄の競合区間も多い
(特に小田急が複々線完成でラッシュ時でもロマンスカーが多く走るようになった)
ことから、ラッシュ時の輸送力やサービス確保のため、改良の上続投することとなった。
それに伴い、VVVF化のほか、不人気を補うため1F客室のグレードアップが行われた
（普通車は京急2100のような簡易転クロに変更、グリーン車はシートそのものは同一ながら、シートピッチが拡大されたほか、
各席にコンセントが設置された）
これに伴いシートと窓割は合わなくなったが、もともと眺望がいまひとつなため、割り切ったようである。

**名無し野電車区** · 2017/05/28(日) 19:35:57.46

117系1000番台
JR西日本で117系の主電動機をMT58に交換して120キロ対応化改造したもの。
381系用の高回転型モーターを採用することで120キロ運転を実現した。
しかしその代償でトルクが細く起動加速度が低下してしまった。

**名無し野電車区** · 2017/05/30(火) 16:57:51.36

つくばエクスプレスTX-8000系電車

つくばエクスプレスは開業以来、つくば発着列車用には一部車両にセミクロスシートを備えた、
TX-2000系を使用していたが、利用者の急増による混雑の激化からオールロングシートに改造されることになった。
だが、都内－つくば間の直通利用者や着席通勤志向の利用者からはサービス低下になることから、
つくばエクスプレスでも有料特急を運行することになり、有料特急用として登場した車両。
4両編成で性能はTX-2000系の2次増備車とほぼ同じであるが、車体はアルミ製の有料特急仕様となり、
回転リクライニングシート・モバイル用コンセント・デッキ仕切りなどが設置され、1・3号車には便所・洗面所も設置された。
特急は日中60分ヘッド、夕方30分ヘッドで運行され、途中北千住・守谷に停車する。
なお特急の設定に伴い、快速停車駅には新たに三郷中央・研究学園が追加された。

**名無し野電車区** · 2017/05/31(水) 10:20:26.05

>>238の続き（補足）
また、特急の所要時分は秋葉原－つくばが39分、北千住－つくばでは30分となっている。

**名無し野電車区** · 2017/06/01(木) 23:42:08.76

113系5900番台
JR西日本で113系5000番台の乗り心地を改善すべく台車を空気ばねのWDT21X/WTR62Xに改造したもの。
外観は153系用のDT24にそっくりであるが、空気ばねがダイアフラム式になっている。
乗り心地は大幅に改善されたが、上下の揺れ枕を新製する羽目になり改造に手間が掛かり試作で終わった。

**名無し野電車区** · 2017/06/02(金) 21:30:23.87

京阪2080系
京阪電鉄が製造した昇圧対応スーパーカー。
モーターの端子電圧を300Vとし、永久並列制御（昇圧後は永久直列制御）とすることで昇圧に対応。
昇圧はナイフスイッチの切り替えで簡単に可能であった。
回生ブレーキは回路が複雑化するため搭載されなかった。
当初は阪急3000系のようなおしどり式制御も検討されたが、昇圧すると偶数両編成しか組めないためモーターを変更することにした。
昇圧後もしばらく普通で使用されていたが、少数しか製造されなかったため保守面や運用面で厄介者扱いされ電装解除されて2600系に編入された。

**名無し野電車区** · 2017/06/06(火) 20:14:18.01

405系
国鉄が製造した103系の交直両用バージョン。
103系をベースに交流機器を搭載し、交流区間への入線を可能とした。
10両編成と5両編成があり、ラッシュ時に最大15両編成で運転される。
MGとCPは床下機器の関係上モハに搭載できず、クハに大容量のもの（MGは210kVA）をを搭載することで対処した。
製造費が高かったため少数で製造が中止されてしまった。

**名無し野電車区** · 2017/06/07(水) 19:52:02.23

E511系
JR東日本が開発したE129系・E721系の交直両用バージョン。
E129系をベースに交直両用とした。
黒磯駅のデッドセクション移設対策で導入。
黒磯駅を越えて宇都宮駅や日光駅にも入線可能である。

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 23:57:40.73

青い森鉄道　キハ100形

近年県境部分の金田一－八戸間の減便がひどく、
地元自治体や沿線高校から再度の運転間隔の短縮が求められていた。
そのため、当該区間を短編成化して、再度増発を行うこととなったが、
単行で走れる交流電車は開発途上であることから、
周辺のＪＲ非電化線と共用する形で、一時期伯備線高梁－新見間で行われたのと同様、
ＤＣの単行運転で実施となった。

当初は、新世代の電気式ＤＣの導入も検討されたが、
単行で走れる交流電車の開発が進み次第そちらに移行するのを鑑みて
暫定的な位置づけで、ＪＲからキハ100を譲受することとなった
（他線に電気式ＤＣを導入し、そこから捻出された車両を譲受している）。
電車と同様のモーリーを描いた外装に変更されたが、大湊線用の同系列と
共通運用(ＪＲ車が二戸まで入線したり、青い森車が大湊まで入線する)となっており、
自社で内燃免許を確保するのは手間がかかることから、
乗務員はＪＲに委託している。
一方でそのバランスをとるため、青い森701系が乗務員ごと弘前まで運転することとなった。

**名無し野電車区** · 2017/06/11(日) 00:08:43.94

青い森鉄道485系

絶賛増加中のインバウンドに、海外鉄道ファンも増えている状況を鑑みて、
「高度成長時代の日本」をテーマにＩＧＲの協力を得て、
旧東北線時代の特急を再現すべく、ＪＲのE657系をベースに、旧国鉄の485系を模して造られたもの。
山口線のオハ35系と違って、車体断面など主要部分はE657系のままであるが、
日本人のみならず、自国が豊かでなかった頃の日本の鉄道を体験できることから、
なかなかアジア人鉄ヲタにうけているようである。

なお、経営の厳しい青い森でこのサービスを行うにはハードルが高いことから、
同系は鉄道文化財団の関連会社であるRHCS（RAILWAY　HISTORICAL　CONTENTS　SERVICE）の
保有とされ、そこから青い森に委託という手法が取られている。
（東武博物館の8111Fと似たようなもの）

**名無し野電車区** · 2017/06/11(日) 01:35:11.39

伊予鉄道2700系電車
郊外電車用の700系電車の更新を目的に東武20070系電車の譲渡改造を行ったもの。
走行機器は制御機器を3000系電車同様東洋電機製造製2レベルIGBTに更新し、750/600Vでの運用とするため2387x・2587x・2687xの
各車両を電装解除したほかは種車の機器を流用した。
種車車号2187x-2287x-2387xの3両で組むA編成3本、2687x-2787x-2887xの3両で組むB編成2本、2487x-2587xの2両で組むC編成2本が改造され、
2187x・2887x以外の先頭車は廃車となる20050系から運転台関係機器を移設した。
車号は以下のように整理されている。
東武時代2A87D→伊予鉄27AD　

また、今回の改造で不要となった電気品は整備の上610系のVVVF化に使用されている。
(その結果、伊予鉄郊外電車は京王・TXに次いで全車VVVFとなった)

**名無し野電車区** · 2017/06/11(日) 13:34:05.65

阪急2100系2650形
阪急電鉄で宝塚線を高速化した際に最高速度80キロしか出ない2100系はダイヤ構成上の足かせとなるため、泣く泣く電装解除。
番号は原番号+550となった。
2000・3000・3100・5000系に組み込まれた。

**名無し野電車区** · 2017/06/14(水) 19:32:43.60

E657系1000番台
JR東日本が製造したE657系の4両編成バージョン。
4両編成に短縮し、先頭車はE353系と同等の貫通型とした。
片方の先頭車が半室グリーン車である。
いわき～仙台間の特急用に投入。
常磐線北部復旧までの間は暫定的に一部の「ときわ」で運転する。
2本繋げた8両編成や、10両編成と併結して14両編成での運転も可能。