架空の車両形式・番台スレ　23次車 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無し野電車区** · 2016/12/10(土) 13:31:29.81

前スレ
架空の車両形式・番台スレ　22次車
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1413893718/

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 20:36:07.39

>>175
今の富士急には給水設備・汚水処理設備があるはずだからトイレ洗面所の撤去は必要ないのでは？

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 21:04:49.44

サロ165-900番台
国鉄が試験的に1両だけ製造したサロ165のアルミ車体試験車。
下降窓の雨水侵入による腐食対策で導入。
腐食に強かったが、製造費が高価で量産化は見送られた。
後年113系のグリーン車に改造され、サロ110-911となった。
アルミ車体であるが故に異様に長持ちしてJR東日本に承継され2000年代になっても生き残ったが、末期はシートピッチを詰めて定員を48名→60名に増やす工事が行われており窓とシートのピッチが合っていなかった。

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 21:29:44.55

南海20000系(2代目・史実の11000系)
1992年に1編成のみ製造された高野線平坦区間用の特急車両
難波～橋本間のりんかんの運用につく(21mのためこうやには使用されない)
一時期はいずみ(史実の泉北ライナー)でも使用されていた

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 21:35:38.43

南海9000系(史実とは異なる・史実では泉北5000系が一番近い)
高野線輸送力増強、21m車の運転区間が林間田園都市から橋本まで延伸、更に泉北線光明池から和泉中央までの延伸分として1990年に登場した

車体は1986年に登場した南海線8000系をベースにしているが車体断面を一部変更し、裾絞りが小さくなっている
車内はLEDによる案内表示機が千鳥配置され、ドアチャイムも設置した
制御装置は8000系・2000系に続いてVVVFインバーター制御を採用し、ブレーキ方式も通勤車では7200系・8000系に続いて電気指令式であるが、新たに車輌制御情報管理装置(TIS)を採用し、艤装配線の削減を図った
南海初の8両固定編成で、製造メーカーは東急車輌だけでなく、川崎重工でも製造された
1次車は1990年7月に製造され、難波方4両が川崎重工製、橋本方4両が東急車輌製である
2次車は1992年に製造され、21m車橋本延伸用に投入された　1993年には3次車も製造されている
1994年～1995年に4次車として2編成が和泉中央延伸用に製造された
2次車以降は、4次車のうち1編成が東急車輌で製造された以外は、川崎重工製である

現在は8連5本が難波～橋本・和泉中央で使用されている(浅香山～岸里玉出・萩ノ茶屋・今宮戎のホームが6両までしか対応していないため、難波口での各停運用はない)

**名無し野電車区** · 2017/04/02(日) 21:40:05.07

南海8000系(史実とは異なる)
1986～1990年に登場した南海線用では初のVVVF車
1986年2月に第一編成が登場し、約半年間の試運転を経て同年10月に営業運転を開始した。
車体は7100系以降の前後非対称をやめ前後対称に変更、また番号の末尾をそろえたのも当形式からである
1987年12月から1990年3月にかけて量産車が登場した
8000系と2000系初期車はほぼ同じデザインで20m4扉と17m2扉という違いが最大の相違点

**名無し野電車区** · 2017/04/03(月) 00:11:00.34

ＪＲ貨物EDH1000形機関車

四季島で確立された電化・非電化区間を効率よく走れるEDCシステムは、
他列車への応用が期待されたが、複数の走行システムを併設する関係上、
ある程度長編成が前提とされ、特に非電化区間が多いが短編成化の進む
地方路線の旅客列車では馴染まないものであった。
そんな中、貨物輸送が次第に盛り返すにつれて、電化区間と非電化区間が混在する
長距離を走行する貨物輸送に応用されることとなった。
その第1号は、北海道でDF200形の後継機として開発された、EDH1000形である。
例えば、札幌貨タから五稜郭までの間、東室蘭―新函館北斗間をDLモードで走行し、
その前後の区間はパンタを上げてELモードで走るなど、効率の良い輸送体制の確立に貢献している。

**名無し野電車区** · 2017/04/03(月) 00:26:35.61

ＪＲ貨物BEF2000形機関車

旅客輸送において電車をベースとして非電化区間を走れる、ポスト液体式モードが、
旅客各社によって競って開発されつつあった。
そこで、貨物輸送でも応用されることとなったが、これによってもたらされたメリットの一つが
特に電化区間の真っただ中でも、貨物駅において架線を設置しない荷役線が増加し、
E&H方式がより容易になったことである。
こちらは、形式の通り蓄電池走行の可能なELで、電化区間メインの地区で使用されている。
本線部分では、架線集電で走行するが、架線のない荷役線に出入りするときは蓄電池で走行する。

**名無し野電車区** · 2017/04/03(月) 21:11:57.58

E493系

JR東日本が配給輸送で使用されるEF64形、EF81形の老朽化に伴い置き換え用として開発した事業用電車。
新津車両製作所から首都圏への運転だけでなく、郡山・秋田総合車両センターなど交流区間への入線を考慮して交直両用となった。
牽引される車両へのブレーキ指令はTIMS、またはモニタ装置を使用して行うほか、
双頭連結器とBP菅を装備し、旧型車両の牽引にも対応する。

ｸﾓﾔE493形+ｸﾓﾔE492形の2両編成で構成され、ｸﾓﾔE493形には主変換装置、主変圧器とパンタグラフ2基、
ｸﾓﾔE492形には主変換装置、空気圧縮機、補助電源装置を搭載する。

**名無し野電車区** · 2017/04/04(火) 21:34:41.98

キハ25形900番台
JR東海が製造したキハ25の313系と協調運転可能試験車。
エンジン出力を600PSに強化し、且つ電気式にする事で313系と協調運転を可能とした。

**名無し野電車区** · 2017/04/07(金) 09:02:40.67

東京都交通局6500系
浅草線5300形置き換えの5500形と共に三田線の6300系に関しても置き換えを行うため、
2018年より投入された。
東京メトロ13000系を基本としたアルミ車体としており、ホームドアワンマン運転だけでなく
ATOのワンマン運転にも対応する。これにより、東急車の運用一部減と引き換えに
都営車の東京メトロ南北線埼玉高速線乗り入れを開始。
浦和美園鳩ヶ谷以外に赤羽岩渕なども組まれる予定で王子待泊もある。
(逆に東京メトロ車の三田線乗り入れも行うため、東京メトロ車が都営地下鉄に
乗り入れる画期的出来事になる)
捻出される6300系は一部地方私鉄が譲渡に名乗りを挙げており、
秩父・上信・上毛・伊豆箱根・豊橋・北陸・熊本が名乗りを挙げている。

**名無し野電車区** · 2017/04/07(金) 22:10:09.13

203系1000番台
JR九州がに1988年に製造した203系の筑肥線仕様。
福岡市営地下鉄箱崎線開業に伴い車両数の増加が必要となったが、JR九州が発足したばかりであり金銭的余裕が無かったため203系100番台の改設計とした。
6両編成である。
チョッパ装置がGTOチョッパのCH2に変更された。
加速度が3.3km/h/sと高い事からATOが後年装備され、自動運転対応となった。
当初は回生失効の懸念から筑前前原以西入線禁止であったが、後年回生電力吸収装置を増設したため西唐津まで乗り入れが可能となった。
305系登場に伴い去就が注目されたが、VVVF化改造を行う事で対応した。

**名無しの電車区** · 2017/04/08(土) 00:06:51.00

JR北海道キハ６１

国鉄末期、急行列車の編成短縮に伴い登場した車両。
車体は、１両単位での増結を考慮し、キハ４０をベースとした両運転台となった。
しかし、短編成化による出力不足を防ぐため、エンジンは、高出力のものとなった。
なお、登場時から冷房を装備している。
JR化後も座席を簡易リクライニングに転換した上で急行宗谷に使用された。
同列車の廃止後は、主に、宗谷本線、石北本線系統の普通列車に使用されている。

**名無し野電車区** · 2017/04/08(土) 15:48:18.79

東武鉄道60090系電車

日光線の快速・区間快速に使用されていた6050系の老朽化に伴い、
6050系の置き換え用として野田線の60000系をベースに車内をL/C（マルチシート）仕様として製造された。
車内は車端部を除いてL/C仕様とされ、長距離快速に使用するため先頭車には便所が設置された。
60090系の編成は6両で、付属編成としてはオールロングシートの60000系4両編成を使用する。
南栗橋以南では60000系を併結した10両編成で使用され、南栗橋以北では50090系単独で使用される。
この車両の登場に伴い下今市での増解結は廃止され、快速・区間快速の運転区間は浅草－東武日光に統一された。

**名無し野電車区** · 2017/04/11(火) 03:26:51.74

国鉄105系電車

103系電車の高速バージョン。時速130km運転を可能にした。保安装置はATS-Sのみ設置。
上質なシートサービス提供を目指して競合民鉄への当てつけのために乗降扉ぎりぎりまでびっしりと
転換クロスシートを設置した。
元々は利用者数が少なかったことから吊革は一切設けず、車両が良く揺れて
転落の危険があるため荷物棚も設けていない。横の席に置けばいい。
後から乗ってきた乗客のことなんざどうでも良いわ。
1985年4月25日に尼崎実験線にて行った実車衝突によるマンション破壊実験にて廃車となった
（運転士が殉職、乗客も巻き添えで多数死亡）。

※ここではスレタイに鑑みて「史実と異なる」内容であることはいちいち明記しておりません。

**名無し野電車区** · 2017/04/11(火) 03:48:56.55

JR西日本 223系2000番台

**名無し野電車区** · 2017/04/11(火) 03:58:35.40

JR東日本209系に対抗して究極の存在となるべく、刺客として送り込まれた。車体はあえて同じ製造メーカーで同じ２シート工法で製造させ、かつ静粛な車内環境を実現させて
関西地域の優位性を揺るぎないものにしたと喧伝した。
無料で優等座席を提供するコンセプトは健在で、座席とその隣席には地域の乗客層を反映して
馴染み深い慰安婦少女像と花束の彫像が既にプリセットされ、乗客はこれを窓から放り捨てて着席出来るようになっている。
（=このマナーを知らない乗客は着席出来ないという特典）

**名無し野電車区** · 2017/04/12(水) 01:16:28.03

JR西日本 323系1000番台

大阪環状線へは先にロングシート装備0番台を投入していたが、上質な接客設備、無料優等座席のさらなる提供を
目指して転換クロスシート車として追加設計された。
投入済0番台との間で編成組み換えを行い、混雑しない号車に組み込むことでサービス向上を図った。

**名無し野電車区** · 2017/04/12(水) 10:07:47.62

大阪市営地下鉄22620～22632F(史実の32601～32613Fは製造されなかったという想定)
2002～2004年に30系を完全に淘汰するために増備された22系の増備車。
VVVFがIGBTになり、車内では座席幅を拡大(扉間の座席数は減少)するなど、同時期の66系後期車と同じ変更がなされている。
この22系と66系の増備で30系と60系は全廃となり、大阪市営地下鉄から抵抗制御車が全廃された。

**名無し野電車区** · 2017/04/12(水) 19:50:32.09

>>153に続くJR九州非電化区間刷新プロジェクト

JR九州キハ210形
DENCHAでの対応が技術的あるいはコスト的に困難な日南線・指宿枕崎線山川以西・肥薩線・吉都線・久大本線・豊肥本線・日田彦山線向けには
他の非電化区間で不要となったキハ125やキハ200系列の転用で多くが賄われたが、
それでも国鉄型気動車の完全更新には至らないため更新を目的に新設計された気動車。
新潟トランシスのNDCシリーズがベースとなるが、車体は保守の軽減化を図る目的からステンレス車体の20m2ドア・片引き戸とされた。
駆動装置は九州初となるシリーズハイブリッド式となり、電装品はBEC611/819とできるだけ共通化されている。

**名無し野電車区** · 2017/04/12(水) 22:25:38.76

えちごトキめき鉄道ET521系
えちごトキめき鉄道が投入した521系。
ラッシュ時に電車運用を可能にするとともにあいの風とやま鉄道やIRいしかわ鉄道への乗り入れを可能とするため投入。
妙高はねうまラインを走行したり、団体臨時列車で大阪駅や新潟駅や長野駅に入線した事がある。
この車両の投入の副次的効果でJR東日本の乗務員も521系を運転可能となった。

**名無し野電車区** · 2017/04/12(水) 22:32:01.33

521系1000番台
JR西日本が下関に投入した九州乗り入れ対応の521系。
暖地向けであるため、耐寒耐雪装備は準備工事に留められている。
海水が滴り落ちてくる関門トンネルでの塩害対策で碍子が緑色になっている。
当初は下関～小倉間のみの運用だったが、のちに博多駅にも乗り入れるようになった。
試運転で熊本駅や長崎駅、大分駅にも乗り入れた事がある。

611系
JR九州が関門トンネルの415系の置き換え用に製造した新型車両。
817系をベースに交直両用とした。
上記の521系1000番台と併結可能。

**名無し野電車区** · 2017/04/13(木) 21:50:31.33

サロ124・125-900番台
JR東日本が製造したサロ124・125の「屋根を盛り上げた試験車」。
屋根をパンタグラフ折り畳み高さまで突出させることで天井高さを上げて居住性の向上を図った。
近鉄20000系「楽」や30000系「ビスタEX」みたいな屋根構造となった。
構造物がパンタグラフ折り畳み高さまで突出してるのは583系の冷房装置の例があったが屋根そのものの突出は史上初。
当然ながら中央本線への入線は不可能。
屋根部分はボルト結合になってて低屋根に取り替え可能な構造である。

**名無し野電車区** · 2017/04/13(木) 23:03:43.84

205系5500番台
武蔵野線の5000番台の車内を大幅改造し、さらに台車も川崎重工のefwingを装着した車両。同時に行先表示器のフルカラーLED化、シングルアームパンタ化、前照灯のLED化がされている。

**名無し野電車区** · 2017/04/14(金) 08:32:44.38

東武鉄道550系
本線用特急車両リバティの東上線仕様車で｢東上リバティ｣とよばれる。
TJライナーを朝夕座席指定の通勤特急に置き換えるとともに休日は日中の特急にも使われる。
本線仕様とさほど変わらないが、最大9両編成となる。
TJライナーはTJリバティと名を変え、池袋発以外に東京メトロ有楽町線の豊洲と
副都心線の渋谷発も追加。
東京メトロ内は各駅号車毎の乗車のみで降車不可。
有楽町線の停車駅は有楽町永田町飯田橋市ヶ谷池袋和光市
副都心線は明治神宮前新宿三丁目池袋和光市で全て小川町行きである。
ゆくゆくは新木場及び東急東横線の武蔵小杉発にする予定。
捻出される50090系は本線に転出。デュアルシートを生かして宇都宮行き
しもつけ南栗橋行ききりふり春日部行きけごんを置き換えると見られる。
なお10両編成のまま使われるため、浅草始発は出来ず、押上か東京メトロ半蔵門線の
清澄白河発になると見られる。(しもつけは新栃木行きに短縮)
これにより本線にリバティにもスペーシアでもない50090系のけごんが登場。

**名無し野電車区** · 2017/04/15(土) 22:28:30.55

キハ56-215～、キハ27-218～
国鉄が1969年から製造したキハ56の最終形態。
床板が711系と同様のリノリウムに変更された。

**名無し野電車区** · 2017/04/15(土) 22:31:32.92

キハ40-2700番台
JR北海道でキハ40-1700番台の台車を試験的に川崎重工製のefWINGに交換したもの。
気動車用・極寒冷地用efWINGのプロトタイプとなった。
同時に二軸駆動化改造も行われ、空転が劇的に減った。

**名無し野電車区** · 2017/04/18(火) 12:28:56.23

大井川鐵道12系700番台
SLやまぐち号に新型客車投入により置き換えられる12系を大井川鐵道がSL急行用として
譲渡するもので、SL動態運転での両頭を担ってきた実績から整備の上ほぼ無償で譲渡された。
オハ12とスハフ12 オハフ13の5両全てと部品取りとしてスハフ12-36も譲渡されている。
ほぼやまぐち号と同じ編成で組成し、客数やシーズンによりオハ12-702は連結しない日もある。
なおどの蒸気機関車の牽引や編成数に問わず重量上E10型又はいぶき500型の後補機が必要。
なおオハ12-702は財団法人日本ナショナルトラスト第三者所有車となる。
これによりナロ80-1･2 スイテ82形は廃車。スハフ43-2･3とオハ35-149はJR東日本に譲渡された。
全て高崎配置となるが、スハフ43は元々は｢はつかり｣で使われていたもので、
同社には｢はつかり｣で仙台～青森間を牽引していたC61-20を動態運転しているため、
昭和33年の運転開始時代の再現が期待されている。

**名無し野電車区** · 2017/04/19(水) 19:56:57.65

>>130
https://twitter.com/ammeter_master/status/842370282786496512
模型でマトリョーシカ電車作った人がいる

**名無し野電車区** · 2017/04/19(水) 20:00:45.68

サロ124・125-1000番台
JR西日本で小浜線の観光列車用にJR東日本から余剰となったサロ124・125を購入。
引き通し回路を125系と同じものに取り換えた。
クモハ125でサンドイッチして使用する。

**名無し野電車区** · 2017/04/20(木) 07:23:49.42

>>204
勾配登れず立ち往生しそう。

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 20:09:30.54

キハ82系1000番台
JR東日本はアルカディア火災事故をきっかけにDMH17Hエンジン全廃政策を行ってきたが、キハ82については同時に110km/h対応の高速化改造工事も行うこととした。
番号は+1000。
エンジンをDMF13HS（250PS）に交換し、ブレーキてこ比を変更した。
発電エンジンもDMH17H-GからDMF13HS-Gに取り換えられて発電能力がアップ（4両分→5両分）している。
内装もリニューアルされて横引カーテンとリクライニングシートとなった。
先頭車のキハ82は一部で中央本線の急勾配に対応するためエンジンをDMF13HZ（330PS）、変速機を直結2段式に強化し、1500番台となった。
晩年は特急「秋田リレー号」に使用され（グリーン車があることで判別できた）、1997年に全車廃車となった。

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 20:25:30.47

JR西日本クロハ215形・クロハ214形
JR東日本で湘南ライナーがE257系に置き換えられため廃車予定となった215系を、
JR西日本が瀬戸大橋線の岡山－琴平間の快速用として譲り受けたが、
編成を10両から5両に短縮するため、サロ215形・サロ214形はクロハ化改造することとなった。
クロハ化改造にあたっては、平屋部分及び2階部分はグリーン席とし、1階部分は指定席とした。
車内についてはJR四国の5100形とほぼ同じ座席・内容となっている。
移籍後の215系は5両編成で岡山－観音寺・琴平間に快速「こんぴら」として使用されるが、
停車駅は西日本管内は快速運転だが、四国管内は各駅停車となっている。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 03:28:32.43

しなの鉄道 211系3000番台2連

モハ210にクハ210の運転台を移設。
改造工事は富士急向け205系改造で出来映えに実績のあるJRTMが受注、長野総車セにて施工した。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 13:01:20.26

クモヤ445
クモヤ145の交直両用バージョン。
1両編成であるが、床下に全ての機器が収まらず一部の機器が床上に突出してしまった。

クモル445・クル444
クモル145の交直両用バージョン。
車体が少し長く、パンタグラフと交流機器をクルの床下に配置したため切り離して運転は不可能。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 17:14:39.52

>>207の補足
また、215系のモハ・サハの平屋部分、クモハの運転台後方部分は混雑緩和のためロングシート化された。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 21:31:18.02

サロ212-900番台
JR東日本が製造したアルミ車体の2階建て試作車。
在来線でアルミ車体の2階建て車体が前例がなかったため試作した。
しかし強度確保のために構体が分厚くなってしまい1階が狭くなってしまい没となった。
より強度の高い超々ジュラルミンの採用も検討されたが、溶接が難しく航空機のようなリベット工法が必須なのとジュラ電の悪夢再来の懸念から見送られた。

**名無し野電車区** · 2017/04/24(月) 02:08:18.34

JR東日本 C64型機関車

蒸気機関車の外観を模した蓄電池動車であり、実態はただの職用車である。
制御読み替え装置を搭載し、JR東日本の209系以降に投入された電車形式と併結することが可能となっており、
実際のエセSL列車営業運転では客車に偽装したこれら形式の制御車として機能し、
自社の備える電源はスチーム発生などの演出機器用として利用するようになっている。
ボイラーケーシングの内側に、積み込めるだけのリチウムイオンバッテリーを押し込んでみた。
直流区間で架線からの集電も出来るようシングルアーム式パンタグラフを備えるが、
車両基地での充電時や回送時のみ使用する規定とした。
これまでの復元車両とは異なり要はニセモノであるが、乗務員は通常の電気車免許で運転できるものとし、
整備コストを大きく抑えて集客効果とコストダウンの両立を達成した画期的な金儲け車両と自画自賛された。

**名無し野電車区** · 2017/04/27(木) 18:42:54.80

東武550系

神奈川県の東部エリアにおける集客を目的として増備される事になった500系の派生型。
東京メトロ日比谷線・半蔵門線を介して直通運転するため、狭幅車体と操舵台車が採用された。
車体幅は100mm減の2770mmで、通路幅も560mmから460mm（※近鉄22600系並）に削減されている。
直通先だけでなく宇都宮線と館林以北にもリバティが設定されるようになり、特急網の更なる充実が図られた。

**名無し野電車区** · 2017/04/28(金) 17:05:57.10

hage

**名無し野電車区** · 2017/05/01(月) 20:35:26.42

50系500番台
JR西日本で50系客車を和田岬線用に改造したもの。
真ん中にドアが増設されているが、ホームが片側にしかないが将来の播但線転用に備え反対側にも準備工事していた（左右対称にしないと片側だけステップを設けるとバランスが崩れる説もあった）。
座席はオールロングシートである。
床下に小型ディーゼル発電機が搭載され、冬季の暖房使用が可能となった。
キハ35-300番台が投入されると予定通り反対側にドアを増設し播但線に転用され、ラッシュ時に運用されたが、電化開業と共に廃車となった。

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 22:21:52.18

201系500番台
国鉄が1985年から製造した201系の最終形態。
通称「超軽装車」。
台車がボルスタレス台車のDT50/TR235に変更された。
戸袋窓が廃止されている。
チョッパ装置はGTOチョッパのCH2を採用し、チョッピング速度が高速化して主平滑リアクトルが小型化された。
1987年で製造を終了する予定だったが、東中野事故が発生したため1989年に急遽19両追加製造された（1両欠けてるのは事故の生き残りのクハ201-3を連結したため）。
1989年製造分は戸袋窓と妻窓が廃止され、アンチクライマーを装備して安全性を高めたが、1編成だけクハ201-3を連結しているため編成美が崩れてしまった。
クハ201-3はアンチクライマーを増設したのみで外観が殆ど変わっていない。

**名無し野電車区** · 2017/05/06(土) 16:54:38.64

東武200系

日光・鬼怒川・会津・宇都宮方面の急行用として1990年から1991年にかけて24両が新造された。
先頭車は併結可能な中央貫通方式で、4両編成が200型、2両編成が250型に分類されている。
車体は普通鋼製の裾絞り構造（2870mm）で、ヨーダンパ付きモノリンク式ボルスタレス台車を履いている。
主電動機は6050系と同じTM-63だが、主制御装置には界磁添加励磁制御方式が採用された。
座席間隔はりょうもう用の1800系と変わらないが、リクライニング機構が付いて僅かにグレードアップしている。

1997年から1998年にかけては、乗降扉の移設を伴うバリアフリー対策の工事が実施された。
クハ200-4形とクハ250-2形はトイレの大型多機能化と車椅子スペースが捻出された影響で、
着席定員が60人から50人に減少している（4両編成：264人→254人 2両編成：120人→110人）。

2014年から2015年にかけては10年程度の継続使用を目的としたリニューアルが実施されて、
車外表示器のFC-LED化、車内照明のLED化、PC電源付き座席への交換とフットレストの撤去、
壁紙と床材の張替、公衆無線サービス対応などの修繕が行われた。

100系や1997年から1999年にかけて1800系代替用として導入された300系とのサービス格差が著しいため、
2006年のダイヤ改正における有料急行列車の特急昇格後も利用料金は据え置かれている。
500系が就役した2017年に特急網の再編が行われた際は、近距離区間の通勤特急に抜擢されて、
定期で栗橋以北に入線する機会は喪失したが、野田線や亀戸線（250系のみ）へ乗り入れるようになった、
現在はスカイツリーライナーやアーバンパークライナーとして、
浅草・亀戸～大宮・久喜・南栗橋・運河で運行されている（併結・分割駅は北千住・春日部・東武動物公園）。

**anorak?** · 2017/05/07(日) 13:12:52.92

平行世界
○東京メトロ14000系、都営14-000形、西武7000系
2018年度全線開業の東京都営地下鉄14号用。
当路線は、東京メトロ東西線、JR中央線、東急田園都市線の混雑緩和を目的とし、
経路は、三軒茶屋、代々木上原、初台、都庁前、西武新宿、新宿三丁目、四谷、桜田門、大手町。
大手町から東陽町まで東京メトロ東西線の複々線区間に直通。
西武新宿にて西武新宿線に直通。
建設費削減の為、第三軌条集電(DC750V)、トンネル断面を限界までに縮小、急曲線。
それ故に、第三軌条用集電靴、西武新宿線直通には架線集電と両対応。
狭小トンネル断面に合わせた独特の車体断面で、まるでロンドン地下鉄サーフェス類似の蒲鉾。
１台車１主電動機１動輪軸の自己操舵台車、全車電動車だが実質4M4Tの８両編成。
要求仕様が特殊なので三社共通設計。
国際入札により現代ロテム社が製造する事が決まった。
先頭の意匠は新トングリに酷似。
これに対し落胆、激怒する鉄道汚宅は少なくないそうだ。

**名無し野電車区** · 2017/05/07(日) 21:25:39.05

国鉄Ｏ系新幹線電車・デラックス編成ロット

1975年、山陽新幹線博多開業に伴い登場。
富裕層やＶＩＰの利用を想定し、亡きクロ151や、試作編成961形の３・４号車の客室を反映しており、
豪華な車内設備となっている。

11形
博多方先頭車。客室はクロ151と同様の一人掛けシートが並んでいる。出入口は東京方のみ。
東京方の車端にトイレや洗面所がある。

12形
東京方先頭車。客室はクロ151と同様の一人掛けシートが並んでいる。出入口は博多方のみ。
パンタ付の偶数形式だが、22形と異なり、博多方の車端にトイレや洗面所がある。

15形
従来の０系15形と同一の設備。

16形
従来の０系16形と同一の設備。

17形
全室個室車。961形の６人用個室や、２人用個室寝台が配されている。出入口は東京方のみ。
博多方の車端にバーカウンタ、東京方の車端にトイレや洗面所がある。

18形
全室個室車。961形の６人用個室や、２人用個室寝台が配されている。出入口は博多方のみ。
これもパンタ付の偶数形式だが、博多方の車端にトイレや洗面所がある。

19形
食堂車36形と組む特殊車両で機器類は27形と同一。
車内は、博多方にバーカウンタを儲けたフリースペースとなっている。

36形
従来の０系36形と同一の設備。

編成は以下の８両を基本とし、東京～博多の「つばめ」、東京～新大阪の「はと」として活躍。
どちらも一日一往復の運用であり、「ひかり」「こだま」を利用する一般庶民から羨望の的となっていた。

博多方
11 18 19 36 15 16 17 12

**名無し野電車区** · 2017/05/08(月) 21:40:49.90

BEC229系
JR西日本が開発したバッテリー電車。
227系をベースにリチウムイオンバッテリを搭載。
播但線北部区間に投入。

BEC523系
こちらは521系をベースに交直両用としたもの。
城端線と氷見線に投入。
交直両用としたのは七尾線を越えてのと鉄道穴水駅までの入線を考慮したため。

BEC315系
JR東海が開発した313系ベースのバッテリー電車。
太多線と高山本線岐阜～美濃太田間に投入。

BEC737系
JR北海道が開発した733系ベースのバッテリー電車。
函館本線に投入され、従来は新函館北斗までの「はこだてライナー」を大規模な工事なしで大沼公園まで延長を可能とした。
苗穂運転所配置のものは小樽駅を越えて倶知安駅まで入線可能であり、この車両の投入によりキハ201系は廃車となる予定。

**名無し野電車区** · 2017/05/09(火) 14:22:34.07

えちごトキめき鉄道BECAT819系
大糸線北線をえちごトキめき鉄道に転換する際に投入される蓄電池電車。
ACUME801系ではなく原型であるJR九州のBEC819系をベースとした。
南小谷が直流糸魚川が交流のため本来交直両用にすべき所であるが、コスト上からと
南小谷構内に独立した番線として交流専用の充電架線にすることであえて
20KV60Hzの交流蓄電池電車とした。長野県内が中部電力の60Hzになる点もあった。
基本的に南小谷～糸魚川で使われるが一部は直江津まで直通する。
(その際梶屋敷から再度蓄電池駆動となる)
充電用架線は南小谷と糸魚川に作られるが、直江津と信濃大町にも作られる予定で、
大糸線の信濃大町以北の一部普通列車も蓄電池電車になる。
これにより大糸線はえちごトキめき鉄道大糸線となる。
捻出されるキハ120形は一部は山陰方面へ移動し、2両はひたちなか海浜鉄道に譲渡されると見られる。

**名無し野電車区** · 2017/05/10(水) 01:32:10.64

東武70080系

本線系でも地下鉄直通の着席サービスを実施する運びとなり、
6050系の後継も兼ねて製造された、70000系のＬＣ版

半蔵門線は混雑が激しく、要望が多かったが、東急側でダイヤにゆとりがないことから見送られ、
東急と縁を切ってダイヤが組みやすくなった日比谷線で行われることとなった。
ステアリング台車が導入されたのは、本家の70000系と同様であるが、
南栗橋以北のローカル運用で短編成が組めるよう、3＋4両の分割構造となったうえ、前面は貫通式となっている点が異なる。

通常は南栗橋－中目黒間のＨＴライナーおよび、南栗橋以北のローカル運用でクロス運用され、
それ以外はロングシートで運用されるが、
休日は、中目黒－東武日光間のＨＮライナーにてロングラン運用を行ない、特急を補完する役目を担っている。

**名無し野電車区** · 2017/05/11(木) 19:53:51.37

201系910番台
JR西日本で201系のチョッパ装置を試験的にIGBTチョッパに改造したもの。
チョッパ装置がIGBT素子のWCH100となった。
チョッピング速度が大幅に高速化されたため、主平滑リアクトルは不要となり撤去された。
チョッパ装置から人間の耳に聞こえない超音波を発するようになったため別名「超音波電車」とも呼ばれている。
当初は113系や103系の体質改善リニューアル工事での主制御器交換も念頭に入れていたが、費用が高すぎ没になった。

**名無し野電車区** · 2017/05/12(金) 01:34:07.40

ＪＲ東日本Ｅ521系

近年ＪＲ同士でノウハウを融通しあうケースが増えているが、
これは、男鹿線のＥＶ801系に続いて、ＪＲ西日本が開発した521系を、ＪＲ東日本が導入したもの。
新潟車両センターに配置され、白新・羽越線新潟―酒田および、485系の糸魚川快速の後継として活躍している。
ＪＲ東日本の一般車で初の転換クロスが導入されたことでも知られる。

仙台地区でも、東北仙石ライン（ＨＢ210はデッドスペースが多くて収容力が落ちることから、
石巻・陸羽東線に転用され、同ラインはデッドセクション方式に変更された）および、
黒磯直流化対応として1000番台が導入されたが、こちらは比較的近距離のため、
Ｅ721系に近いセミクロスに変更され、窓割も本来の521系と異なっている。

**名無し野電車区** · 2017/05/13(土) 19:05:02.97

サハ711
国鉄で711系900番台を3両編成化するために導入した付随車。
クモハ711-サハ711-クハ711を組んだ。
しかし見た目的にも走行性能的にもアンバランス（クモハが先頭だと冬季に空転を起こしやすかった、対策としてクモハ711の各軸前後に砂撒き装置を設けるという重装備となり台車がDD51みたいなごつい外観となった）なために早々に先頭車化改造されて連結位置が変更された。

**名無し野電車区** · 2017/05/13(土) 21:42:54.72

JR東日本E353系950番台
E353系量産先行車では空気ばねの制御による車体傾斜機構を搭載していたが、試運転において空気消費量が
想定以上となりとてもじゃないが量産車で使用するのは難しいとの結論に達したため
制御付き自然振り子に変更して再度量産先行車として製造された車両。
量産車におけるモハE353/E352の500番台は960番台、1000番台は970番台、2000番台は980番台に区分された。
制御付き自然振り子による試運転結果は良好だったため、量産は制御付き自然振り子とされた。

なお、量産先行車は一旦9000番台(モハE353/E352の番台区分は1000番台が元番号+8100、2000番台が元番号+7200)に振り直された後、
クモハE353・E352の電装解除・サロE353の普通車格下げ改造・6連2本への編成替え・ATC搭載などの改造を行い
クハE353-5000-モハE353-5000-モハE352-5000-サハE353-5000-モハE353-5100-クハE352-5000の6連2本とされ
大宮車両センターへ転属して185系ATC車を置換え、はまかいじに使用される。

**名無し野電車区** · 2017/05/13(土) 22:43:07.41

キハ22形900番台
JR北海道で札幌圏のラッシュ対策で試験的にキハ22を3ドア化改造したもの。
主に札沼線に投入。
しかし元々エンジンをぶら下げてる上にステップ付きのドアを取り付けたために台枠に補強材を入れる羽目になって重量が増大してしまい、対策としてエンジンをDMF13HS（250PS）に交換したという（横置きエンジンにすることで点検蓋を廃止し補強材を入れる目的もあった）。
強引な改造が災いし1両だけで終わった上に強度が落ちて老朽化が早まり早々に廃車された。

**名無し野電車区** · 2017/05/14(日) 15:19:23.07

キハ47-1100番台
本来北海道地区にはキハ40/48のみで47の配置はなかった。しかし札幌地区の混雑緩和策で
両開き扉のキハ47が求められ作られたもの。
本州用との違いはドア位置がキハ48と同じ位置に両開き扉にしてることと100番台同様の二重窓。
また3ドア化出来るよう予め作ってあること。
20両作られたが元々は10系及びキハ21/22の名目で札幌地区以外に8両は
何故か秋田に配備されて男鹿線で使われ、試験的には新津に配備されて
羽越・磐越西・米坂線でも使われていた。
昭和59年に全車両札幌に集結。それ以降札沼線で使われた。
機関はDML30系を350馬力に出力を下げたものだったためにキハ66/67を除き40系では最強を誇った。
民営化後冷房取り付けと3ドア化によりキハ470-3000-3100番台に改番。
なお改造前は新十津川にも入っていたが改造を機になくなった。
4両編成5本で組成(それ以上はキハ140系を増結)して使われ、札沼線電化まで全うする。
なお東日本大震災時に8両が救援車両として3年間のリースでJR東日本の小牛田に送られ、
仙石線や石巻線などで大活躍している。その後4両は買い上げられて再び新津へ移動した。
現在12両が札幌・旭川に6両ずつ分けられ、札幌は函館線と千歳室蘭線旭川は
富良野線で使われた後根室線用として有名な滝川～釧路の長距離普通にも充当されている。

**名無し野電車区** · 2017/05/14(日) 18:58:50.38

キハ22形1000番台
JR北海道でキハ22に更新工事を施工したもの。
エンジンがDMF13HSに交換された。
ドアがステンレスに交換され、初期車にあったプレスリブが無くなった。
エンジンの熱効率向上で暖房能力低下が見込まれたため、軽油燃焼式の補助暖房装置が取り付けられた。
床板が木張りからリノリウムに交換された。
一部の車両は天井にクールファンが取り付けられた。
一部は札沼線のラッシュ対策でロングシート延長やクロスシートの1+2化も行われている。

**名無し野電車区** · 2017/05/20(土) 09:41:49.80

小田急2000形(史実とは異なる)
1995年に10連2本が登場し、主に準急に使用された　この2本は試作車の要素が強い
その後1997～1999年に複々線化後の運用増で各停に使用される8連10本が登場した　
これらは当初2600形を追加で8連化する予定が予想以上にコストがかかった為、新車導入に変更となったものである
2000年に最終増備車として8連6本が登場し、2600形8連を置き換えた　なおそのうちの1本はVVVFが2666Fから流用されたものを搭載している
これをもって2000形の製造は終了し、3000形に移行した
現在は10連が他の10連と共通運用で、8連は3000形8連や1000形4+4連と共通で運用されている

**名無し野電車区** · 2017/05/20(土) 09:52:07.28

小田急1081F(史実とは異なる)
1993年に登場した10両固定編成で、行き先表示がすべてLED、SIVがIGBT、自動放送搭載、マップ式案内表示機など2000形の試作的要素が強い
また、他の10両固定編成が登場時は千代直対応だったのに対し、この編成だけは新造時から地上線専用となっている　
現在は他の10連と共通で運用されている

小田急1000形セミワイドドア車(1095～1099・1090F)
千代直をすべて10両固定編成にするため、1994年に登場した
機器類などは1000形と同じであるが、ドア幅が1.6ｍに変更され、これにより車端部の窓が戸袋窓のみとなった(運転台直後は1.3ｍのまま)
翌年登場の2000形への橋渡し的な存在となった　なお9本目で番号が1099となったため、10本目は1090と付番されている
現在は1091～1094Fと共に地上線専用に転用されている

**名無し野電車区** · 2017/05/22(月) 00:12:17.19

221系1000番台(史実の奈良新製配置車に相当)
大和路快速用に投入された221系で、環状線内のラッシュに対応して座席が1+2列になっている(後の223系0番台等とは配列が逆)
4連・2連とも13本ずつが奈良電車区に配置され、1989年3～7月に12本、1991年2月に予備車確保のため1本が製造された
現在は4連はそのまま、2連は網干から転入した0番台の中間車を組み込んで4連化されたが、中間の0番台の座席配列が2+2列のままなので先頭車と中間車で座席配列がそろっていない
体質改善後も扉間6列のままである(0番台は4+5列化された)

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 20:55:54.75

モハ152-800番台
国鉄が製造した153系の低屋根構造車。
155系とは異なり部分低屋根である。
臨時列車として中央本線に入線することを考慮した結果だが、元々勾配が苦手なためわずかしか製造されなかった。
身延線に入線可能なため急行「富士川」で多用された。

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 22:14:03.67

モハ163＋162－101
サロ163のみが新製されていた163系であるが、最終的に電動車が新製されることはなかった。
しかし165系に車両不足が生じ、急きょ153系の1ユニットが改造される事になり誕生した。
改造内容が検討された結果、当面抑速制御の必要性がないことから取り付け改造が見送られ、
MT54モーターへの換装だけにとどまった為、163系を名乗ることに
なお改造車であり、当初新製予定だった0番台とも設計思想が異なることから、唯一ながら100
番台を名乗ることになった。

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 07:06:15.81

モハ164+165-600番台
153系のモハ152+153を165系と同じ走行系に改造したもの。
153系としての原車号+600表示としている。
モハ152+153-26 31 35 37 39 44～48 50 53から改造された。
走行系は165系で抑速ブレーキ等付いているが種車の台車はDT32にはせずにそのまま使っている。
低屋根に出来ない(800番台が出来なくなるため)ために主に急行東海用に使われたが、
後に8両はアルプスに転用されたために低屋根にせずPS24に交換して使用された。
モハ152+153-48改造の617が三鷹で波動用に残ったのがJR東日本に残った唯一の153系であった。
モハ164+165-700番台
155系のモハ154+155を165系化したもので2 5 8が改造された。
改造に際し低屋根のままAU13E(モハ164はAU72)化されている。
松本に配備され、アルプスに使われたが老朽化が激しく信越口よりクモハ169+モハ168が
転入すると真っ先に差し替えられて廃車された。

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 14:14:29.74

215系リニューアル

湘南新宿ライン撤退以後、一般定期運用からも外されて、細々と通勤ライナーメインで活躍してきた215系だが
東海道線は宇都宮・高崎線よりも需要が旺盛で、私鉄の競合区間も多い
(特に小田急が複々線完成でラッシュ時でもロマンスカーが多く走るようになった)
ことから、ラッシュ時の輸送力やサービス確保のため、改良の上続投することとなった。
それに伴い、VVVF化のほか、不人気を補うため1F客室のグレードアップが行われた
（普通車は京急2100のような簡易転クロに変更、グリーン車はシートそのものは同一ながら、シートピッチが拡大されたほか、
各席にコンセントが設置された）
これに伴いシートと窓割は合わなくなったが、もともと眺望がいまひとつなため、割り切ったようである。

**名無し野電車区** · 2017/05/28(日) 19:35:57.46

117系1000番台
JR西日本で117系の主電動機をMT58に交換して120キロ対応化改造したもの。
381系用の高回転型モーターを採用することで120キロ運転を実現した。
しかしその代償でトルクが細く起動加速度が低下してしまった。

**名無し野電車区** · 2017/05/30(火) 16:57:51.36

つくばエクスプレスTX-8000系電車

つくばエクスプレスは開業以来、つくば発着列車用には一部車両にセミクロスシートを備えた、
TX-2000系を使用していたが、利用者の急増による混雑の激化からオールロングシートに改造されることになった。
だが、都内－つくば間の直通利用者や着席通勤志向の利用者からはサービス低下になることから、
つくばエクスプレスでも有料特急を運行することになり、有料特急用として登場した車両。
4両編成で性能はTX-2000系の2次増備車とほぼ同じであるが、車体はアルミ製の有料特急仕様となり、
回転リクライニングシート・モバイル用コンセント・デッキ仕切りなどが設置され、1・3号車には便所・洗面所も設置された。
特急は日中60分ヘッド、夕方30分ヘッドで運行され、途中北千住・守谷に停車する。
なお特急の設定に伴い、快速停車駅には新たに三郷中央・研究学園が追加された。

**名無し野電車区** · 2017/05/31(水) 10:20:26.05

>>238の続き（補足）
また、特急の所要時分は秋葉原－つくばが39分、北千住－つくばでは30分となっている。

**名無し野電車区** · 2017/06/01(木) 23:42:08.76

113系5900番台
JR西日本で113系5000番台の乗り心地を改善すべく台車を空気ばねのWDT21X/WTR62Xに改造したもの。
外観は153系用のDT24にそっくりであるが、空気ばねがダイアフラム式になっている。
乗り心地は大幅に改善されたが、上下の揺れ枕を新製する羽目になり改造に手間が掛かり試作で終わった。

**名無し野電車区** · 2017/06/02(金) 21:30:23.87

京阪2080系
京阪電鉄が製造した昇圧対応スーパーカー。
モーターの端子電圧を300Vとし、永久並列制御（昇圧後は永久直列制御）とすることで昇圧に対応。
昇圧はナイフスイッチの切り替えで簡単に可能であった。
回生ブレーキは回路が複雑化するため搭載されなかった。
当初は阪急3000系のようなおしどり式制御も検討されたが、昇圧すると偶数両編成しか組めないためモーターを変更することにした。
昇圧後もしばらく普通で使用されていたが、少数しか製造されなかったため保守面や運用面で厄介者扱いされ電装解除されて2600系に編入された。

**名無し野電車区** · 2017/06/06(火) 20:14:18.01

405系
国鉄が製造した103系の交直両用バージョン。
103系をベースに交流機器を搭載し、交流区間への入線を可能とした。
10両編成と5両編成があり、ラッシュ時に最大15両編成で運転される。
MGとCPは床下機器の関係上モハに搭載できず、クハに大容量のもの（MGは210kVA）をを搭載することで対処した。
製造費が高かったため少数で製造が中止されてしまった。

**名無し野電車区** · 2017/06/07(水) 19:52:02.23

E511系
JR東日本が開発したE129系・E721系の交直両用バージョン。
E129系をベースに交直両用とした。
黒磯駅のデッドセクション移設対策で導入。
黒磯駅を越えて宇都宮駅や日光駅にも入線可能である。

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 23:57:40.73

青い森鉄道　キハ100形

近年県境部分の金田一－八戸間の減便がひどく、
地元自治体や沿線高校から再度の運転間隔の短縮が求められていた。
そのため、当該区間を短編成化して、再度増発を行うこととなったが、
単行で走れる交流電車は開発途上であることから、
周辺のＪＲ非電化線と共用する形で、一時期伯備線高梁－新見間で行われたのと同様、
ＤＣの単行運転で実施となった。

当初は、新世代の電気式ＤＣの導入も検討されたが、
単行で走れる交流電車の開発が進み次第そちらに移行するのを鑑みて
暫定的な位置づけで、ＪＲからキハ100を譲受することとなった
（他線に電気式ＤＣを導入し、そこから捻出された車両を譲受している）。
電車と同様のモーリーを描いた外装に変更されたが、大湊線用の同系列と
共通運用(ＪＲ車が二戸まで入線したり、青い森車が大湊まで入線する)となっており、
自社で内燃免許を確保するのは手間がかかることから、
乗務員はＪＲに委託している。
一方でそのバランスをとるため、青い森701系が乗務員ごと弘前まで運転することとなった。

**名無し野電車区** · 2017/06/11(日) 00:08:43.94

青い森鉄道485系

絶賛増加中のインバウンドに、海外鉄道ファンも増えている状況を鑑みて、
「高度成長時代の日本」をテーマにＩＧＲの協力を得て、
旧東北線時代の特急を再現すべく、ＪＲのE657系をベースに、旧国鉄の485系を模して造られたもの。
山口線のオハ35系と違って、車体断面など主要部分はE657系のままであるが、
日本人のみならず、自国が豊かでなかった頃の日本の鉄道を体験できることから、
なかなかアジア人鉄ヲタにうけているようである。

なお、経営の厳しい青い森でこのサービスを行うにはハードルが高いことから、
同系は鉄道文化財団の関連会社であるRHCS（RAILWAY　HISTORICAL　CONTENTS　SERVICE）の
保有とされ、そこから青い森に委託という手法が取られている。
（東武博物館の8111Fと似たようなもの）

**名無し野電車区** · 2017/06/11(日) 01:35:11.39

伊予鉄道2700系電車
郊外電車用の700系電車の更新を目的に東武20070系電車の譲渡改造を行ったもの。
走行機器は制御機器を3000系電車同様東洋電機製造製2レベルIGBTに更新し、750/600Vでの運用とするため2387x・2587x・2687xの
各車両を電装解除したほかは種車の機器を流用した。
種車車号2187x-2287x-2387xの3両で組むA編成3本、2687x-2787x-2887xの3両で組むB編成2本、2487x-2587xの2両で組むC編成2本が改造され、
2187x・2887x以外の先頭車は廃車となる20050系から運転台関係機器を移設した。
車号は以下のように整理されている。
東武時代2A87D→伊予鉄27AD　

また、今回の改造で不要となった電気品は整備の上610系のVVVF化に使用されている。
(その結果、伊予鉄郊外電車は京王・TXに次いで全車VVVFとなった)

**名無し野電車区** · 2017/06/11(日) 13:34:05.65

阪急2100系2650形
阪急電鉄で宝塚線を高速化した際に最高速度80キロしか出ない2100系はダイヤ構成上の足かせとなるため、泣く泣く電装解除。
番号は原番号+550となった。
2000・3000・3100・5000系に組み込まれた。

**名無し野電車区** · 2017/06/14(水) 19:32:43.60

E657系1000番台
JR東日本が製造したE657系の4両編成バージョン。
4両編成に短縮し、先頭車はE353系と同等の貫通型とした。
片方の先頭車が半室グリーン車である。
いわき～仙台間の特急用に投入。
常磐線北部復旧までの間は暫定的に一部の「ときわ」で運転する。
2本繋げた8両編成や、10両編成と併結して14両編成での運転も可能。

**名無し野電車区** · 2017/06/17(土) 18:12:00.12

119系1000番台
国鉄で「するがシャトル」に投入された119系の歯車比を5.63に変更したもの。
119系は加速重視型で高速運転が苦手で、100km/h到達に2分以上を要したため歯車比を変更し高速性能の改善を図った。
改造の副次的効果で113系や115系と併結可能となったが、KE76×3のジャンパ連結器を増設したため前面がごつい外観となってしまった（お化けジャンパを用いる案も検討されたが没になった）。
211系6000番台が投入されると歯車比を戻したうえで0番台に復元され飯田線に戻ったが、KE76×3が残ったためすぐ見分けがついた。

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 00:26:17.24

平行世界モノ

JR九州/筑前参宮鉄道　611系電車

特定地方交通線に指定された国鉄勝田線だったが、沿線の志免・宇美両町の意見により第三セクター筑前参宮鉄道に引き継がれることとなった。
当初はレールバスを導入する計画だったが、都市計画の中で筑前参宮鉄道線の連続立体交差事業が持ち上がっていたこと、
国鉄末期でも朝ラッシュ時の列車は5～6両の気動車でないとさばけない状況だったため三セク化後に増発を検討していたこと、
そうなった場合二又瀬(篠栗線と勝田線の分岐点に設けられた駅。史実の柚須駅にあたる)～吉塚間で線路容量がオーバーすることが見込まれたこと、
二又瀬～吉塚間の高架・複線化は既存構造物(主に山陽新幹線高架と国道三号博多バイパス寺分高架橋)の関係から困難なこと
当面は国鉄から気動車の譲渡を受けて運行しつつ、筑前参宮鉄道を事業主体として篠栗線原町～吉塚(後に博多新駅)および筑前参宮鉄道二又瀬～上亀山(後に志免)の
地下新線による連続立体交差事業を行い、完成後に自社発注の新造車を投入することとした。
(篠栗線の連続立体交差事業も受託するため筑前参宮鉄道には県および福岡市・粕屋町、沿線の篠栗・筑穂・桂川各町の出資を得た)

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 00:54:25.66

>>250続き
電化完成を受けて新造されたのが611系電車である。
承継から5年後の1990年に篠栗・筑豊線と合わせて電化開業したため、JRが一括設計を行い0番台として3連12本、
筑前参宮鉄道が100番台として3連8本を当初導入。
JRが前年に導入した811系がベースとなったが当初からサハを省略した3連とされ、
JR車はサイリスタ位相制御を採用したが筑前参宮鉄道では交直流初のVVVFインバータ制御を採用した。
後にサハを増結し制御装置を813系同様のVVVFインバータに変更した200番台を増備し関門区間に投入した他、
2015年からはJR車についてIGBTインバータへの更新を含む大規模リニューアルが施工された。

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 01:58:54.26

>>250-251続き
筑前参宮鉄道　5000系
1995年に筑前参宮鉄道が福岡空港～上亀山間に建設していた支線が開業。この支線を介して福岡市営地下鉄空港線と相互直通運転を行うようになったため導入された。
市営地下鉄2000系をベースに次駅案内等を筑前参宮鉄道仕様に変更した程度で導入された。
(補足として筑前参宮鉄道区間は全区間直流電化。611系が導入されたのは将来の売却を見込んでのこと)
開業から20年が経過した2015年から順次行先表示器のフルカラーLED化、次駅案内の液晶モニター化などリニューアルが施工された。

JR611系1100番台
市営地下鉄との相互直通運転実施によって筑前参宮鉄道では保有全車両を5000系に置き換えることとし、余剰となった611系100番台はJRへ売却することとした。
売却によってJRへ移籍した車両は元番号+1000とされた。
当初は南福岡に配置され鹿児島本線主体で運用されたが、篠栗線区間の乗客増から後に直方へ転属となり、篠栗筑豊線の主に博多口で運用された。

**名無し野電車区** · 2017/06/19(月) 22:50:04.09

京阪2000系昇圧試験車
京阪電鉄で2000系スーパーカーを強引に1500V昇圧改造したもの。
阪急3000系のように各々の電動車を直列に接続して昇圧対応とした。
回生ブレーキは構造が複雑化するため撤去され、電気ブレーキ非搭載となった。
主電動機は375V対応のため絶縁強化しており、定格出力は108KWとなった。
4両1編成が試験的に改造されたが、2両の主制御器を精密に同期させなければいけない上に電制撤去で制輪子の摩耗が早まってしまい没になった。
その後は電装解除され2600系に編入された。

**名無し野電車区** · 2017/06/19(月) 22:53:22.88

>>253
訂正：主電動機は375V対応のため→主電動機は187.5V対応のため
追記：主電動機の電圧が低く8個モーター永久直列という東急7000系東洋車みたいな構成である。

**名無し野電車区** · 2017/06/21(水) 21:40:07.65

200系3000番台
JR東日本がJR西日本の「グランドひかり」に対抗して作った2階建て4両の200系で「グランドやまびこ」と呼ばれる。
200系2000番台をベースに側窓が大窓化された。
MT比が従来の200系と異なり12M4Tとなるため、限流値を高めに設定しており、主電動機は絶縁を強化したMT201Aを採用。
200系では初の食堂車も連結。
主に速達やまびこに充当された。

**名無しの証明** · 2017/06/24(土) 14:07:35.33

東武鉄道２００系
それまでの東武鉄道の特急用車両だった１７００＆１７２０系車両の台車＆モーターをリサイクルして生まれた急行「りょうもう」用車両としてデビュー。
車両は新製されたもので制御器は８０００系で実績があるバーニア式抵抗制御器に界磁添加励磁制御を合体させたもので回生ブレーキを使うことができる。
長年「りょうもう」用に使われてきたが１７００系＆１７２０系から譲り受けた台車とモーターが老朽化ですでに寿命を迎えたため、台車と走行機器を野田線用新型車の６００００系と同じものに交換される。

**名無し野電車区** · 2017/06/26(月) 03:13:08.99

28系気動電車
特にマニア向けの荒稼ぎ列車用に、新技術開発を兼ねて試作された編成である。
電気式気動車としての基本構造にパンタグラフ等を加え、電車としての運用も可能である。
キモイネ28型は、一等車クラスとして一両４室の個室のみを備える。
キモイシネ28型は、半室食堂車と寝台一室の組み合わせである。
編成の両端には、運転台の他に業務用室とロビーを備えたキモハヤ40型が連結される。

撮影向けには多少の人気があったものの、ほとんど誰も乗らず、結局、あっさり解体された。
なお、貨物列車に車掌車のように連結できる装備のキモイヨネ40型は、企画のみに終わった。

**名無し野電車区** · 2017/06/26(月) 22:03:20.73

阪急2600系
阪急電鉄で2100系を7000系相当の足回りに改造したもの。
2100系が最高速度が80キロで速度が出ないため足回り更新改造を行った。
回生ブレーキ搭載であるため、パンタ2基搭載が復活したが、部品枯渇のためか下枠交差型を搭載したのもある。
2000系全廃後も残っていたが、1000系が投入されるとあっさり廃車された。

**名無し野電車区** · 2017/06/28(水) 14:15:10.17

E997系
JR東日本が開発した「ソーラー電車」。
屋根上と車体側面全体にソーラーパネルを敷き詰めることで太陽光だけで走行を可能とした。

**名無し野電車区** · 2017/06/28(水) 20:55:13.98

キニ47
JR西日本でサイクルトレイン用にキハ47の座席をすべて撤去し、自転車固定具を設置したもの。
座席が無くなったため荷物室扱いで「キニ」を名乗ってる。
ローカル線で試験的に導入する。

. · 2017/06/29(木) 05:49:59.71

国鉄115系900番台/国鉄405系電車：
国鉄では板谷峠が直流電化されており、試験的に115系を投入したものの、東北本線が交流電化の為、仙台や郡山での検査で機関車牽引が必要となる為、交直両用で勾配抑速を付けた405系を投入する。
台車は仙台鉄道管理局での共通化の為、451/453/455系同様の空気バネ台車。
115系板谷峠試作編成については、小山電車区に転属。
405系は山形新幹線開通後は黒磯～仙台の運用に入り、701/E721系投入で勝田電車区に転属。
415系ステンレス車とE501系のローカル転用及びE531系増備で上沼垂電車区に転属して羽越本線の村上以北で運用。また、一部編成はトキ鉄に譲渡され、日本海ひすいラインで運用。

**名無し野電車区** · 2017/07/01(土) 02:01:23.20

>>257
ほとんど誰も乗らず、大半の車両があっさり解体されかけていたが、解体待ちだったごく僅かな車両に
目を付けたJR貨物が、長物も運べるよう改造する事になった。
そして誕生した形式がキモチヨイネ２８であり、一転好評な結果を生んだものの、すでにタネ車がなく
改造も１両のみに留まった為、中途半端な存在に終わってしまった。

**名無し野電車区** · 2017/07/01(土) 22:25:55.57

国鉄車両選抜総選挙
昭和58年に国鉄が行った企画で、ファン投票で選ばれた車両によるオールスター編成を
期間限定で走らせるために企画したもの。
通勤型は103系近郊型は113系及び115系急行型の165系と特急は485系で企画した。
103系が山手線京浜東北線と総武線で、113系は東海道線(総武快速・横須賀線は地下区間が
あるため見送られた)115系は高崎・東北線(トンネル断面が低いため中央本線は見送られた)
165系は急行アルプス東海に 485系は雷鳥東北特急に使われた。
103系ダントツトップ投票はクハ103-1だったが、次いで試作車モハ103/102ｰ902が続いた。

**名無し野電車区** · 2017/07/01(土) 22:34:18.21

>>263続き
113系は関西の極初期に集中したが、グリーン車にサロ110ｰ901とサロ112が選ばれる珍事も。
115系は0番台と300番台主体で非冷房車も得票に集めた。
165系は津田沼にあったクハ165ラストナンバー202とサロ165ラストナンバーの133をはじめ
モハ164ｰ500やクハ165ｰ3も選抜された。
なおアルプスは800番台が必須であるため、長野や松本車が多かった。
485系は当時ひたちに使われたモハ482/483やクロ481などキノコクーラーの初期車に集中した。
なお後に某アイドルグループで爆発的ヒットをし、今日某国民的アイドルグループを
プロデュースしている秋元康はこの選抜総選挙をあの総選挙イベントの原型にした。

. · 2017/07/02(日) 19:28:59.34

JR東日本/秩父鉄道/真岡鐵道ワム80000形
ワム80000形を各社がJR貨物から購入し、東武鉄道所有の大樹用C11への保安装置積載用控車。

JR東日本仕様：
・ATS-P/PS/SN（東）を搭載
・JR東日本仕様の保安装置を搭載
・燃料電池式電源を搭載

秩父鉄道仕様：
・秩父鉄道ATSを搭載
・秩父鉄道仕様の保安装置を搭載
・ディーゼル発電機を搭載

真岡鐵道仕様：
・真岡鐵道ATSを搭載
・真岡鐵道仕様の保安装置を搭載
・ディーゼル発電機を搭載

JR東日本サヤE230/サヤE231：
三鷹車両センターで500番台置き換えに伴い廃車になったサハE230とサハE231を大樹用控車に改造。相違点はD-ATC/ATACS/CBTC搭載。

JR東日本のワム改とサヤは高崎配属。秩父と真岡は各車両基地に配属。
JR高崎車はC58363のATS/ATC控車にも用いられる。

**名無し野電車区** · 2017/07/08(土) 20:53:52.40

209系700番台
JR東日本と第一興商が共同開発して作った「カラオケ喫茶トレイン」。
WiMAXにより通信カラオケを行うことで最新の楽曲を電車の中で歌えるようにした。
カラオケ機器は第一興商の最新鋭の「LIVE DAM STADIUM」を搭載しているが、電車に搭載するため振動対策でHDDがSSDに変更されている。
青函トンネルのカラオケカーで問題になった「通信カラオケが出来ず最新楽曲を配信できない」問題が解決した。
快速海峡のカラオケカーとは違いボックス構造ではなくオープン構造であるため他の乗客に歌声が筒抜けになる欠点はある。

**名無し野電車区** · 2017/07/08(土) 21:03:59.06

近鉄34000系
近鉄が開発した22600系ベースの「大人のスナックカー」。
軽食を提供するという本来の意味の「スナックカー」ではなく、ママがアルコールをカウンター越しに提供する。
当然ながら未成年者は乗車不可。
カラオケ機器はエクシングの「JOYSOUND MAX2」を電車搭載用にHDDからSSDに変更したカスタマイズバージョンを搭載し、通信はWiMAXを用いて近鉄全線で通信カラオケを可能とした。
車両開発にエクシングのJOYSOUND開発陣が関与し、22600系にJOYSOUNDの実機を搭載しカラオケを歌いながら近鉄線を試運転して問題なく動作することを確認したという。
この車両のためだけに青山峠にわざわざWiMAX基地局を設置し、副次的効果で近鉄特急全車にWi-Fiスポットを設置可能となった。
車両の特性上夜間にしか走行しない。

**名無し野電車区** · 2017/07/10(月) 20:34:16.27

733系9000番台
JR北海道が製造した733系の交流25000V対応試験車。
733系をベースに主回路を交流25000V対応としてDS-ATCと静電アンテナを取り付けた。
最高速度は140km/hである。
パンタグラフは2個取り付けられている。
北海道新幹線開業により従来の青函間の利用客がフェリーに流出していることが判明し、快速「海峡」の復活を模索し製造した。

**名無し野電車区** · 2017/07/12(水) 10:15:10.90

201系5000番台
323系の増備完了で奈良線に転属になった201系だが、ジェット音が酷く103系に続きまたもや環境省からクレーム。
急遽VVVF換装される。
結局なにわ筋線完成の2031年まで延命されることになった。

**名無し野電車区** · 2017/07/13(木) 20:58:55.21

阪急2500系
阪急が製造した2800系の神戸線バージョン。
神戸線の特急をセミクロスシートとすることで国鉄や阪神に対抗した。
しかしラッシュ輸送に難があり早々に3ドア化改造されてしまった。

**名無し野電車区** · 2017/07/21(金) 01:10:29.45

JR東日本南武線用増結車

・客扉は片側2扉で全長10m、ボギー車、片側運転台、連結面は貫通扉準備工事（非常用外開き扉を設置）
・客室が従来車両と比較し狭いため、密室感からの痴漢誘発を危惧して男性乗客優先として運用
（女性乗車は介助者等に限る）
・形式はクハヨ233形、既存のE233系編成にラッシュ時増結

**名無し野電車区** · 2017/07/21(金) 06:49:37.14

京成電鉄3400形3451～3491F
旧スカイライナーAE形の足回りを転用した3400形に続き、先頭がT車で京急に乗り入れ不可の
3600形も改装されることになった。
当時8両編成の組み換えが終わっており、8両編成6本先頭のみの6両が残っていたが、
Tc2両を運転台機器拠出のため廃車し、Tc3601ｰM3602ｰM'3603ｰTc3608の4両編成を千葉・金町用に転用。
残りを8両編成化した。
台車がFS047C/547Cに履き替えた。足回り制御器は種車の3600形からの再利用だが、
VVVF化出来るよう作られ、SIVは3700形と同一のに取り換えられた。
2012年よりAE100形の再利用品によるVVVF化を開始したが、この際空気圧縮機が
3050形と同一のに取り換えられた。

**名無し野電車区** · 2017/07/22(土) 21:10:45.87

サロ165-200番台
国鉄が製造したサロ165の110kVAMG搭載仕様。
MGが大型化されたため番台が分かれた。

サロ165-300番台
上記のサロ165-200番台とペアを組むことを前提に自車給電用の20kVAMGを撤去したもの。
急行「東海」に使用された。
後年大容量MGを搭載し200番台相当に変わった車両も存在する。

**名無し野電車区** · 2017/07/22(土) 21:12:34.15

【社会】「被害者遺族に代わって敵を討つという使命感に燃え、躊躇なくボタンを押すと決意した」元刑務官が語った死刑執行の瞬間
http://news.livedoor.com/article/detail/13340348/

＞（ある死刑囚は）仮出所した際、お寺の住職さんが身元引受人になり、自宅に下宿させ仕事まで
＞見つけてくれたそうです。その恩を仇で返すように、奥さんと娘さんを強姦・殺したのです。
＞これは許せん、被害者遺族に代わって敵を討ってやらにゃいかんという使命感に燃えました。

＞　「死刑廃止論者の弁護士さんが唆して、精神病を装って執行を免れようとしていた人もいました。
＞いよいよ執行の日、心配して見ておりましたら、本人は『執行か、そうかわかった』と、
＞素直に応じたんですね。こんなこと言ったら申し訳ないですが、朝から晩まで精神病を装っていた
＞あの姿は何だったんだろうかと、可哀想に思いました。彼は何も抵抗せず、堂々と逝きましたよ」。

**名無し野電車区** · 2017/07/23(日) 23:00:02.55

名鉄9000系
名鉄が開発したレールブレーキ試験車。
踏切事故が多発してることを受けてレールブレーキ装備を決断。
3300系をベースに電磁吸着ブレーキを装備した。
試験の結果減速度10km/h/sを叩き出したという。