西鉄天神大牟田線/太宰府線/甘木線76【宮の陣】©2ch.net
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■天神大牟田線
http://www.nishitetsu.jp/train/rosen/tenjin.html
西鉄天神大牟田線の本スレ。貝塚線は貝塚線スレで。
ダイヤ上は一体の太宰府線や甘木線の話題も桶。
基本sage進行で荒らし・煽り・厨房は単線区間の特急の如く華麗にスルー。
IAA、又は[いああ]ﾈﾀ厨、うどん厨、廃止厨、ＡＡ、ｺﾃ叩きも同様に。あくまでもマターリ。
「雨田」・「日帝」・「アベック」・「廃止」・「死ね」・「IAA」をNGワードに登録奨励。
前スレ
西鉄天神大牟田線/太宰府線/甘木線76【味坂】 [無断転載禁止]
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481338526/
※次スレが書きづらいIPスレで立ってしまっていたので、
従来通りのワッチョイ無し、IP無しを正当な次スレとして立てました。重複ではありません 柳川急行、花畑過ぎたら空席目立つな。昔みたいに久留米から各駅停車の方が良くないかね？ダイヤの都合問題あるなら大善寺から各駅停車とか。福岡18:36柳川急行なら大善寺19:26だから、仮に各駅停車しても柳川まで追い越されないし離合待機もない。 >>361
ラッシュ時ぐらいは柳川まで優等4本/h必要だろうに。
それに急行が通過する小駅の需要が対柳川より大きいわけでもないし。
利用率を上げる観点なら福岡13、43発の急行を柳川急行にしたがいいと思う。
>>362
同意。大橋に停めるんだし。 特急運用に3000使うなら青帯ラッピング引っ剥がして伝統の赤帯に。
シートもシックな赤、ブラウン系に換装希望。 試験場前って自動改札機は2機だが、その横にあるスペースを使えば5機くらいは設置出来そうだな。将来、駅利用者が増加すると見たてているのか？(流石に将来的に急行停車させるためではなかろう) >>361
花畑急行を柳川車庫まで回送するついでに乗っけてるだけだから 平日夜の上り柳川発福岡天神行普通(久留米から急行)ってまだある？ >>369
ないよ。
確か90年末あたりに柳川18:20くらいの6連普通があったが、
これが久留米から急行になっていたかは不明。
あと、土日ダイヤで柳川16:55くらいの福岡行き普通が久留米から急行はあった。ちなみに、5分前に福岡行き普通あり。(30分サイクルの) 西鉄は南海にそっくりだね
天神→難波
薬院→新今宮
大橋→天下茶屋
太宰府→住吉大社
朝倉街道→七道
三国ヶ丘→三国ヶ丘
小郡→泉大津
久留米→岸和田
柳川→泉佐野
佐賀国際空港→関西国際空港
大牟田→和歌山市
3000形は南海を走ってても違和感ないし 長崎ルート、佐賀空港で検索したら元JR九州社長が筑後船小屋から分岐し、柳川市内を通り佐賀空港、北上して佐賀駅のルートを提案してるんだな。
ルートをよく見たら柳川市の塩塚駅付近に駅設置もあるし、そうなればからの巣状態の柳川以南の活性化になるな。実現はほぼ可能性0だと思うが。 佐賀空港か4000m滑走路2本の九州国際空港に格上げ/24H空港になるならまだしも… 長崎県内8交通、ニモカ導入へ
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/06/17095223051606.shtml
西肥自動車（佐世保市）や県交通局（長崎市）、長崎電気軌道（同）など路線バス・鉄道の県内8事業者は16日、
運用する共通ICカード乗車券について、現行の長崎スマートカードを、
2019〜20年度に西日本鉄道（福岡市）のnimoca（ニモカ）へ切り替える方針を明らかにした。
02年導入したスマートカードのシステム老朽化を機に利便性向上を目指す。 西鉄は巨大バス会社だもんね。
JR九州バスはそこらへんのバス会社があちこちに点在して1つの会社になってるだけだもん。 >>377
国土交通省がICカードの導入時に10カードの相互利用を推奨していることもあり、
九州の事業者がnimocaを採用するのは、自然な流れかな？
九州外だと、函館市電・函館バスのnimoca導入例のように、
10カードの利用エリア外の事業者がICカード導入時にnimocaを採用することは十分に考えられると思う。
ICカードによる乗継割引を行っている事業者は増えてきているけど、西鉄バスのnimoca乗り継ぎ割引の実績は
強力なアピールポイントになるだろうね。 相互利用カードがほぼ使えない四国みたいなエリアも今後は今回の長崎みたいにどれかに転換していくのかな >>381
琴電イルカは片道利用可へ。
コトデンでSuicaやnimocaは使えるようになるが、逆は不可。ポインヨ特典はイルカのみ。 上り急行で宮の陣オーバーランして味坂で降ろされた日には… 筑後川花火大会の時は宮の陣も特急臨時停車じゃなかったっけ？ ダイヤ改正来たね
・大橋特急停車
・朝、夜に特急増発(1本は花畑行き特急)
・早朝に下り筑紫発大牟田行き急行(2両編成)新設
等が目玉かな。 >>394
天神駅に設置という事は酔っ払い対策か
人身事故対策なら急行・特急通過駅に設置した方がいいんだが
それだと設置数が多すぎるんだろうな もうちょっと太宰府急行増やしてやれよ。
昼間小郡急行二日市以南空気輸送やん。 >>395
PDFにもあるが10万人以上は設置しないとゆるさないぞって言われて仕方なくだろう JR西が六甲道や高槻に設置しているロープ昇降型ホームドアが正式に認められれば
簡易に設置できてドア数も関係ないからもっと普及するんだろうけどね 今回のダイヤ改正は大橋に特急停車がメインだな。あとは、朝、夜の急行を特急に格上げ。逆に言えば急行停車駅に関してはそのぶん減便？大橋に特急停車だから便によっては混雑具合がやばくないか？ 特急格上げ早朝夜間急行削るでしょ。
大橋駅平日朝夕ラッシュ混雑酷い｡ 二日市の客なら「1983年までの急行(その後にできた快急)」復活、二日市の次は大橋。
朝イチ上り特急は通勤客に加え、筑紫丘や福岡第一の通学生で激込必至。 大橋に特急が止まるようになるとどういうメリットがあるんだろう
大牟田側からの客が大橋で降りる需要があるのか
大橋で乗った客が天神にノンストップで行けるのがいいのか メリットは空港国際線へのアクセス。
始発の大牟田や新栄町からなら座れるけど、柳川や久留米から薬院、天神までの中距離客は座れない人多数で当然不満が募るから、特急専用車や指定席車導入も近いだろうね。 >>404
利用者数が久留米抜いて3万5千人いる。
特急停車で4万近くまで膨れるだろうな。長距離需要がある駅は福岡天神、薬院、久留米、(柳川、大牟田)くらいじゃないかな。大橋、二日市などは近・中距離需要な感じがする。それでも上記以外の駅の中では案外、下車客は多いが。 >>404
多分バストの連携強化のためでしょ
福岡市南部や那珂川町から天神方面へのバスを大橋打ち止めにしたり
福岡空港までのバス便つくったり
南のターミナルにしようとしてるんでしゃう >>407
>南のターミナル
http://www.asahi.com/articles/ASK1V4DJJK1VTIPE00P.html
これに書かれているな。大橋を今より発展させるなら大型集客施設必要だな。駅ビルはリニューアル程度だし。
**西鉄名店街はオアシス？って名前になるんかな。雑貨系の店も入れるらしいから、久留米にあるようかインキューブかな？ >>405
県南から空港国際線（国内線へは行かない）の乗換需要があるとは思えないけど。
（大牟田・久留米からは連絡バスがあるし、博多と太宰府を結ぶバスですら国際線から太宰府への乗車は少ない）
バスや不動産のために電車のダイヤを（悪いほうに）弄るのはやめてくれ。 停車駅が一つ増えると特急の所要時間はどれくらい増えるんだろう
2〜3分くらいか？ >>409
バスは渋滞の恐れがあるから、鉄道使うこと多いよ >>411
むしろ国内線に行くのに（天神で地下鉄乗換のため）
所要時間が延びて下り特急の席取り合戦が激化するのがなんとも。
一般に国際線より国内線の利用頻度のほうが高い人が多いわけで。 >>410
1分半。
試験場前、駅のでかさやホーム、駅周辺みたら急行くらいは停車してそうな雰囲気あるな。
朝の試験場前始発急行は当駅での利用者に加え、津福以南(大善寺であえて乗り換えなかった客含む)の客が2列整列乗車するが雰囲気あるわ >>413
1分半くらいなら別にいいや。大橋では降りる人よりも乗る人が多そう http://www.nishitetsu.co.jp/release/2012/12_080.pdf
これを見てもわかるように、大橋は元々特急停車駅に混じって主要駅扱いだし、列車発車自動放送だってある(急行停車駅以下はない)、駅や駅周辺を見ても特急停車は違和感ない。 >>414
10年ほど前と比較するとダイヤ改ごとに迷惑徐行増やされ
5分も既に所要時間が増えているけどな。 >>416
結構なお金かけて特急で58分を実現したのにな。 >>417
福岡ー大牟田は特急で60分
福岡ー柳川は特急で47分
みたいな時代あったな。90年代か。
大善寺、花畑と加わり、高架化事業もあって段々遅くなっちゃったな。
今後、高架化事業終わっても福岡ー大牟田60分を実現不可能なのかな。 60分にこだわる必要もなかろ。
だいたい大牟田まで特急完乗する客なんてまず居ないでしょ。 いや、きっかりダイヤというのは必要
例えば新快速は大阪ー京都間29分＋停車時間1分の30分で
大阪駅、京都駅発00分、15分、30分、45分発というわかりやすいダイヤで競合路線から客を奪ったからね >>420
＞大牟田まで特急完乗する客なんてまず居ないでしょ
情弱すぎる。普通に多く居る。 >>409
ガイジンはバスしか選択肢に入ってないようだけどね。皆一様にバスの乗り放題パスを握りしめて。
ガイジンがあれを窓口なんかで購入してる姿は見ないのに何故か皆持ってる。
旅行代金に含まれてて入国する時に配られるのかな？ >>405
一度、日中に大牟田->福岡間を特急で移動してみることをお勧めする。
曜日や時間帯にもよるけど、お昼前後の数時間は柳川や大善寺でようやく席が埋まり、久留米で立席客が出てくる位だぞ。
日中でも特急の利用客が多いのは二日市〜福岡間で、
特急の専用車両はともかくとして、特急に指定席を導入するだけの需要は無いな。
それよりも、花畑始発の特急を新設するか、花畑急行の所要時間を短縮させる方が、よほど効果があると思う。
指定席に関しては、名鉄でさえ特急の特別席は空いていて、日中は１日乗車券で自由に利用できる位だからね。 >>425
見方によっては日中は空席だらけでも、朝夕に埋まれば採算とれる証明でもあるのだが
日中の花畑特急こそ誰得だろ。 >>417
確かに。
高架化工事はスピードダウンが生じないように必要経費を原因者の県・市に負担させるのが筋なのだが、
現状では58分運転のための14億をどぶに捨てたようなものだ。
水都も8000改装に3600万円を投じて2年も足らずして交代するぐらいなら
当時増備途中だった3000をグレードアップ車として直接投入する発想はなかったのかと。
最近の西鉄は迷走しすぎ感が半端ない。 >>420
60分に拘らなくても1時間で行けるのか1時間以上かかるのかは速達性と言う意味でもイメージが変わってくる。
>>427
>迷走
2001年の大善寺に特急停車から特急停車可能のハードルが低くなった気がする。
それまでは福岡(薬院)-二日市-久留米-柳川-(新栄町)大牟田と大体ではあるが等間隔で結んでいた。正直、急行停車駅増加はあっても特急停車駅増加はないと思っていたし 補足。2001年ダイヤ改正は久留米以南の4連普通が日中ガラガラだから甘木-花畑 を延長させ、大善寺にて特急接続と言う形のダイヤ改正だったと記憶。 >>425
久留米から特急は座れないが、花畑始発の急行が使える >>428
水都の代替は早かったな。
8000の旅人はまだ安泰だったりしたら、いいなぁ・・・ >>427
観光列車という西鉄にとっては前代未聞の試みがうまくいくか様子見も兼ねて、
近日置き換え予定の8000形でとりあえずやってみた…のかもしれない。 衰退都市大牟田は、もう放置でいいだろう。JRは新幹線も通らない、快速しかないんだから。
久留米以北を重視して、花畑急行を特急に格上げして15分間隔の特急ネットワークにすればいい。
そして、天神二日市間の輸送も特化。
基本15分間隔パターンに変化させ、普通減便、急行（準急）に格上とか
1時間パターンでは天神二日市間を、特急4急行4普通4（現行 特急2急行4普通6）
などと妄想してみた >>435
大牟田にもJRの在来線特急あるよ、有明 というかそもそもなんであれだけで3600万円もかかるんだ
普通のラッピング＋内装ちょいDIY程度に見えるんだが >>427
>>437
阪急の京とれいんを真似して作ったはいいが大失敗した感じ
ダサい
お隣の会社の真似したってクオリティに勝てるわけないんだよ
かえって8000形の引退を早めたわ >>435
大牟田だけでなく柳川もあるから久留米以南もテコ入れは必要でしょ。
久留米以北を重視という割に筑紫・小郡・宮の陣あたりが不便になるし、
花畑特急なんぞ指定料金は払いたくないけど座れる速達列車が欲しい久留米人の勝手な自己満足だわな。
>>434
旅人はそうだけど水都投入時には8000形引退と観光列車を今後も運行する方針は見通せただろう。
水都には新車投入検討の新聞報道もあったのになぜこうなったのか。 >>425
ここ数ヶ月、大牟田から特急に乗車したのは何度かある(8時台〜13時台発)んだけど、確かに平日の日中は現状で充分な輸送力だね。
9時台ぐらいまでは新栄町でも着席競争があるけど、見た感じ柳川で埋まるケースが大半で、特に3,4人連れなんかは一緒に座れないから不満あると思う、3000系化で席数減ったし。花畑や久留米到着前の席移動激しいね。 特急大橋停車は車中のストレスを確実に増すし、中高年(中長距離)の電車離れにもつながる。
専用車や指定席導入前に水都で何らかの機運を作っておこという青写真じゃないかな。 JRが真面目なダイヤ組んだら西鉄からソコソコ奪えそうなのに >>439
皮肉にも3000形はもう入れない宣言した半年後だったからね… JRが特急を１時間１本でも復活してくれるなら西鉄使わないかも 西鉄の車両計画に関する無能さは昔からの伝統
100形
1941年にセミクロスでデビューするも、2年後の500連接車デビュー前には既にロング化されていた
500連接車
戦争の真っ最中の1943年に転換クロス装備の連接高速車両としてデビューするも、5年後の1948年には例のごとくロング化された
初代600
戦後の二枚窓流行時に戦前車両ような流線型フォルムはいいとして、1951年にロングでデビューするも1954年には逆にセミクロスへ改造
そして1961年の特急増発で窓の大きさが統一されていない中間車の増備に合わせ、逆に1300へと改番させられる >>446
ソラリア計画って車輌もビルも大失敗だよな
福岡駅が工事のために狭くなるから４扉車導入と言っておきながら
完成した福岡駅は以前の駅の工事中より狭いホームという・・・ｗ
それでいて車輌は３扉に戻すとかわけわかめ >>449
ホームが狭くなると言うより、暫定２線化で減便回避なら折返時間の短縮が必須で対策という感じ
>>450
まさにそのとーり。7050は南部600の置換前提で3ドアに戻して以降その流れを継承 5000が2連組めたら甘木線や久留米以南だけでなく貝塚線にも持って行けたのにね 西鉄の鉄道事業は無計画というより読み違いが凄まじい
高宮大橋のホームを12両対応で作るとかどれだけ需要を見越してたんだと >>455
読み違いの凄まじさは鉄道だけにとどまらないからな
ソラリアターミナルビルは駅、バスセンター、百貨店、専門店街を無理矢理押し込めたせいで窮屈な使い勝手が悪い駅ビルになったし
バスセンターの出入口をあんなところに作ったから高速バスが否応無しに天神の渋滞に巻き込まれてしまい
福北ラインや赤間急行を郵便局前で発着せざるを得なくなりひのくに号も発着順を博多BT先着に変えたし
特急の大橋停車も失敗臭がプンプンする 12両で動かしたことって過去に一度でもあるのかな
高宮大橋に12両が停まったことはお試しさえ一度もないんだろうか >>456
なにより天神大牟田線とか西鉄福岡（天神）駅への改称ｗ
天神ブランドを高めること＝西鉄の価値を高めること という図式に頼り過ぎ >>444
それでも8000水都改装後も3000の増備車は登場したわけでしょ？
増備車を水都専用車として投入することはできたはず。
>>449
工事中は他の駅で一般的な仮駅設置を行わなかった結果、何度ものりば位置の変更を繰り返すことになった。
ゼネコンが「全国でもこんな工事は他にない」と言うと
返ってきた西鉄首脳陣の答えは「人の流れが変わって天神の商人に迷惑がかからないようにするため」だとさｗ
駅利用客より天神の商人に迷惑をかけないことが大事だったらしい。
駅の位置を変えないをポリシーにしつつも、工事完了後に駅の位置が南下し地下鉄との乗換が不便になったことは内緒ｗ この会社は近頃どうも自分たちのことを首都圏の私鉄と勘違いしてるようだからな
インターアーバン？何それ？って感じだろう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
