【地鉄市内線】富山の路面系軌道 4【万葉線・TLR】 [無断転載禁止]©2ch.net [無断転載禁止]©2ch.net
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富山地方鉄道市内線、万葉線、富山ライトレール線についてマターリ語り合うスレのPart4でございます。
いよいよ新幹線開業を迎え、地鉄市内線も新幹線富山駅下までの延伸が実現し、
サントラムも第三編成が到着、あとは在来線の高架化を待つだけとなりました。
また、富山ライトレールは数年先の南北接続を控え、永楽町付近の道路拡幅・複線化工事
の着工を間近に控えています。
一方、高岡市では、万葉線高岡駅前延伸工事が完成、見違えるような近代的な駅に変貌、
さらに新幹線新高岡駅結節線や市内要部延伸線の計画が取りざたされている昨今です。
日本の裏側と言われがちな北陸で、福井とのダブルトップで、LRT建設のリーダー的存在として
日本中のLRT計画を牽引し、前例として、規範として、注目の的である富山県の路面系軌道線を
思う存分語り尽くしてまいりましょう。
◎過去スレ
【地鉄市内線】富山の路面系軌道 4【万葉線・TLR】 [無断転載禁止]©2ch.net
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【地鉄市内線】富山の路面系軌道 ３【万葉線・TLR】 [転載禁止]©2ch.net
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【地鉄市内線】富山の路面系軌道 2【万葉線・TLR】
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【地鉄市内線】富山の路面系軌道 １【万葉線・TLR】
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■関連スレ
富山地方鉄道・地鉄グループ31 [無断転載禁止]©2ch.net
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その他お気づきのスレ等ありましたら追加願います。 路面電車の南北接続は
同時に富山駅の東西分断でもあるんだよね。
ここも自由通路欲しかったなあ。 確かにそうだった
今は普通に線路の終端の先を歩いているけど
そこはあまり意識してなかった え？作らねーの？
仮に現状の通り抜け部分に横断歩道作っても無謀横断が多発して封鎖されるのがオチか
今ですら南口側の横断歩道はスマホ盲人が突入して電車が慌てる場面は見るわけで。 電車と歩行者の共存
それこそが真のトランジットモールなのだ
ようやく実現する ドラえもんトラム内装を新しく｜北日本新聞ウェブ[webun ウェブン] https://webun.jp/item/7619926 花のラッピング車両お披露目 富山ライトレール、富山北部高生デザイン｜北日本新聞ウェブ[webun ウェブン] https://webun.jp/item/7620516 >>789
あちこちのツイッターに載ってるね
予想より早くないか？ >>790
南北直通の試運転が来年2月からと発表されてたから、設備完成前に
車両だけ運んでライトレール区間で地鉄車両の試運転するとは思わなかったな。 9000はTLR0600と同一設計だから、構造の違うT100だけ試運転できればいいのかな？ >>792
ツイッター情報では、富山駅ー富山駅北仮電停間を係員が手押しで。 城川原電車区の拡張は必要ないんか？
それよりも城川原‐東岩瀬間の複線化を！ wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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＼ ､'､v三ﾂ /
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
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北陸新幹線を複数の車両基地が受け持ってるように、
ライトレール生え抜き組は城川原、市電組は南富山でないか？
違うかも知れないが >>802
始発の運用が楽だからという理由でいいんじゃねえの?岩瀬浜5時30分で南富山から
回すの大変だろ。 ライトレールはあまり事故は聞かないが市内線はしょっちゅう接触事故やってるから、
その影響で糞詰りになった時にどう対処するのか興味がある。 手前で全力加速してパン下げ惰行で強行突破みたいなのは有りだったかもな 富山ライトレールのキャラクター(鉄道むすめ)「岩瀬ゆうこ」、富山地鉄に合併後も引き続き使われるそうです。運転士か観光列車のアテンダントにでも転身するのかな… 8003の試運転があった。
あとはT-101だけだな。南北一体化に間に合うかな？ 新電停の名称は、
・オークスカナルパークホテル富山前
・龍谷富山高校前（永楽町）
だと。 運転士ってもう訓練してるのかな？
方や全線併用軌道、方や単線でしっかり閉塞保たれた路線なわけだが
いきなりお互いの路線乗り入れるには厳しいと思う ライトレールは開業前には万葉線で訓練してたと思うが、今回もそういった出向の研修はあったのかな。 ライトレール黄色編成が富山駅南口側へ試運転で乗り入れた 全線完乗オタはあの数十メートルのために富山まで来るのか
大変だなあ >>835
新幹線の敦賀延伸と同じタイミングで乗りつぶすんではないのか >>835
・富山引き込み
・高山本線→トミカ入庫便
・神通川架橋〜大学前までの複線化
・高岡移設
・福井駅前延伸
・田原町直通
・えち鉄福井高架（仮＋本の2回）全部乗ったよ。
当然ライトレール＋環状線＋北陸新幹線＋富山駅高架も。つーか多分最終章。
とさでん高知駅の60m延長だって乗ったし、今回も乗る。
ただ加越能鉄道→万葉線になったから乗り直すって人もいるからね。 運営が代わったら改めて乗りに行く輩なんて居るんだ？
イギリスだったら大変だな。本線系を運営してる会社が、
一定期間ごとに入札で決まるから。 昨晩セントラムがライトレール線に初入線したみたいね >>835
福井の駅前乗り入れと似たようなものだな 氷見線、城端線ＬＲＴ化検討
(西ー本音は廃線にしたい) 続報を待て
北日本新聞のウェブ版に第一報書いてある 路面電車はハードルはあれど道路予算にも手を出せるから
道路併用としてオーバークロス、アンダークロスという手もないわけではない。
そこは沿線自治体のやる気次第というところ。 >>846
かつて射水線の新富山や富山北口に駆け上がる箇所や国鉄を越えて一旦下がり八ヶ山まで駆け上がる線形とか見てるしな。
まぁそこらは見た目奇烈に見えて実は緩いのかもしれないが。
しかし庄川橋梁を渡ってから六渡寺に駆け下る坂道ながらガーダー橋である部分はしっかり33‰の勾配標があるし、
横の道路と充分に張り合っていた勾配であった。
能町口から新湊線と氷見線を連続で越えて米島口へと駆け下る部分は万葉線のハイライトだ。
片原町から大和跡付近(電停があるようだが私の記憶にはない)に登る区間は富山市内線でもとりわけ難所とされた安野屋や新富山、
(これはまだ実在の真偽が確定しないが)五福から呉羽山公園の峠まで国道を直登する延長区間があったとも云われている。
これは長嶋選手もビックリだし、カーマ前の無駄に道が広かった地点は電停を置こうとしたのではないかと若い時は確信していた。
(これは少し迂回してインクライン(つまりはケーブルカー)と連絡だったという説もある)。
こういった過去の資料を見てたら、過去の多少無理が利く車両であるなら50‰までは行けるんじゃないか？と思ってしまう。
もちろん今の軽量ながら出力だけはでかく空転滑走暴走必至なインバータ車両では即死するだろうがね。
かつての金沢市内線の兼六園下暴走転覆死亡事故を想起させる。鉄道はヒルクライムよりもダウンヒルが圧倒的に弱い。
しかし今なら電磁制動などで補完は出来よう。 しつこくてすまないが、富山市内線の呉羽山を乗り越え呉羽駅まで延伸する計画は森市長時代までバリッバリに残っていて、
就任当初は本気でやるつもりであった生きた構想だったのは公文書にも明らかである。
北日本新聞や富山新聞でもバックナンバーを漁れば幾らかは掘り出せるだろうが、まぁ富山県らしい“誇大妄想狂（利賀村が有名だが）”の一つと言える。
これで終わります。 >>850
そこな
ラッピング車両すら継続できない市がLRT化負担に耐えられるはずがない >>852
城端線・氷見線のあのラッピング列車も中途半端に終わったね。
もしも、城端線・氷見線がLRTされたらハットリくんラッピング列車やべるもんたはどうするんだろうか? 検討した結果、BRT専用道化に走るなんてことはないよな ｢万葉線やめるわ｣と高岡市が仄めかした時に｢っざけんなよー殺す気か！ざけんなハゲ！｣と
猛烈な反発を繰り広げたのが当時の新湊市(今は射水市）。
そして当時の新湊市も多大な割を食いながらも鉄路を死守したのが現在の万葉線会社である。
そりゃそうだろう、
富山側からの射水線はとっくに絶えていて辛うじてバスはあるものの富山駅から来るバスは
常に到着が30分オーバー(これは呉羽山公園までの大渋滞せいでしかない)であり県営渡船
(今もあるとは思うが(旧鉄路、旧国道として)かなりの高密度運行だったもので、
ライフラインである) には定刻通りには乗れないといった不満がかなり鬱積していて、そこで青天霹靂、新湊大橋構想と相成った。
つまりは、富山新港の性格にある。どでかい（主にロシアの）貨物船を出入りさせるために橋の高さがべらぼうに高い。
しかも冬季の猛烈な季節風により自動車歩行者までもが通行禁止となる超絶な帰宅困難橋として脚光を浴びた。
そして県は事実上の“港内海上県道”を、存続するに至り、
結果的には万葉線の越ノ潟駅までの鉄路も存続するに至り今のところは解決となっている。
ちなみに、日本海が壮絶に荒れた翌朝のたった4分ほどの渡船ランデブーは俺は大好きでありお薦めです。
もちろん危険です、船の知識のない方はご遠慮ください。 富山ライトレールの経験を生かして、沿線自治体の財政的円状のもと地鉄加越能グループならやれるだろう 候補路線なら。ＬＲＴと言うよりトラムトレイン化した方が良いんとちゃう？
https://www.youtube.com/watch?v=H0OqMlu2heA
ＪＲのボロキハなんかより全然速くて軽快なんだけど。 LRTって動力電気ってことなら今から電化工事すんの？
路線の維持という面で現行より安くなるイメージが全くわかない
バッテリー積むならコストが跳ね上がるだけ
富山港線は元々電化してた（降圧対応・変電所整備実施）のと距離も短いことで
増便と均一運賃・IC乗車券導入と一気に近代化できたが
氷見・城端線でこれらを実施するには課題があまりにも多すぎる >>860
吉備線も距離短い方
で人口規模がダンチ 蓄電池電車の実地試験も兼ねて作るんじゃ無いの？JR東と九州はやってるけど西はまだ試作止まりだし。
西の非電化区間で割と短距離の末端区間で近くに電化設備もある場所って案外少ないしな。 北陸新幹線方式で、沿線自治体も電化費用地元負担しろという事じゃないの？ JRが電化費用を負担しJRが高岡駅を大改修しJRが車両を購入しJRが運営しなさい 氷見線LRT化については、万葉線に運営を移管
越中中川、能町廃止して米島口から伏木に行けるようにして、氷見まで直通なんて想像する >>863
実地試験なら山口県の瀬戸内側にいくつか適当な場所あると思う
気候とかいろんな意味で
氷見線と城端線直通を謳う裏に
あいの風とつながる線路を断ち切りたいという思惑も
あるような気がする >>868
氷見線と城端線の直通目指すと最大のネックは高岡駅、コイツの高架化か乗り越し用の陸橋なりアンダーパスが必要でたとえLRT化でも回避出来ない
つまり南北直通なら地元が立体交差事業等で頑張る必要があり、北陸新幹線の時でもその費用を最短と言いつつケチって南に避けた程なのにやれるのかと
南北直通ならBRT転換、富山乗り入れ狙いならバッテリ駆動車投入であいの風に統合もしくは新たに三セク設置というのが現実的 陸橋作って高岡駅跨ぐんなら、氷見-城端よりは万葉線と城端線の方が多分楽なんじゃ無いかなあと思ったり。
まあ高岡駅の駐車場ぶっ壊さないと迂回強いられるけど。
これが出来るんなら、氷見線の方は高岡市内路線変更して万葉線に合流させればいい。ついでに市内アクセスにもなる。 吉備線LRT化でも国・岡山市・総社市・JR西の4者が負担することになってるが
氷見・城端線の場合、高岡・氷見・砺波・南砺の4市自治体の中で一番負担金が増えるのが
高岡市になりそうだから富山県を巻き込んで負担金抑える工作に出てるんだろ 氷見線と城端線をあいの風に移管し、高岡駅構内で平面交差ではダメなのか？
現在のあいの風ぼ列車密度程度ならできそうだがなあ
蛇窪や上野駅のようにうまくダイヤ構成すべし 訂正
＞現在のあいの風ぼ列車密度程度ならできそうだがなあ
現在のあいの風の列車密度・・・ 高岡駅をまたぐ高架駅を作って、そこに万葉線含む三路線集約してしまったらと思ったけど、航空写真見た感じだとそうそう上手くはいかんみたいな >>871
言うても毎時2本しかないからな
高岡との間をバスでピストンしたら？ >>874
寧ろLRT側の方が不味い
万葉線は15分間隔だかんね、平面交差なんぞヤバいで
ま、近鉄大和西大寺駅の信号係なら余裕だがw >>878
直通を1〜2本/hに絞ってもダメか？
それ以上の分は高岡折り返しで
現あいの風をアンダークロスするのが一番いい気はするけどなあ 架線レストラムにすればアンダークロスの断面高を低くできるな
つか氷見線や城端線に今更新駅作るほど駅間長い箇所あるのかと >>879
それだと意味ない
普通にバスで頻発してもらった方が良いし、既に加越能バスがそれに近いことしてる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
