【地鉄市内線】富山の路面系軌道 4【万葉線・TLR】 [無断転載禁止]©2ch.net [無断転載禁止]©2ch.net
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富山地方鉄道市内線、万葉線、富山ライトレール線についてマターリ語り合うスレのPart4でございます。
いよいよ新幹線開業を迎え、地鉄市内線も新幹線富山駅下までの延伸が実現し、
サントラムも第三編成が到着、あとは在来線の高架化を待つだけとなりました。
また、富山ライトレールは数年先の南北接続を控え、永楽町付近の道路拡幅・複線化工事
の着工を間近に控えています。
一方、高岡市では、万葉線高岡駅前延伸工事が完成、見違えるような近代的な駅に変貌、
さらに新幹線新高岡駅結節線や市内要部延伸線の計画が取りざたされている昨今です。
日本の裏側と言われがちな北陸で、福井とのダブルトップで、LRT建設のリーダー的存在として
日本中のLRT計画を牽引し、前例として、規範として、注目の的である富山県の路面系軌道線を
思う存分語り尽くしてまいりましょう。
◎過去スレ
【地鉄市内線】富山の路面系軌道 4【万葉線・TLR】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1483783440/
【地鉄市内線】富山の路面系軌道 ３【万葉線・TLR】 [転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1425898980/
【地鉄市内線】富山の路面系軌道 2【万葉線・TLR】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1387208193/
【地鉄市内線】富山の路面系軌道 １【万葉線・TLR】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347761962/
■関連スレ
富山地方鉄道・地鉄グループ31 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1479832917/
その他お気づきのスレ等ありましたら追加願います。 ライトレール黄色編成が富山駅南口側へ試運転で乗り入れた 全線完乗オタはあの数十メートルのために富山まで来るのか
大変だなあ >>835
新幹線の敦賀延伸と同じタイミングで乗りつぶすんではないのか >>835
・富山引き込み
・高山本線→トミカ入庫便
・神通川架橋〜大学前までの複線化
・高岡移設
・福井駅前延伸
・田原町直通
・えち鉄福井高架（仮＋本の2回）全部乗ったよ。
当然ライトレール＋環状線＋北陸新幹線＋富山駅高架も。つーか多分最終章。
とさでん高知駅の60m延長だって乗ったし、今回も乗る。
ただ加越能鉄道→万葉線になったから乗り直すって人もいるからね。 運営が代わったら改めて乗りに行く輩なんて居るんだ？
イギリスだったら大変だな。本線系を運営してる会社が、
一定期間ごとに入札で決まるから。 昨晩セントラムがライトレール線に初入線したみたいね >>835
福井の駅前乗り入れと似たようなものだな 氷見線、城端線ＬＲＴ化検討
(西ー本音は廃線にしたい) 続報を待て
北日本新聞のウェブ版に第一報書いてある 路面電車はハードルはあれど道路予算にも手を出せるから
道路併用としてオーバークロス、アンダークロスという手もないわけではない。
そこは沿線自治体のやる気次第というところ。 >>846
かつて射水線の新富山や富山北口に駆け上がる箇所や国鉄を越えて一旦下がり八ヶ山まで駆け上がる線形とか見てるしな。
まぁそこらは見た目奇烈に見えて実は緩いのかもしれないが。
しかし庄川橋梁を渡ってから六渡寺に駆け下る坂道ながらガーダー橋である部分はしっかり33‰の勾配標があるし、
横の道路と充分に張り合っていた勾配であった。
能町口から新湊線と氷見線を連続で越えて米島口へと駆け下る部分は万葉線のハイライトだ。
片原町から大和跡付近(電停があるようだが私の記憶にはない)に登る区間は富山市内線でもとりわけ難所とされた安野屋や新富山、
(これはまだ実在の真偽が確定しないが)五福から呉羽山公園の峠まで国道を直登する延長区間があったとも云われている。
これは長嶋選手もビックリだし、カーマ前の無駄に道が広かった地点は電停を置こうとしたのではないかと若い時は確信していた。
(これは少し迂回してインクライン(つまりはケーブルカー)と連絡だったという説もある)。
こういった過去の資料を見てたら、過去の多少無理が利く車両であるなら50‰までは行けるんじゃないか？と思ってしまう。
もちろん今の軽量ながら出力だけはでかく空転滑走暴走必至なインバータ車両では即死するだろうがね。
かつての金沢市内線の兼六園下暴走転覆死亡事故を想起させる。鉄道はヒルクライムよりもダウンヒルが圧倒的に弱い。
しかし今なら電磁制動などで補完は出来よう。 しつこくてすまないが、富山市内線の呉羽山を乗り越え呉羽駅まで延伸する計画は森市長時代までバリッバリに残っていて、
就任当初は本気でやるつもりであった生きた構想だったのは公文書にも明らかである。
北日本新聞や富山新聞でもバックナンバーを漁れば幾らかは掘り出せるだろうが、まぁ富山県らしい“誇大妄想狂（利賀村が有名だが）”の一つと言える。
これで終わります。 >>850
そこな
ラッピング車両すら継続できない市がLRT化負担に耐えられるはずがない >>852
城端線・氷見線のあのラッピング列車も中途半端に終わったね。
もしも、城端線・氷見線がLRTされたらハットリくんラッピング列車やべるもんたはどうするんだろうか? 検討した結果、BRT専用道化に走るなんてことはないよな ｢万葉線やめるわ｣と高岡市が仄めかした時に｢っざけんなよー殺す気か！ざけんなハゲ！｣と
猛烈な反発を繰り広げたのが当時の新湊市(今は射水市）。
そして当時の新湊市も多大な割を食いながらも鉄路を死守したのが現在の万葉線会社である。
そりゃそうだろう、
富山側からの射水線はとっくに絶えていて辛うじてバスはあるものの富山駅から来るバスは
常に到着が30分オーバー(これは呉羽山公園までの大渋滞せいでしかない)であり県営渡船
(今もあるとは思うが(旧鉄路、旧国道として)かなりの高密度運行だったもので、
ライフラインである) には定刻通りには乗れないといった不満がかなり鬱積していて、そこで青天霹靂、新湊大橋構想と相成った。
つまりは、富山新港の性格にある。どでかい（主にロシアの）貨物船を出入りさせるために橋の高さがべらぼうに高い。
しかも冬季の猛烈な季節風により自動車歩行者までもが通行禁止となる超絶な帰宅困難橋として脚光を浴びた。
そして県は事実上の“港内海上県道”を、存続するに至り、
結果的には万葉線の越ノ潟駅までの鉄路も存続するに至り今のところは解決となっている。
ちなみに、日本海が壮絶に荒れた翌朝のたった4分ほどの渡船ランデブーは俺は大好きでありお薦めです。
もちろん危険です、船の知識のない方はご遠慮ください。 富山ライトレールの経験を生かして、沿線自治体の財政的円状のもと地鉄加越能グループならやれるだろう 候補路線なら。ＬＲＴと言うよりトラムトレイン化した方が良いんとちゃう？
https://www.youtube.com/watch?v=H0OqMlu2heA
ＪＲのボロキハなんかより全然速くて軽快なんだけど。 LRTって動力電気ってことなら今から電化工事すんの？
路線の維持という面で現行より安くなるイメージが全くわかない
バッテリー積むならコストが跳ね上がるだけ
富山港線は元々電化してた（降圧対応・変電所整備実施）のと距離も短いことで
増便と均一運賃・IC乗車券導入と一気に近代化できたが
氷見・城端線でこれらを実施するには課題があまりにも多すぎる >>860
吉備線も距離短い方
で人口規模がダンチ 蓄電池電車の実地試験も兼ねて作るんじゃ無いの？JR東と九州はやってるけど西はまだ試作止まりだし。
西の非電化区間で割と短距離の末端区間で近くに電化設備もある場所って案外少ないしな。 北陸新幹線方式で、沿線自治体も電化費用地元負担しろという事じゃないの？ JRが電化費用を負担しJRが高岡駅を大改修しJRが車両を購入しJRが運営しなさい 氷見線LRT化については、万葉線に運営を移管
越中中川、能町廃止して米島口から伏木に行けるようにして、氷見まで直通なんて想像する >>863
実地試験なら山口県の瀬戸内側にいくつか適当な場所あると思う
気候とかいろんな意味で
氷見線と城端線直通を謳う裏に
あいの風とつながる線路を断ち切りたいという思惑も
あるような気がする >>868
氷見線と城端線の直通目指すと最大のネックは高岡駅、コイツの高架化か乗り越し用の陸橋なりアンダーパスが必要でたとえLRT化でも回避出来ない
つまり南北直通なら地元が立体交差事業等で頑張る必要があり、北陸新幹線の時でもその費用を最短と言いつつケチって南に避けた程なのにやれるのかと
南北直通ならBRT転換、富山乗り入れ狙いならバッテリ駆動車投入であいの風に統合もしくは新たに三セク設置というのが現実的 陸橋作って高岡駅跨ぐんなら、氷見-城端よりは万葉線と城端線の方が多分楽なんじゃ無いかなあと思ったり。
まあ高岡駅の駐車場ぶっ壊さないと迂回強いられるけど。
これが出来るんなら、氷見線の方は高岡市内路線変更して万葉線に合流させればいい。ついでに市内アクセスにもなる。 吉備線LRT化でも国・岡山市・総社市・JR西の4者が負担することになってるが
氷見・城端線の場合、高岡・氷見・砺波・南砺の4市自治体の中で一番負担金が増えるのが
高岡市になりそうだから富山県を巻き込んで負担金抑える工作に出てるんだろ 氷見線と城端線をあいの風に移管し、高岡駅構内で平面交差ではダメなのか？
現在のあいの風ぼ列車密度程度ならできそうだがなあ
蛇窪や上野駅のようにうまくダイヤ構成すべし 訂正
＞現在のあいの風ぼ列車密度程度ならできそうだがなあ
現在のあいの風の列車密度・・・ 高岡駅をまたぐ高架駅を作って、そこに万葉線含む三路線集約してしまったらと思ったけど、航空写真見た感じだとそうそう上手くはいかんみたいな >>871
言うても毎時2本しかないからな
高岡との間をバスでピストンしたら？ >>874
寧ろLRT側の方が不味い
万葉線は15分間隔だかんね、平面交差なんぞヤバいで
ま、近鉄大和西大寺駅の信号係なら余裕だがw >>878
直通を1〜2本/hに絞ってもダメか？
それ以上の分は高岡折り返しで
現あいの風をアンダークロスするのが一番いい気はするけどなあ 架線レストラムにすればアンダークロスの断面高を低くできるな
つか氷見線や城端線に今更新駅作るほど駅間長い箇所あるのかと >>879
それだと意味ない
普通にバスで頻発してもらった方が良いし、既に加越能バスがそれに近いことしてる >>880
架線レストラムなんかあるのかと思ったら台湾の高雄にそれっぽいのがあるのね
しかもここは元非電化貨物線を転用した奴だから結構参考になりそう >>880
駅間距離だけ考えるなら、結構作れそうだけど
利用者によっては駅までの距離が短くなるし >>883
作れなくはないけど、万葉線の経営に悪影響及ぼしそうなのが悩みどころ >>867で万葉線問題は解決
能町〜高岡間をJR貨物に移管すれば高岡貨物問題も解決
ただ、路面系スレで言うのも何だけど
高岡駅の構内改良して
新型気動車投入すれば良いだけにも思うのだが
逆に万葉線を高岡駅〜米島口と能町口〜越ノ潟に分割し
後者は低床ホームを高床ホームに改築して氷見・城端線経由で新高岡まで
直通させた方がまだ現実的な気がする >>885
実は能町から分岐してる貨物線は旅客営業してたという事実
当時加越能鉄道だった万葉線が営業するのに伴い旅客営業を廃止したと >>886
高岡軌道線開通当時の事業者は加越能鉄道ではなく富山地方鉄道。 S23.4 地鉄高岡〜米島口〜伏木港 開通
S25.10.1 加越能鉄道設立
S26.4.1 米島口〜新湊 開通/国鉄、新湊線旅客営業廃止
S34.4.1 地鉄、高岡軌道線を加越能鉄道に現物出資(譲渡)
>>887
細かいけど勉強になるな ライトレールの地鉄吸収って
最初から規定路線だったのかな？
富山港線は元々地鉄だったわけだし。 会社の吸収は知らないけど、だいぶ前に、南北繋がればパスカは消えてえこまいかに統一の予定、だから、富山市の職員証は、パスカじゃなくてえこまいかになった、と聞いた。 呉羽延伸が行われる可能性は低いと思うが、
今やるなら五福茶屋町呉羽本町を拡幅するより、駅北から赤十字の近くを通って
北代綾田線の野町合流計画に沿って呉羽駅北に至るほうがやりやすいような気がする >>892
そのコースの方がやりやすいかもしれないが
需要があるのかどうか >>89
上滝線の方は何の動きもないし、もう立ち消えになったんじゃないのかな？ >>897
旧大山町選出の市会議員や支持者らは、
まだ諦めてないと思う。
議員が公約に掲げている。鉄道はド素人だけど。 西富山構想も速星構想も過去に幾度も出たが、最大の敵は富山大学。 >>902
富山と高岡を結ぶ加越能鉄道高速鉄道線が計画されていたけど、並行在来線の北陸本線(現在のあいの風)が複線電化された事や、自家用車の著しい普及など、情勢の変化により、1971年に計画は白紙撤回されて、未成線となったんだよね。
https://i.imgur.com/7gGHb9d.jpg 予定では、電鉄富山駅を起点として、富山市街地を松川右岸の高架線、安野屋を経て神通川を渡り、新富山、富山大学の南側、寺町を経て呉羽山をトンネルで抜け、花ノ木、中老田、黒河、太閤山、水戸田、庄川を渡り、蓮花寺、大野、新高岡駅というルートとなっていたそうです。 >>899
以前にも市内線との直通が検討されたことがあり、上滝線の架線電圧を600Vに降圧して市電の7000形での試運転も行われたが、勾配のため7000形では運転不能という結果に終わったみたいだね。 >>904
25年くらい前に一度だけ呉羽山の西側から太閤山あたりまで自転車で走ってみたが、
途中に1箇所だけ島式ホームのような構造物が自転車道のど真ん中に鎮座していた
(そして自転車道はそこだけ二股に分岐していた)
記憶があるが、未だにありゃ何だったのか解決には至っていない。
本当に未成ホームであるなら激萌えなのだが、何やらポンプ室か何かの電気設備の小屋みたいなのが乗っていたように思う。
地鉄はあまり単純な島式ホームの離合駅は好まないが、加越能鉄道には普通にあったからなぁ。 駅の予定地だったんじゃない？
休憩所になってたと思ったけど変わったのかな
自転車で太閤山ランドに行く時よく通ったけど、富山離れてからだいぶ経つからなあ まぁ南富山も島式だけど…
つか“大加越能鉄道構想”って笹津経由で庄川町まで繋ぐ構想ではなかったか？
そして石動まで出て後は概ね現在の北陸新幹線のルートで金沢へとってやつ。
そして石動分岐で羽咋まで突っ走る。ありゃまた別か
どっちみち石動でスイッチバックが必要になるわな。 >>910
しかしまあ、壮大やな
その構想の大半は高速道路とかバイパスで代替された感がある >>910-911
http://www.pr-tym.com/2010/kaetsunou/kaetsunou.html
高速新線のほうは当初の計画では二塚以降はほぼ北陸自動車道沿いに見えるな
どっちにしろ今の倶利伽羅より更に南側を鉄道で越えるのは諦めたってことか 高速鉄道といってもあくまで大正や昭和前期頃のカテゴリであって、
路面電車よりは幾分速くて、鉄道省や国鉄の客車鈍行よりも幾分速いってだけのものだしなぁ…
路面軌道として出発し、国鉄の急行列車に惨敗していて利用者数が低迷していた初期の京急や京阪みたいなイメージだろう。 地鉄の特徴として、仕様がどうであれ可能な限り共通運用ってのがある。
7000は岩瀬浜にも行くだろう。 >>917
ATSは廃止してトロコン使用の特殊閉塞らしいが
要するに普通の路面電車と同じ仕様 ATMくらいサクッと付けちゃえよ、冷房化した時よりは大掛かりな工事でもないだろ あ、ATSな、素で間違い。
つかかつて車内にトラムカードの自販機あったろ、あれくらいの筐体にATS装置余裕で収まらないか？ 7000はブレーキの改造がめんどい
8000の方がまだマシ >>923
7000形は自動空気ブレーキだよね？8000形からは電気指令式ブレーキだけど 7000て本気出したらどれだけ速度出るの？完全平坦直線区間をフルノッチで。
蛇行動が発現するのが結構早めなイメージだから限界まで行けないかもだが。 7000と8000は乗り入れないって鉄道ニュースにあったな ATS- SW載せないと7000形・8000形の富山港線の乗り入れ無理みたいだね あくまで併用軌道に生きる！というスタイルもそれはそれでカッコイイか >>929
ATSもだが、営業運転で60km/h出せないと無理だろ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
