JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.74©2ch.net
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アーバン地区・瀬戸大橋線など14府県を駆け巡る223系ファミリー。
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223系の先輩、221系。
関空快速・紀州路快速の0番台、2500番台。
新快速の1000番台、2000番台。
マリンライナーの5000番台、JR四国5000系。
福知山地区のワンマン対応の5500番台。
221系との併結や、丹波路快速を中心に福知山まで走る6000番台。
2010年度より活躍中の225系。
2014年度より製造を開始した広島近郊227系。
両運転台の125系。
交直流の521系。
これらの車両、これらの走る路線、これらの走る路線の駅について語ってください。
前スレ
JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.73
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1479619940/ ※2000番台五次車と2000番台六次車については、発注〜製造のタイムラグの関係からか並行製造された模様。
●125系について●
一次車……2000台一次車に準拠（小浜線電化用、8両）
二次車……2000台二次車に準拠（加古川線電化用、4両）
三次車……2000台四次車に準拠（湖北地区直流化用、6両）
※ニ次車は網干総合車両所加古川派出、その他は敦賀運転派出に配置
●521系について●
1次車……223系2000番台四次車と同世代、機器は683系2000番台2次車に準拠(滋賀・福井県内専用、10両)。
2次車……機器は683系4000番台に、吊手・手すりは225に準拠。
車側灯、縦長タイプ(敦賀〜金沢用、20両)。
2A次車……乗務員室ドアが225系と同じ窪みなしになる(40両)。
ダウト。
主要電機品は521系1次車に準拠（但しモニタ制御装置に運転状況記録機能を付加）。
オフセット衝突に備えて車体強度を向上。
つり革及び握り棒の変更。
化粧室拡大（バリアフリー対応）。
床材変更（オレフィン→塩ビ）。
駐車ブレーキ本工事。
放送装置変更（車内／車外／車内・車外）。
3次車……前面が225系ベースのデザインに変更
先頭車前面に既存車両(223/521/207)で試作試験を行っていた転落防止用板を初搭載(制式形は着脱可能)
＊1次車は福井地域鉄道部、2次車は金沢総合車両所配置。2A次車は分散配置となり、金沢に10両、福井(敦賀)に30両。
2015年にあいの風とやま鉄道に16本、IRいしかわ鉄道に5本を譲渡(2次車3本、3次車2本)。
3次車は敦賀配属で2013年に38両。2014年に4両。 ●225系について（223系との相違点）●
デザイン：(E257系+新型はまかぜキハ189系)÷2のようなデザイン
前面：クラッシャブルゾーン設置・HIDライト・貫通・ワンマン準備
車内デザイン：ブラウン基調
窓：扉間３枚、うち１枚大型でブラインド用仕切りあり
案内表示器：321系と同じ向き・同タイプのLCDディスプレイ×6機搭載
車両構成：0.5Mによる全車電動車構造
パンタグラフ：シングルアームパンタ搭載
価格：１両あたり平均１億5000万円程度
●バリエーション●
0番台：主に東海道線用で最高速度130km/h
8両編成( I編成 ) 6両編成( L編成 ) 4両編成( Y編成）
5000番台：主に阪和線や環状線用で最高速度120km/h
6000番台：0番台を221系性能にした上で基本福知山線（JR宝塚線）仕様で最高速度120km/h
●225系の導入線区。0番台110両、5000番台116両の内訳●
0番台
京都線・神戸線・琵琶湖線・山陽線・北陸線・赤穂線・湖西線・草津線・JR東海米原〜大垣間
5000番台
環状線・阪和線・紀勢線（周参見）・関西空港線・梅田貨物線
6000番台
福知山線（JR宝塚線）・東海道本線 ●521系についてその2●
2014年度に521系2連×2本を投入（2013年11月北國新聞）。
2015年3月の北陸線金沢以東三セク化までに北陸線の車両の3分の2程度を新車に置き換える方向で検討（2012年5月社長発言(実施済み)）。
北陸線金沢以東の三セク化時に475系を521系に置き換え。
北陸線金沢以東三セク化時に、あいの風とやま鉄道に521系2連×16本と413系3連×5本を譲渡、IRいしかわ鉄道に521系2連×5本（うち3本は2次車、2本は3次車）を譲渡。
あいの風とやま鉄道は2017年度から2022年度までの6年計画で、2両編成の新型車両を5編成導入すると発表。
521系か523系かは不明。
●221系について●
2013年1月から体質改善工事開始。約8年かけて全編成に施工予定。
●227系について●
2014年度から2018年度にかけて広島地区に投入。
投入両数は2連42本、3連64本の276両。
山陽本線、呉線、可部線（2015年度以降）で運用。
115系等、大多数の国鉄車を置き換え。
第一陣は秋より試運転を開始。
2015年春より山陽本線白市〜岩国間と呉線広以西で営業運転開始。 227初めて乗った
なんかVVVFのくせに加速遅いね、あまり飛ばさないし
内装は225にエンジ色を足したような感じで良い
外観が私鉄みたい、貫通枠があるせいかな
瑞風は宮島口に停車するのか、瑞風乗車位置があったわ 227は今のところ115性能で走らせてる
再増備が完了すれば変わるでしょ >>10
やっぱりその辺の車両と比べると今の車両は手間いらずなのかな 227系は岡山の路線記号とラインカラーが現状では入っていないらしい。
そのため岡山管内完結運用はラインカラー・記号なしの普通表示で運転している。 エエ加減に大和路線大和路快速〜区間快速を平野駅に停車させろ！
応じなければ新幹線の無人駅の自動改札突破して多額の被害与えるぞ！ そのせいで乗り遅れたら15分待ち、平野駅通過の快速等ばかりで鬱陶しい！
平野駅は沢山乗り降りで混雑する。 >>19
一方谷町線平野駅からは7分ヘッド。
JRは叩き潰されるやろ！ ああ、文の里行きがほぼなくなったから平野駅も間隔短なったんか 今度復活するときは毎時8本から毎時4本になる時だなw 221系のカタログスペックの加速度2.5km/h/sは無茶し過ぎじゃね？
新快速ではこれでよかったが加減速の多い快速運用ではモーターが過熱してしまうとかで限流値変えて2.1km/h/sに下げられたようだが文献に乏しい
同じ足回りで尚且つMT比1:1の311系は軽量ステンレス車体だが2.0km/h/sと控えめな設定である
223系0番台は2.1km/h/sとデビュー当初の221系よりへぼい まだ最初は快速運用中心で、ある程度の両数が揃う
と本格的に新快速運用へ進出して快速が減り、増備
していくと新快速と快速が運用上で混じってきて、
そこでついにモータの熱容量が問題となり、加速度
を抑えることになったのではなかったかな。 変電所がショボイからね
そのくせして103や201の6連は3.2km/h/sだし
国鉄車のほうが速いやん 要りもしない高加減速は、乗り心地の悪化と立ち客の安全性にマイナスなだけ。
付け加えれば、直流モーター車と交流モーター車を起動加速度だけで比較するのは
ナンセンス。 冷却の問題って電車・気動車、特急・各駅を問わず問題になるけどそんなにシビアなもんなのか？
新性能化から50年経ってまだこれか >>27
201系の6連4M2T編成は2.8km/h/sじゃなかったっけ？
まあ、それでも西の中では速い方ではあるが >>27
駅間距離の短い路線で使うことが前提の通勤形電車と、駅間距離の長い路線で使うことが
前提の近郊形電車の起動加速度を比べられましても
103系や201系なんか高い起動加速度の代償に、高速域の加速が悪いと評判の221・223系にすら
引き離されるぐらいの高速性能しか持ってないじゃん 電車は自動車のように変速機もなくギア比は固定だし
しかし新幹線のN700系は凄いと思うところ >>32
ギア比変えて走らないのか？
乗ってるとガクンと変速する衝撃があるけど >>29
221系は基本が国鉄設計のMT61型モータ120kWで、
保証される熱容量としての出力と、221系に求めら
れた性能（MT比など）を、JR他社の同時期に登場
した系列と単純に比べたら、2.5km/h/sという起動
加速は最初から無理があったっぽい。交流モータを
インバータで回す時代になって、インバータがIGBT
素子までくると、省エネルギと高加速や高速が両立
するようになってるね。いまはむしろ回生ブレーキ
の高効率化とモータ出力の関係が言われてるな。 >>33
戦後、歯車比を低速域と高速域で可変できる電車が
国鉄で考えられたけど、構造が複雑になる機械装置
を増やしたくないし、ディーゼルカーみたいにする
とエネルギ効率が落ちるし、実現せずに終わった。
交流モータもインバータで回す時代になって、そう
いうことも大きな問題にならなくなったなぁ… >>30
201系4M2Tは2.8km/h/sだったね。150kWモータを
積んだ直流電車って国鉄の通勤型・近郊型では異例
だしなぁ。
>>31
201系はともかく、103系や205系だと、JR神戸線・
JR京都線用223系の方が全速度域で大きな加速力を
持っているんではないかな。6M2TくらいまでM車を
増やしたら、国鉄通勤型の方が起動加速で勝るかも
しれないけど。 >>25
そうそう、223系0番台の6両は本来ならば、基本と
なる207系1000番台と同じ3M3Tとしたかったけど、
当時の貧弱な阪和線の電力設備に合わせて、2M4T
にするしかなかったんだって。223系2000番台6両
なら3M3Tにできたはず？…2編成6M6Tの5280kW
は当時の変電所だとしんどい？ユニット表示灯5つ
最大の原則を変えたくなかった？ もし全ての221系を4連化して京都支所に転属したら61編成になる。
195両が余るな。 >>38
201系のモーターは150kWだが、その分性能がよかったかといえば一概にそうとも言えない
抵抗制御であれば抵抗フルステップに達してから特性領域に入るまで界磁を徐々に弱めて
その間モーターの最高出力を発揮するが
201系は一段弱界磁なので最高出力に達するのが界磁の切替直前と特性領域に入る直前しかない
そもそも201系のモーター出力が大きいのは回生時にパンタ点電圧が上がりすぎないようにするためだしな >>41
もともと偶数両しかないのに、残りが奇数両という
のはおかしいよ（笑）怪しいから4両61編成っての
も検証しないけど、221系は474両だから、残りは
230両だよ…
>>42
日中の東海道・山陽緩行線が201系で統一されて、
串刺しダイヤが解消されたわけだけど、120kWの
205系が後から混じっても問題なかったからなぁ…
もちろん150kWという大きめの出力は、安定した
回生ブレーキのためでもあったんだろうけど、そも
そもは、定格速度を上げても加速性能を落とさない
ためというのが設計の第一義だね。そういう意味で
は、やっぱり4M2Tで2.8km/h/sの担保になってる。 それじゃ321と207もも2.8km/h/sにしないと 通勤型電車の話ばっかりすると怒られそうだけど…
321系は、住吉変電所新設・魚住変電所強化の前に
設計されたから仕方なくT車を挟んだものの、弊害
が出て、ブレーキ制御が完全な0.5M車の前提だった
から安定させるのにソフト変更が大変だったとか。
T車を挟まない状態だと、323系と同じで2.8km/h/s
は達成見込みなんだろうけど、1C2Mの実質3M4Tで
は厳しいかもね。207系は0番台が当初2.7km/h/sと
されてたものの、ピーク電力が大きかったからか、
1000番台と併結・混結させると同時に2.5km/h/sへ
少し抑えてるな。つまり、321系はT車連結の事情
で、207系はピーク電力過大で、2.8km/h/sとするの
は無理っぽい。 323系と同じというよりは、225系と同じ、って言う
ほうが妥当かな。 まあ消費電力よりモーター出力の方が大きかったら永久機関が作れる訳だから、加速を上げる為に出力を上げたらそりゃ変電所への負荷も増えるわな 223系J編成は3M3Tにしても良かったのに
但しこれだと2本連結の12連だとユニット表示灯が足りなくなるか
V+V+Vは6M6Tになるためユニット表示灯が足りず1ユニット作動しないとか誤解する人がいるがモニタ装置を見ると全てのM車が作動しているようである >>48
モニターで動作状況確認できるなら
ユニット表示灯要らなくないか？ グラスコックピット化して、物理的なLED表示を減らせばいいよ >>49
当時のモニターはあまり信頼されていなかったし、応答性も悪かった 207の０番台でユニット表示灯無くなったのに1000台で復活したところを見るとやっぱりモニタ頼みは何かしらの問題があったんだと分かる >>48
V編成を3つつなげるのって、逢坂山トンネル・東山
トンネル対策で、中間の編成に乗務員が必要になる
からイレギュラーなんだよね。変電所の増強が一旦
完了したいまなら、J編成が3M3Tでも問題なかった
んだろう。
>>53
加速が鈍いとかは、GTOサイリスタ素子のゲートを
制御する電源がダウンしたとかが多いため、重故障
として上がってこない？ならばモニタリング画面や
ユニット表示灯を注視しなきゃ仕方ないな…CCOS
は自分で解放するから、運転士も自分で意識するの
で当該の表示灯が点いてなくって当然だけど。 >>43
>474両
4両118編成
>230両
211系みたいに中間車を先頭車を改造した場合
4両58編成(うち2両が先頭車)
4両176編成に組み替えて京都の115系・117系を
置き換える >>56
タブレットのスピーカーにマイク近づけてるだけなので、聞き取りにくい 差込じゃないのか
タブレットのマイクジャックにズボっと差し込む感じの
ラジオのスピーカーにマイク近づけるとか昔良くやったなｗ音声が遠くに聞こえる
そんなアナログな事を パソコン通信で黒電話の受話器に音響カプラ当てて…いやなんでもない（藁 ほらまた禿げのオッサンがしゃしゃり出て来たじゃないの 225ｰ100番台も追加キボンヌ
いまだにU編成に当たった事無いんだが… 223系1000番台は20年経ってるが過走行が祟って225系に置き換えられて廃車されそうだな
新快速で酷使されて走行距離が長くなってるはず タブレット導入でいらなくなった旧式の運転支援装置は鉄道イベントで売られるのだろうか >>65
インバータ更新して225モケット化して湖西線で大事に使いますので >>69
ついでに行き先と種別幕フルカラーLED換装してほしいな 全検29-6表示のモハ224-5140が川重にいたらしい >>65
台車やモータが681系と同等の設計だとか、もとから
130km/h運転が前提だし、ある程度の経年で221系の
ように快速運用へ回ることなく、20年以上経ったいま
でも2000番台と同様、新快速混みで普通に使われてる
な。車両制御装置など機器は準備されてたけど、車体
は震災後の急ごしらえだから、その辺は気になるね。
それでも、0番代と並行で更新工事を受けて、現状と
変わらず網干本所の223系として運用されるのでは。 >>68
カーナビモドキというかベースは旧三洋のゴリラでなかった？ なんかツイッターのスジ交換垢に"223系 幡生入場"なんて情報出てるけど
コレただの脱字?それとも本当に回送あるんかな? 福知山線脱線事故後に順法闘争とかいって新快速を130キロから120キロに下げる行為はしなかったな
国労が残ってたらやってたはず
JR北海道が事故多発で減速ダイヤ改正を行った さらに特急の140km運転も中止したな相次ぐ車両の火災事故で 最高速度を下げるんじゃなくて余裕のあるダイヤをくむ必要があるのじゃ。
西はアーバンに関して整備をケチることはせんから最高速度を下げても
安全性は変わりはしないのじゃ。
むしろ回復の機会を失って運転手さんを追い詰める逆効果しかない
全くの素人の思考じゃ。 インバータ車に関してはモータの大出力化をコツコツ
進めてきたから、回生ブレーキが安定しやすい効果が
出て、他の大手民鉄と比べると減速度が比較的大きい
設定にできているね。あとは、変電所の強化も進んで
きてるから、加速性能が向上できれば、運転士の負担
も減らしつつ、さらにダイヤの余裕を生めるかもな。 >>80
いい歳したおっさんが素っ頓狂な呼び方して恥ずかしいと思わないの？
ましてや日本の恥の売国奴元県議会議員の名前を使うなよ。
そんな酷い蔑称で呼んだら電車が汚れる。 >>76
青函の140km/h運転は中止しなかった
青函以外の140km/h「計画」が中止 せめて221系に落書きしろやDQNめ・・・
もしくは単色の113系か >>83
こういうのは落書き部分にぼかしを入れないとダメ
芸術とヌかす犯人が喜ぶだけ
芸術なら夜中にコソコソしないで堂々とやればいいんだが
あと落書きで済んで良かったが
もし爆発物を仕掛けられたらと考えたら
セキュリティ面で甘いと思う 鉄道敷地内への侵入が容易であることを露呈させてしまってますね >>87
爆破されたら電車の運転滅茶苦茶なりそうやな >>89
日本だって50年前は山陽や近鉄で爆破テロがあった筈なのに
このセキュリティの甘さは何なんだよと 菖蒲池で〜大和西大寺を走行中に４両編成の8000系が爆発
過激派によるテロ
その爆破された車両は修理改造されて今も現役ｗ >>90
あれだけの原発事故起こしても忘れるお国柄ですからｗ そんなにセキュリティ甘いなら今度近くの電車の車庫深夜に忍び込んでみやうかな？ まぁステンレスで塗料ののりが悪いからだいじょうぶじゃない?
アメリカに輸出する車両も落書き対策でステンレスにしてるっていうね >>99
阪神も近々同じやつを導入するようだね。
近鉄車だけ自動放送で阪神車のときは肉声だからな。
ただ四ヶ国語の自動放送は放送長いったらありゃしない
何が爺ちゃんパウダーココリコ毛生えただ、嫌というほどニダニダて中国語韓国語を聞かされてる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
