京阪のダイヤや車両計画を考える Part25 [無断転載禁止]©2ch.net
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このスレッドでは、主に敗京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に敗京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
ただし、荒らし三兄弟（こんぷのひらこん、憂国の記者、バリサク・シチサン(=工藤大介)）の書き込みは歓迎しません。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。 近鉄vs京阪
大阪に３つのターミナル駅を持つのが近鉄。
市役所前の地下にある小さな駅をターミナル駅と呼ぶのが京阪。
大阪・阿倍野に日本一高いビルを建てたのが近鉄。
京都駅前に景観を損ねるタワーを建てたのが京阪。
沿線に有名な観光地が多くあるのが近鉄。
沿線にこれといった観光地がないのが京阪。
急勾配の峠道を高速で走るのが近鉄。
河川敷をチンタラ走るのが京阪。
大阪・京都の地下鉄に車両が乗り入れるのが近鉄。
大阪・京都の地下鉄に客を奪い取られるのが京阪。
新幹線の京都駅に直結しているのが近鉄。
新幹線の京都駅へ行くには乗換が必要なのが京阪。
ノンストップ特急を廃止して便利になったのが近鉄。
ノンストップ特急を復活させても便利にならないのが京阪。
駅舎が立派な近代建築なのが近鉄・宇治(山田)駅
駅舎の上をJR線がオジャマ虫しているのが京阪・宇治駅。
他社線（阪神・地下鉄）からも直通電車が走るのが近鉄。
自社線（宇治線）から直通電車を走らせないのが京阪。
プレミアム特急しまかぜで成功しているのが近鉄。
プレミアム特急車両で失敗しそうなのが京阪。
怪しい萌えアニメに媚びなくても経営できるのが近鉄。
響けユーフォニアムに媚びなければ経営できないのが京阪。 近鉄vs京阪
大阪に３つのターミナル駅を持つのが近鉄。
市役所前の地下にある小さな駅をターミナル駅と呼ぶのが京阪。
大阪・阿倍野に日本一高いビルを建てたのが近鉄。
京都駅前に景観を損ねるタワーを建てたのが京阪。
沿線に有名な観光地が多くあるのが近鉄。
沿線にこれといった観光地がないのが京阪。
急勾配の峠道を高速で走るのが近鉄。
河川敷をチンタラ走るのが京阪。
大阪・京都の地下鉄に車両が乗り入れるのが近鉄。
大阪・京都の地下鉄に客を奪い取られるのが京阪。
新幹線の京都駅に直結しているのが近鉄。
新幹線の京都駅へ行くには乗換が必要なのが京阪。
ノンストップ特急を廃止して便利になったのが近鉄。
ノンストップ特急を復活させても便利にならないのが京阪。
駅舎が立派な近代建築なのが近鉄・宇治(山田)駅
駅舎の上をJR線がオジャマ虫しているのが京阪・宇治駅。
他社線（阪神・地下鉄）からも直通電車が走るのが近鉄。
自社線（宇治線）から直通電車を走らせないのが京阪。
プレミアム特急しまかぜで成功しているのが近鉄。
プレミアム特急車両で失敗しそうなのが京阪。
怪しい萌えアニメに媚びなくても経営できるのが近鉄。
響けユーフォニアムに媚びなければ経営できないのが京阪。 近鉄vs京阪
大阪に３つのターミナル駅を持つのが近鉄。
市役所前の地下にある小さな駅をターミナル駅と呼ぶのが京阪。
大阪・阿倍野に日本一高いビルを建てたのが近鉄。
京都駅前に景観を損ねるタワーを建てたのが京阪。
沿線に有名な観光地が多くあるのが近鉄。
沿線にこれといった観光地がないのが京阪。
急勾配の峠道を高速で走るのが近鉄。
河川敷をチンタラ走るのが京阪。
大阪・京都の地下鉄に車両が乗り入れるのが近鉄。
大阪・京都の地下鉄に客を奪い取られるのが京阪。
新幹線の京都駅に直結しているのが近鉄。
新幹線の京都駅へ行くには乗換が必要なのが京阪。
ノンストップ特急を廃止して便利になったのが近鉄。
ノンストップ特急を復活させても便利にならないのが京阪。
駅舎が立派な近代建築なのが近鉄・宇治(山田)駅
駅舎の上をJR線がオジャマ虫しているのが京阪・宇治駅。
他社線（阪神・地下鉄）からも直通電車が走るのが近鉄。
自社線（宇治線）から直通電車を走らせないのが京阪。
プレミアム特急しまかぜで成功しているのが近鉄。
プレミアム特急車両で失敗しそうなのが京阪。
怪しい萌えアニメに媚びなくても経営できるのが近鉄。
響けユーフォニアムに媚びなければ経営できないのが京阪。 近鉄vs京阪
大阪に３つのターミナル駅を持つのが近鉄。
市役所前の地下にある小さな駅をターミナル駅と呼ぶのが京阪。
大阪・阿倍野に日本一高いビルを建てたのが近鉄。
京都駅前に景観を損ねるタワーを建てたのが京阪。
沿線に有名な観光地が多くあるのが近鉄。
沿線にこれといった観光地がないのが京阪。
急勾配の峠道を高速で走るのが近鉄。
河川敷をチンタラ走るのが京阪。
大阪・京都の地下鉄に車両が乗り入れるのが近鉄。
大阪・京都の地下鉄に客を奪い取られるのが京阪。
新幹線の京都駅に直結しているのが近鉄。
新幹線の京都駅へ行くには乗換が必要なのが京阪。
ノンストップ特急を廃止して便利になったのが近鉄。
ノンストップ特急を復活させても便利にならないのが京阪。
駅舎が立派な近代建築なのが近鉄・宇治(山田)駅
駅舎の上をJR線がオジャマ虫しているのが京阪・宇治駅。
他社線（阪神・地下鉄）からも直通電車が走るのが近鉄。
自社線（宇治線）から直通電車を走らせないのが京阪。
プレミアム特急しまかぜで成功しているのが近鉄。
プレミアム特急車両で失敗しそうなのが京阪。
怪しい萌えアニメに媚びなくても経営できるのが近鉄。
響けユーフォニアムに媚びなければ経営できないのが京阪。 近鉄vs京阪
大阪に３つのターミナル駅を持つのが近鉄。
市役所前の地下にある小さな駅をターミナル駅と呼ぶのが京阪。
大阪・阿倍野に日本一高いビルを建てたのが近鉄。
京都駅前に景観を損ねるタワーを建てたのが京阪。
沿線に有名な観光地が多くあるのが近鉄。
沿線にこれといった観光地がないのが京阪。
急勾配の峠道を高速で走るのが近鉄。
河川敷をチンタラ走るのが京阪。
大阪・京都の地下鉄に車両が乗り入れるのが近鉄。
大阪・京都の地下鉄に客を奪い取られるのが京阪。
新幹線の京都駅に直結しているのが近鉄。
新幹線の京都駅へ行くには乗換が必要なのが京阪。
ノンストップ特急を廃止して便利になったのが近鉄。
ノンストップ特急を復活させても便利にならないのが京阪。
駅舎が立派な近代建築なのが近鉄・宇治(山田)駅
駅舎の上をJR線がオジャマ虫しているのが京阪・宇治駅。
他社線（阪神・地下鉄）からも直通電車が走るのが近鉄。
自社線（宇治線）から直通電車を走らせないのが京阪。
プレミアム特急しまかぜで成功しているのが近鉄。
プレミアム特急車両で失敗しそうなのが京阪。
怪しい萌えアニメに媚びなくても経営できるのが近鉄。
響けユーフォニアムに媚びなければ経営できないのが京阪。 >>68
対岸2社がこれとほぼ同じパターンなんだよね
萱島問題さえなければ最適解に近いと思う >>74
寝屋川市まで複々線の場合萱島〜寝屋川市間で内･外線を入れ替えないと、
結局寝屋川市折り返しの設定が難しくなって
萱島問題が寝屋川市問題にとって代わられるだけになるな。 >>75
そもそもの話、駅から離れた車庫に最大の乗務員拠点があって、その輸送を前提に組まれてることがなぁ
当然と言えば当然な話だが 中之島線なんか作る金があったら、寝屋川市高架化の際に複々線延長までとはいわずとも
阪急三宮みたいな二面三線にできんかったのか よし、寝屋川方の車庫引込線を少し延長した上で、淀屋橋側からも入出できるようにして、2面3線の駅にしよう 枚方パークの敷地を枚方車庫にして、光善寺まで複々線にすればw
勿論、萱島は準急通過で…
枚方パークの代替地は寝屋川車庫の敷地。 今の京阪線だと諸問題がどうしても解決できないから
新しく大阪京都間に新線を作ってみてはどうだろう >>68 >>74 >>75 >>76
いつも同じことを書いて ひんしゅくを買っているのだが、寝屋川信号所と萱島駅を結ぶ
Ｂ線の線路を、淀駅と淀車庫間の線路と同じようにする。
つまり同じ線路を、上りと下りの両方向で運行できるようにすれば、萱島問題は解決する。
萱島駅〜寝屋川信号所間をピストン運転するだけで、乗務員の輸送が可能となる。 つくづく萱島は不憫な子だな。
まぁ淀屋橋側から守口乗り換えで萱島までだと、どうしても時間かかるイメージがあるから、優等列車の停車を考えたくはなるが、
かと言って萱島自体の乗降客は多くはないし。
むしろ古川橋や大和田のほうが需要はある。
いっそ近鉄や南海方式で、駅での緩急接続ではなく、古川橋に準急停車し、代わりに萱島停車を廃止。
前後の駅へは後続の普通に乗ってもらい、普通のみの停車駅からは普通に乗って、
古川橋で後続の準急に乗ってもらう方式もなくはないが、馴染まんだろうなぁ。
香里園の高架化の際に、京都方に電留線を2本接地できれば、寝屋川車庫運用を考えてもなんとかなるが、土地が確保できるかどうか。 寝屋川市と香里園の間に新駅つくって
乗降客を分散させれば
寝屋川市に多くの優等を停める必要無くなるよな
むしろ萱島の方がいろんな意味で重要だろ 今さら基本的なことかもしれないんだけど
なんで萱島止めが絶対に必要なの？
萱島か寝屋川市からマイクロバスかなんかで乗務員を輸送するわけにいかないの？
淀止めがなくて萱島止めが必要な理由を教えて欲しい 淀止めもあるだろ
萱島の様に終日設定されていないだけで >>87
絶対ではないけど現状、というか高架複々線化と車庫を移設してからそれが最適と判断されてるからだろう
複々線終端で車庫が近接という運用拠点であり入出庫と折り返しが可能
上り側は準急が各停になり普通の一部は旅客需要的にも線路容量的にも不要
下り側は準急が優等となるので普通を増発
逆に萱島止めをやらない理由がある？
複々線外側が緩行で折り返し可能とかいう結構理想的な構造だし >>87
萱島止まりが多く、淀止まりが少ないのは社員数が寝屋川のほうが桁外れに多いから。
萱島は寝屋川列車区（運転士・車掌）プラス検車・工場（検査係・作業員）
淀は検車（検査係）だけ
列車区（運転士・車掌）は中書島駅構内 >>90
淀から歩いて車庫に行く運転士と車掌が多いのはなぜだい？ >>91
出庫しに行かないといけないだろ
あるいは入庫して歩いて帰ってくるか >>90
萱島は利用客数的には大したことないが運転上重要な駅だと言うことがわかった。
乗務員輸送や車両運用の関係上萱島折り返しは廃止できないのが現状。
普通萱島行きが走らない休日の午前中などは区間急行を運転してまで対応している。
>>86
それはあったらいいと思った…。
もしあったらイオンモール寝屋川は来店客が増えて閉店しなかっただろう。
駅名は北寝屋川かグリーンシティになるだろう。
後者の場合は駅名標も緑色にするとか。 寝屋川のイオンは建て替えのための一時閉店だぞ
あと、休日朝の上り区急は入庫運用みたいなもの
因果が逆で、区急があるから通し普通を設定することがてきている >>94
名目上は、な。
現状、建物は放置されたままに見えるし、敷地が大して広くないから、でっかいものは作れないし… 香里園ー北寝屋川間を複々線にして、特急退避ロスの縮減…
あまり効果ないか というか、各停のどちらかを寝屋川-萱島間で下経由にして寝屋川信で運転停車、乗務員交代乗降させれば、日中萱島止まりを設定する必然性はゼロになるんだよな。 乗務員運用の都合だけじゃなく、車両運用の面でも必要でしょ
無かったら無駄に回送しなきゃならなくなる >>98
普通は中之島で枚方市発が枚方市行き、萱島発が萱島
行きで折り返しているので
枚方市〜中之島の普通の車両交換は回送を出さないと無理で
車両交換を目的に萱島行きを設定しているようには思えません >>77
> 中之島線なんか作る金があったら、
中之島線と阪神なんば線は府の補助を受けた、ある意味コマル中之島線とかコマルなんば線と言えるようなスキームで作られた路線。下手すりゃ鴨東線より先に京阪的には償還終わるレベル。
線増は補助金外になる寝屋川市駅の高架化と訳が違う。淀の高架化で線増になったのはJRAがお金出してくれたから。 >>101
まぁ、だからって中之島線は作って良かったか？…って話ではあるけどね w >>101
なんば線は神戸方面〜生駒・奈良方面などを直結する新たな大動脈の地位を確立した一方、
中之島線はなぁ… 中之島線はある意味大阪市営地下鉄の路線だった方が良かったかも。
既存地下鉄各線と通し運賃になり利用しやすくなるし。
中之島以西に延伸すれば此花区にとっては初の地下鉄路線となる。 >>104
自局路線のどれともマトモに連絡しない地下鉄路線ねぇ…。 >>104
堺筋線方式か。
ならばいっそ京阪本線を中之島ー天満橋ー三条にして、淀屋橋ー天満橋間を市営地下鉄扱いの上、淀屋橋近辺をやり直して梅田まで直通させたほうがよくないか？
御堂筋線は梅田ー淀屋橋間が1番混むから、混雑緩和にもなるし。 >>106
どうやるんだよ？
淀屋橋から梅田方面に直角に曲がれと？ 中之島線の現状なんてできる前から容易に想像できたのになんで大金かけて建設したのか
まあ色んな圧力があったんだろうけど
阪神西大阪線が西九条止まりの時にこれと繋げて相互直通してればそれなりの価値はあったが
近鉄に先を越された以上建設する価値は無し >>108
先超されたって？
尼崎からなんばまで初めから(1959年）阪神が免許とってたんだが？ >>108
そら上下分離で、京阪にとって大きな負担にならないし
天満橋折り返しの糞詰まりも解消できて言うことなし。
まあ客が増えればさらによしだったんだが。なにわ筋線でも待ちますかな。 >>107
天満橋から先、北浜方面を今より大深度のトンネルに作り変え。
北浜はほぼ現在地、淀屋橋は肥後橋ー淀屋橋間に移設。
そこから四ツ橋筋を北上(大深度)。
大阪北駅で阪急に乗り入れ。 中之島線専用スレがあるので簡単に書くが
・駅名の認知度が低くて、分かりにくい駅名（特に渡辺橋）を変更する
・御堂筋線淀屋橋駅と、京阪大江橋駅を結ぶ地下通路を整備する
これが出来ないことには、話にならない。 >>115
赤字じゃないかと思うけど、実際どうなんだろうね。
もしアレで黒字なら、上下分離方式でさえあれば何をやっても
怖いもの知らずだよなぁ。 10002Fの7連化工事が終了し試運転が行われた模様
7連VVVFもたった4年で5編成から18編成に増加
2013年
・7000系4編成
・7203F
2017年
・7000系4編成
・7200系3編成
・9000系4編成
・10000系2編成
・13020系5編成 >>111
梅田に京阪が乗りいれしたら、関西の大手私鉄の中では近鉄以外すべて梅田で乗りかえできるな >>117
最近運用に入っていない2609Fの動向が気になるね。
京都側5両は前回の検査が平成25年2月だから検査を受けるか検査を受けずに廃車となるか。 オリジナル塗色に戻して、たまご列車記念館でも作っちくり >>118
南海は？
てか南海は、乗り入れ確実だがな。
京阪は、限り無く不可能。 どうしても梅田までの路線を新設するとしたら
天満橋から北へカーブし阪神高速12号線の下を通って南森町交差点付近に南森町駅
それから扇町公園の手前で西へカーブそこに扇町公園駅
それから西に向かって曽根崎警察署の北辺りに京阪梅田駅
これしかないだろ
特急等優等は梅田発着にすれば良い
昼間時の割り振りが難しいが
普通を淀屋橋行、準急を中之島行、特急を梅田行にするしかないかな
特急が混みそうだけど 京阪はなぜか京都南部にやたら土地持ってるから、
南部版東西線を作ったらいい。 >>108
東京メトロ南北線と都営三田線方式で分岐するとか。 ♪俺の歩幅は60センチ〜踏み出す一歩がたとえ小さくても〜
/ﾐとヽ
｛ミﾝ ｝
ヽ ‘,
‘:, :、
{ | い
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|ﾆﾆニi
|ﾆﾆニ| ____
|ﾆﾆニl ,..: :´: : : :ー ､
|ﾆﾆニ| /: : :/: ／: :.ﾉ: :ヽ
|ﾆﾆニl:': :..:/ｨ_:_::／ ∨: :}
|ﾆﾆニﾊ: ﾊ厂莎 `V::′ バリサクソロのせいで人生狂った！
}ﾆﾆﾆニ}ゝ 、莎j/
ﾊﾆニ二}ｰﾍ、(￣ﾉ /´
Jj{=ニ二} { r‐ ベ⌒ヽ
|ﾆﾆﾆﾆ{v∧⌒iヽ_,ﾉ:_:_ﾉ
|ﾆﾆﾆﾆ{:.:.､∧ | ﾌ、｀
|ﾆﾆ{ﾆﾆゝ:.:＼,}_／jﾆ}
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|ﾆﾆﾆﾆ{ニ{:.:.:.:.:}:.:.:.:.:j -っ
|ﾆﾆﾆﾆ{二∨／＼:.:/--/ /彡｝
ｌﾆﾆﾆﾆ{=0ﾆﾆﾆ0}={′
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶っっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっ対に許さないからな！！！！！！！！！！
バリサク・シチサソ・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし
バリサク、シチサソ、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし
バリサク。シチサソ。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし ♪俺の歩幅は60センチ〜踏み出す一歩がたとえ小さくても〜
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響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶っっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっ対に許さないからな！！！！！！！！！！
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バリサク、シチサソ、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし
バリサク。シチサソ。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし 京阪は、天満橋止まりの予定だったから天満橋の駅はでかいんだよ
その後、淀屋橋まで伸ばしたのに、糞みたいな駅作って大失敗
梅田にも、難波にも出れません
半キューの梅田駅と比べたらアリと象だからな 今の天満橋地下駅は、淀屋橋延伸時に出来たんやけど。
北浜、淀屋橋の駅が狭小なのは、土佐堀通りの幅員がないからやし。 マルチに触ったらあかんてお母ちゃんに言われへんかったか？ 大江橋か渡辺橋の近くに8連分のターンテーブル作って梅田方面に直角に転線する。動力源は土佐堀川の水力。だめ？ 天満橋が大きくて淀屋橋が窮屈なのは三条と出町柳、近鉄の上本町と難波の関係と同じ。
後から地下で延伸すると上の道路幅との兼ね合いはどうしようもない。 >>132
存在価値が意味不明な千日前線を買収して、阿波座まで連絡トンネル掘った方が早いよ。 天満橋が最初から終着駅だったらよかったのになぁ… 今さらだけど… 10003Fも9005FからのM車と6013、6014F辺りからのT車で7連化されるかな？ >>137-138
「6000と7200以降とは混結できない」と連れから指摘された モンロー主義なら千日前線は標準軌架線式直流１５００ボルトにして阪神と近鉄を
乗り入れさせていれば今頃ドル箱になっていたものを
建設費が捻出出来ずにああなったんだろう >>142
もう一回大阪市のモンロー主義を見直してこい >>139
確かシステムが違うとかだったはず。
改造できなくはないだろうが、軽微ではないだろうな。 遅れ込めの回生ブレーキなら、6012編成以降の3編成
がそうなんだけど… 毎朝、京橋から乗ってくる車椅子のやつ
ドアの前に鎮座しんてじゃねーよ
降りるの邪魔だろ、障害者ずらして偉そうに乗ってんじゃねーよ >>145
7200以降はモニターで冷房とかあれこれコントロールするのに対し、それ以前は何かとアナログ。あの辺の話かと。
近鉄とか見ててもアナログな車両が挟まるとモニターは認識してないからあのようなものを合わせるのは外野が思う以上に厄介そう。
>>146
車椅子スペースに車椅子を乗せない駅員に腹立つわな。座席を犠牲にして確保されてるあのスペースを使わず邪魔な動線上に鎮座する車椅子は困る。 >>147
駅員は車イススペースに乗せたくても車イスの客がゴネることもよくあることかと
言っちゃ悪いけど車イスの人って変な人多いし。 >>149
エレベーターの位置に合わせてるケースとかあるな。
しかし、京阪で車イスの客はあんまり見ないね。
JR京都線は結構見たけど。 >>147
空調制御の指令がメタル線か制御伝送かって話なら、
更新工事で制御伝送に取り替えるだけだから、6000系
2両分を変えるのは、そこまでの工事量じゃないしね。 利用者数が極端に減れば
快急6普通6のダイヤになるだろうな >>152
しつこい
都心回帰が進んでいるから大阪市や京都市の中心部から離れれば離れるほど
利用者の減少が大きくなる
一方で大阪市と京都市の中心間の相互の需要は残る
だから
洛楽3、特急3、普通中之島〜萱島3、普通中之島〜出町柳3、普通淀〜出町柳3となる >>153
中心部への人口回帰の一方で中心部間の直通需要も減少してきている。
情報通信の発達で50km内外の人の移動必要性はなくなりつつある。
インバウンド需要なんて“泡沫の夢”に過ぎん。 >>147
だったら最初から車椅子スペースいらんよな
八両で何人座れることになるか >>155
みんなそう思ってるんじゃないの？
でもほら、ああいう団体のイチャモンって厄介だし、押されて国も法律作っちゃったり。
要求は一人前以上なのに運賃はなぜか半人前。
「ごく少数の大きな声」の最たるものだわ。 実際あのスペースに止めるのは、
車庫入れ以上に難しいんじゃないか？ 京阪の車いすスペースは、事実上立客のスペースになっている。
ＪＲの新しい車両（225系など）は、先頭車両にしか車いすスペースが無い。 そして、自分が突然ある日に障がい者の立場となり、
車イス生活となったとき、あのとき吐きかけたコトバ
が自分に降りかかる… >>158
満員電車ならしゃーないやろ。
乗ってきたら譲るってのが普通だろ >>161
俺なら、準備されたスペースがあるなら、そこに止める
入口前に陣取ったりはしない
ベビーカーも畳んで、だっこしてた 実は乗務員とか運輸の現場が、車イススペースの位置
に頓着せず、現場の都合で誘導していることが多いん
だよな…つまり、車両設計上の位置と現場の利便性が
ミスマッチだってこと。
>>161
もうたたまなくっていいから。逆にたたむことを推奨
しないでほしい。迷惑。 >>161
このウザいドヤ顔的な言い草も定番やね。 >>147
車椅子スペースに折りたたみ椅子をつける方法もあるがあまり普及していない。
阪急9300系がそうだったな。 土休日夕方のBB、所定で代走した場合は今のところ13000系限定のようだな。
9000系登場前の臨時や正月の特急も7000系が入ることが多かったのを考えてみればわざとやってるな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
