JR東日本車両更新予想スレッドpart209 [無断転載禁止]©2ch.net
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と記載することを忘れないように
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交換駅での同時発車をしなければなんとか。 常磐線半自動化大反対！東北のど田舎と変わらないだろ
4つのどあが全開するのが都会的でよかったのに 先に着く列車はこちら ＪＲ東、案内きめ細かく
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO21836570T01C17A0XM1000/
「ＡＴＯＳ」（アトス）と呼ぶ独自システムの更新を進める。ＡＴＯＳは中央の運輸指令所が列車の運行状況を路線ごとにリアルタイムで
把握できるシステム。駅ホームの案内表示器で通常ダイヤに加えて遅延情報や他路線の運行状況も効率良く伝えられる。
今春時点で山手線や東海道線など計24路線で導入済みだ。
指令所は全ての列車の運行状況を刻一刻と把握できる。このため、人身事故が起きても路線の全区間で運転を見合わさず、事故の影響がない区間については
折り返し運転をするダイヤを組めるようにもなった。
一方、2015年開業の「上野東京ライン」のように、複数の路線を走る電車も増えるなど乗客の利用パターンが多様化。そこで、ＪＲ東は従来のＡＴＯＳが更新時期に差し掛かったこともあり、
新機能を順次追加している。
その１つが「先着案内システム」だ。路線ごとに独立していたサーバーを一元管理することなどにより、複数路線の中から目的駅に先着する路線を乗客に示せるようにした。
さらに、「予測ダイヤ」機能の導入も増やす。同機能は人身事故などで後続列車にも遅れが発生する場合、遅延状況を加味したうえで当該列車が駅に到着する時間などを予測。
駅構内で案内することも可能だ。 >>492
その従来のATOSすら全く入っていない群馬 バックアップはあるのに関東で唯一一駅も入っていないというのがな… >>490
７０１と比べると天国と地獄ほどの差のある乗り心地のいい車輌だったのにな・・・・・ スレチかもしれないがＪＲ東日本所属のE5系に多少は関係あるので…
北海道新幹線 3時間台に向け速度引き上げ試験へ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171211/k10011254211000.html
国とＪＲ北海道は、北海道新幹線で青函トンネル内の最高速度を引き上げる試験走行を行う方針を固めました。
安全性が確認されれば、東京と新函館北斗の間で４時間余りかかっている所要時間が再来年にも３時間台に短縮される見通しです。
北海道新幹線は貨物列車とすれ違う際、風圧で荷崩れが起きないよう、青函トンネル内では最高速度が１４０キロに制限されています。
しかし、これによって東京から北海道の玄関口、新函館北斗の所要時間は４時間２分となり、飛行機ではなく新幹線を選ぶ目安とされる
４時間を超えてしまう状況となっています。
関係者によりますと、所要時間の短縮に向けて国とＪＲ北海道は、青函トンネル内の最高速度を今より２０キロ引き上げ１６０キロにするため、
来年度に試験走行を行う方針を固めました。
最終的に安全が確認されれば、再来年の春にも１６０キロでの営業運転を始めたい考えで、所要時間は数分短縮されて４時間を切る見通しです。 >>509
乙！青函トンネル以北のスピードを上げろ >>509
「4時間2分」と、「3時間58分」は大きく違う。 >>515
当面の間置き換えはしなさそうだね。機器更新もいずれやるのかな？ モハ209-501解体したでしょ。武蔵野なわけないじゃんw >>492
仙台地区もATOSそのものを入れるべき時期に来ていると思うけどね。 >>528
501じゃなくて502じゃね？501は4両化して八高・川越転属が決まってる また、高崎にとっては神レベルの最新鋭車が老朽化のため廃車か… >>540
4両編成はしなの鉄道、南海電鉄、神戸電鉄が欲しがっている。 E351は連日の高速運転でヘタリが早かったのか、その一方でもっと古い255が
未だ全車健在でいられるのはあまり飛ばさないせいか？
（高速運転は東京〜千葉と京葉線区間ぐらい？） 京葉線内って100キロどまりなのに馬鹿なの？
外房線のほうが飛ばすのに >>549
え？京葉線って路盤が強そうだから結構飛ばしているイメージが強かったがそんなに遅かったの？ >>550
もとは貨物線規格だから高架が高速走行に向いてないって聞いたことがあるな。
あと線形もそんなによくないよ。意外にカーブが多いしポイントの速度制限もあるし… 外房線や内房線で飛ばすために205もE233も110km/h対応になってるね
209は知らん >>551
京葉線で高速走行できないのは信号機の閉塞割の影響によるもの
減速現示ができない信号機が多いので、何も対策せずに速度向上すると
注意信号を受けた時にブレーキ距離が不足する
高架橋の強度に関しては、貨物列車が走れる強度があるなら問題ない
>>552
209系も110km/h運転対応 どうやらE351が比較的早く引退に追い込まれたのは振り子構造故にメンテ面での勝手の悪さもあったみたいだな。
この辺りは先代N'EXの253に通じるものがあると思う。
逆に上でも出た255は253と車体構造等は類似していたが比較的無難な作りだったことで長生きできているみたいだ。 >>554
253系が短命だったのは固定クロスシートが日本人にはあまり受け入れられなかったのと
車種構成的に他路線への転用が難しかったため
メンテの面でという話なら両者には通じるものは特にないと思う
ちなみに253系が固定クロスシートを採用したのは、当時は（今でもだが）海外では
優等列車でも普通車は固定クロスシートが当たり前だったので、
外国人が利用の多くを占めると予想されたN'EXではそれでも問題ないだろうと
判断されたためらしい そして特急成田エクスペンシブでスカイライナーよりツカエナイナーになってしまった 253系は集団見合い式の固定クロスシートじゃなくて転換クロスシートならしな鉄のような地方私鉄に譲渡出来たのにな 165系の後釜なら固定クロスシートでも全然問題なかったよね E351系はクハだけ3両編成とかあるようだし譲渡なら貫通or非貫通で揃えて組成とかありそうだな。
>>558
クロハのシートを3編成分寄せ集めて交換とかなかったな、長電も社内はほぼJR時代のままだね。 >>545
感電防止のためにバッテリーやら蓄電部分を取り外したりなど >>558
特急日光で窓割残念なことになってるもんな
そして荷物置きにもならないデッドスペース多い 251普通車もリニューアル前は酷かったしな。
1次車は単なる回転クロス、
2次車が昔のTGVに見られた簡易なリクライニング機構。
183グレードアップ車や651の路線を継続してれば良かったのに、
251や253は変な需要に特化しすぎた。
その651も、無駄に車体断面が小さくて客室は狭かったが。
E351が振子車だとしても狭すぎた理由は元役員の白川氏が驚きの理由を最近明かしたが、651が狭い理由はよくわからん。
まさかE351と同じで開発段階では振り子装置を積む計画でも有ったのか？
ベースになった国鉄新型特急電車は振り子車だったから、有ってもおかしくないが。 >>536
解体あくしろや
>>540
乙！
>>549
激しく同意 >>563
253系は成田空港アクセス列車として用途を全うした。それのどこが変なの？ >>565
増備分はシートを変更したり、初期車はボックスから総見合いに並べ替えたりしたわけだから、
JR東日本自身も「変だ」という自覚はあったと思うぞ。 >>557
コスト高で183置き換え出来ず5編成で製造終了になったからある意味可哀想 >>569
今思えば、255もE257もE351も同じ形式(183)の置き換え用だったんだよなあ。
やっぱりどこの路線・どこの列車でも使える汎用特急型車両を製造するのは難しいのかな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
