JR東日本車両更新予想スレッドpart209 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
このスレは、JR東日本の今後の車両動向を予想・ウォッチするスレです。
過去スレや関連スレ、各種情報のまとめは以下のサイトへどうぞ。
「JR東日本車両更新予想スレッド倉庫Wiki」
http://seesaawiki.jp/jreastreplace/
JR東日本車両更新予想スレッド Part208
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1491881993/
初めての方はここの「現状のまとめ」を読まれることを強く推奨いたします。
スレの投稿内容(特に車両配置など)とWikiの情報が相違がある場合、Wikiの情報が優先されます。
節度ある編集を強くお願いたします。
●お願い
スレタイと関係のない話題やその原因となる書き込み、全角数字、コテハンはお控え下さい。他社の話題は当該スレへどうぞ。
荒らしにレスを返す行為や、次スレを立てずにスレを使い切る行為は他のお客様のご迷惑となりますのでご遠慮下さい。
労働組合ソースの情報を貼る際は、直リンクにならないように「h」を抜きましょう。
次スレは原則>>950が立ててください。>>950以降は次スレが立つまでは書き込みはご遠慮下さい。
次スレを立てる際はナンバリングミス防止のため、必ずWikiのスレッドテンプレートを使ってください。
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%a5%b9%a5%ec%a5%c3%a5%c9%a5%c6%a5%f3%a5%d7%a5%ec%a1%bc%a5%c8
皆様のご理解とご協力をお願いします。
・スレ立て時は一行目に
!extend:on:vvvvv:1000:512
と記載することを忘れないように
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured スレチかもしれないがJR東日本所属のE5系に多少は関係あるので…
北海道新幹線 3時間台に向け速度引き上げ試験へ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171211/k10011254211000.html
国とJR北海道は、北海道新幹線で青函トンネル内の最高速度を引き上げる試験走行を行う方針を固めました。
安全性が確認されれば、東京と新函館北斗の間で4時間余りかかっている所要時間が再来年にも3時間台に短縮される見通しです。
北海道新幹線は貨物列車とすれ違う際、風圧で荷崩れが起きないよう、青函トンネル内では最高速度が140キロに制限されています。
しかし、これによって東京から北海道の玄関口、新函館北斗の所要時間は4時間2分となり、飛行機ではなく新幹線を選ぶ目安とされる
4時間を超えてしまう状況となっています。
関係者によりますと、所要時間の短縮に向けて国とJR北海道は、青函トンネル内の最高速度を今より20キロ引き上げ160キロにするため、
来年度に試験走行を行う方針を固めました。
最終的に安全が確認されれば、再来年の春にも160キロでの営業運転を始めたい考えで、所要時間は数分短縮されて4時間を切る見通しです。 >>509
乙!青函トンネル以北のスピードを上げろ >>509
「4時間2分」と、「3時間58分」は大きく違う。 >>515
当面の間置き換えはしなさそうだね。機器更新もいずれやるのかな? モハ209-501解体したでしょ。武蔵野なわけないじゃんw >>492
仙台地区もATOSそのものを入れるべき時期に来ていると思うけどね。 >>528
501じゃなくて502じゃね?501は4両化して八高・川越転属が決まってる また、高崎にとっては神レベルの最新鋭車が老朽化のため廃車か… >>540
4両編成はしなの鉄道、南海電鉄、神戸電鉄が欲しがっている。 E351は連日の高速運転でヘタリが早かったのか、その一方でもっと古い255が
未だ全車健在でいられるのはあまり飛ばさないせいか?
(高速運転は東京〜千葉と京葉線区間ぐらい?) 京葉線内って100キロどまりなのに馬鹿なの?
外房線のほうが飛ばすのに >>549
え?京葉線って路盤が強そうだから結構飛ばしているイメージが強かったがそんなに遅かったの? >>550
もとは貨物線規格だから高架が高速走行に向いてないって聞いたことがあるな。
あと線形もそんなによくないよ。意外にカーブが多いしポイントの速度制限もあるし… 外房線や内房線で飛ばすために205もE233も110km/h対応になってるね
209は知らん >>551
京葉線で高速走行できないのは信号機の閉塞割の影響によるもの
減速現示ができない信号機が多いので、何も対策せずに速度向上すると
注意信号を受けた時にブレーキ距離が不足する
高架橋の強度に関しては、貨物列車が走れる強度があるなら問題ない
>>552
209系も110km/h運転対応 どうやらE351が比較的早く引退に追い込まれたのは振り子構造故にメンテ面での勝手の悪さもあったみたいだな。
この辺りは先代N'EXの253に通じるものがあると思う。
逆に上でも出た255は253と車体構造等は類似していたが比較的無難な作りだったことで長生きできているみたいだ。 >>554
253系が短命だったのは固定クロスシートが日本人にはあまり受け入れられなかったのと
車種構成的に他路線への転用が難しかったため
メンテの面でという話なら両者には通じるものは特にないと思う
ちなみに253系が固定クロスシートを採用したのは、当時は(今でもだが)海外では
優等列車でも普通車は固定クロスシートが当たり前だったので、
外国人が利用の多くを占めると予想されたN'EXではそれでも問題ないだろうと
判断されたためらしい そして特急成田エクスペンシブでスカイライナーよりツカエナイナーになってしまった 253系は集団見合い式の固定クロスシートじゃなくて転換クロスシートならしな鉄のような地方私鉄に譲渡出来たのにな 165系の後釜なら固定クロスシートでも全然問題なかったよね E351系はクハだけ3両編成とかあるようだし譲渡なら貫通or非貫通で揃えて組成とかありそうだな。
>>558
クロハのシートを3編成分寄せ集めて交換とかなかったな、長電も社内はほぼJR時代のままだね。 >>545
感電防止のためにバッテリーやら蓄電部分を取り外したりなど >>558
特急日光で窓割残念なことになってるもんな
そして荷物置きにもならないデッドスペース多い 251普通車もリニューアル前は酷かったしな。
1次車は単なる回転クロス、
2次車が昔のTGVに見られた簡易なリクライニング機構。
183グレードアップ車や651の路線を継続してれば良かったのに、
251や253は変な需要に特化しすぎた。
その651も、無駄に車体断面が小さくて客室は狭かったが。
E351が振子車だとしても狭すぎた理由は元役員の白川氏が驚きの理由を最近明かしたが、651が狭い理由はよくわからん。
まさかE351と同じで開発段階では振り子装置を積む計画でも有ったのか?
ベースになった国鉄新型特急電車は振り子車だったから、有ってもおかしくないが。 >>536
解体あくしろや
>>540
乙!
>>549
激しく同意 >>563
253系は成田空港アクセス列車として用途を全うした。それのどこが変なの? >>565
増備分はシートを変更したり、初期車はボックスから総見合いに並べ替えたりしたわけだから、
JR東日本自身も「変だ」という自覚はあったと思うぞ。 >>557
コスト高で183置き換え出来ず5編成で製造終了になったからある意味可哀想 >>569
今思えば、255もE257もE351も同じ形式(183)の置き換え用だったんだよなあ。
やっぱりどこの路線・どこの列車でも使える汎用特急型車両を製造するのは難しいのかな。 >>562
それは座席交換でシートピッチを広げたから
元の200番台はリクライニングでもちゃんと窓割りは合っていた あと255は連日潮風当たりまくりでよく平気でいられるな、塩害に強い鋼板・鋼材でも使っているのか? 調べてみたら255とE351は同時期の車だったんだな、ミュージックホーンも同じだし。両者の電装品の
互換性とかもあるんだろうか?もしそうであれば暫く255はE351の廃車発生部品で凌げるな。 >>581
当たりまくりというほど潮風に当たってるか?
あの運用じゃ走ってる時間はたかが知れてるし
一番いる機会の長い幕張も錦糸町も車庫はそんなに海近くないし >>581
JR東日本の普通鋼製の新製車両(107系など一部は除く)では
普通鋼の部分は耐候性鋼板と称する錆びにくい鋼板が使用されてる
また、屋根や車体裾部などはステンレス板が使用されてる >>583
海沿いの路線を走ることが多い上に、特に京葉線内で潮風浴びまくりのイメージがありそうだがそうでもないとは意外だな、
京葉線開業の頃、鉄道雑誌に電化設備に耐塩害のものが使わているという記述があり、それなら相当苛酷な環境ではな
いかと思ったもので。 >>584
やはり耐塩害のものが使われていたんだ、貴重な情報をありがとう。 国鉄時代だと
481では485のグループが耐候性高張力鋼
そして201なども
253は普通鋼 ばかのひとつおぼえ
エンガイガー アベガー モリカケガー >>588
(´・ω・`)GVはキハ120みたいな安っぽさある >>590
側面が新車感ゼロなんだよなぁ
なんでだろう 超梓はともかく成田は私鉄の方もあっさり廃車だったので何か問題があったとおもう
しかも、先代のように一般車に改造すらしなかったし >>594
253系は1000番台も長野電鉄の奴も現役では? 勿体ないとかそんな考えが古い
要らない物はさっさと捨てて新しいものを導入
351なんて内装ボロボロだったし >>592
帯のデザインが悪凝りで、3セクっぽい。
無塗装2ドアだから帯のイメージが大きいんだろう。
普通の幅広の帯で、ツヤツヤ感を出した方が良かったのでは。 >>594
e351は少数しか製造されなかったのが大きいだろうね。
試作車に至っては補機類の関係で短編成化不可だし。
(同じ日立GTOの相鉄8000・西武6000も補機類の問題で短編成化できない、相鉄8000の事故編成が廃車になった理由にこれも含まれる) >>596
e351はもっと製造されていたら量産車は転用されていたかもね。 >>594
スカイアクセス線には160km/h対応の新AEしか入れられないし
本線経由の有料特急は誰も乗ってくれないから使い道がなくなっただけ
今どき格下げ改造で通勤車を安くでっち上げるなんて時代じゃないし >>594
253系はトンネルの地下水でやられたなんて話を聞いたがどうなんかな。
結構湧き水出てて立会川に流して水質改善なんてのもやっているが。 AE100廃車は多分3700の部品取りだと思う
もう東洋GTO-VVVFなんか作ってないから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています