【E233】 小田急通勤車両を語るスレ72【本厚木直通】《IP有り》 [無断転載禁止]©2ch.net
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>778
伝説の強冷房車2478は保存対象にして欲しかった カローラ、アクシオや！。
>>802
句読点の使い方間違うとる。 >>743
>>791
1700編入はどうでもいい
ただ、俺は2600の8連化こそ要らなかったと思う
わざわざ東急車両に送って高い金かけて改造したのに数年で潰すぐらいなら1993〜1997年に2000を22本(2051〜2072F)作って2600を6連のまま潰した方が良かった
改造時点で当時の通勤車の最古参だったし、同期の京王5000や相鉄旧6000は当時廃車が進んでいたし・・
2666FなんかVVVF化から5年程で潰されたしな >>809
最初から数年で潰すつもりはなくて、予想外に費用がかさんで2000新造に方針転換したんじゃなかったか？ >>809
そもそも2000は本来2600組替による補填分として登場したもの。
最初から大量増備する予定は無かった。
複々線の目処が立たないから2053〜2059を増備して、N8を淘汰。 次世代カローラアクシオや！
>>814
邪魔やおまえ！ >>809
その当時はまだ東も103全廃が想定できていなかったんだろうね
この時期に東が使い捨てに移行してれば私鉄の103初期車世代の車両を延命するなんてことはしないだろうし
(103はe231量産が始まった辺りから廃車ペースが急加速して、5年後に全廃された)
(小田急の場合は2054F以降がe231量産開始とほぼ同時なので、むしろ103全廃時期に合わせて2600(と旧4000)廃車を前倒しした可能性大) >>809
>>820
京王5000系は車体長が6000系以降より短い、
相鉄旧6000系は直角カルダンで特殊だからでしょ。
まぁ90年代は東武8000系も全車現役で、何より東急の思考が車体更新だったから…
(東急は2000系登場後、3000系登場まで新造車はない。この間7年間のブランク) >>821
京王は5000系全廃後すぐ6000系廃車が始まり、
デワ600と6734F以外は全て30年未満で廃車になったが。 >>821
相鉄は寧ろ直角カルダンが標準仕様だった
(9000まで採用) >>809
>>820
当時は複々線化の予算配分で車両はEXE新造(NSE廃車)が精一杯だったからと思われる。
JRの動向とは関係無いでしょ。 >>743
>>791
1500は、車体構造の関係で加速度を3.3に上げられない。
(1000に比べて車体重量が2トン程重い)
新宿口は、各停の加速度2.7のせいで優等が抑速を受け、遅れが発生する原因となった。
このため新宿口各停を3.3に引き上げる事となり、2.7の1000・2000は3.3に引き上げたが、
大規模な改造が必要となる1500は3.3化せず、代替に3000(3600番台)を入れて各停から外し、1700に編入して優等に転用した。
これは当時のピク増刊号に書いてある。
仮に1500のまま暫定的に区準に入れたとしてもあまり変わらなかったと思う。
区準は実質各停と同じだったから。
(そもそも区準自体、各停が優等に追いつかれるため、各停の一部を一部駅通過扱いで爆誕したもの) >>833
区準は新宿〜梅が丘間は通過運転するから3.3出せなくても問題なかったということはないの？
複々線区間は急行系の運転には支障ないし。
登戸以西は準急も各停だから3.3必要無さそうだし。
その時代5200形とかも新宿各停入っていたし、
実際3.3対応車で統一されていなかったような… >>834
3.3m/s^2出てない通勤車を充当禁止にしたわけじゃないからね。本当に禁止にしたければ新宿口各停運用禁止のテプラとか貼られてたはず。(8000更新4連の分割禁止みたいに)
極力避ける&順次高起動加速度車に切り替えていっただけかと。 >>742
ワイドドア登場の約1年後に10両固定編成が登場してる
ワイドドアはそこで製造打ち切りになってる
要するに、10両固定編成が1年早く登場してれば、ワイドドアは存在してない
(中間の乗務員室廃止で混雑緩和になる)
その場合は2000も1000と同じ車体であり、1000顔の車体のドア幅が迷走しなかった >>833
2004年の時点で2008年改正のように分割急行大幅縮小をやっていれば、
1500形のまま湯本口で使っていたろうけど。
その頃は2代目4000形もデビューしておらず登山電車小田原乗り入れもまだ残っており、
そこまで考えが回らなかったのかな？
>>837
あんた勘違いし杉、
10コテのお陰でワイドドアが不要になったわけではない。
2002年の湘南急行誕生以前は地上専用10コテなんかあってもラッシュ時しか使えない厄介車両となってしまうし、
千代直にワイドドアは入れたくなかったからそうなっただけ。 ワイドドアは乗降時間短縮が目的で10両固定編成とは関係ないでしょ。 >>837
1090の用途ってわかりまちゅか？(ﾌﾟ >>809
>>820
ワッチョイでバレバレだぞｗ >>835
3.3m/s^2じゃなくて3.3km/h/sな
換算してみたら異常に速くてビビった
間違いがないようにだけ 〜本日の1発目〜
新百合ヶ丘2番 1081x8 818発
新百合ヶ丘1番 8255x6 824発
※どちらも超満員で、続いてやってきた1094x10は事実上の小田原行き初電なのにガラガラ。 >>843
おっとすまんな
>>836
高加速度車入れてなければさらに時間がかかっていた、というポジティブシンキングをしようや エアコン臭いといえば3000の初期編成ってつり革交換してる？
凄い綺麗なのにあたった、エアコンは相変わらずだがw 最近3000の初期車と10両固定の車体が汚い
小山のE231ですらピカピカになったんだから綺麗にできるはず >>853
清掃業務を東日本環境アクセスに切り替えれば 昔は新宿まで来る車両は綺麗で
本厚木〜小田原間の運用に付いてるのは汚れてたなぁ 10年も車齢に差がある3000の中間増備車組み込むんやったら
既存の車も外板くらいは綺麗にして欲しい。
昔から編成美を重視するのが小田急やろ。 >>861
編成単位での製造終了から10年以上経っている3000形の中間車新造すること自体間違ってると思う。 >>821
ちなみに東急が新造に思考変更の大元が湘新開業によるもの。
無計画のアレは金融危機だが… >>567
当初は8000だけでなく5000系列も残る予定だったが、地下化後の代々木上原〜梅ヶ丘の急行線の勾配に対応できないことが判明したため、呆気なく全廃となった。
(現に先行開業したのは急行線) >>866
→急行線の勾配に対応できないことが判明した
登山線内の急勾配には対応出来たのに何が真の原因なのかな? 故障車の救援時に引き上げられる出力（加速度・歯車比）が必要らしい >>866
回生ブレーキの無い5000形なんか残す必要全く無いだろ。 >>863
編成組み替えで不足分は4000形増備でいいよな
1700形は車体交換して1000形に組み込めばいい >>868
それならLSEは無理やろ。
ボギー車なら140KWモーターの4M3T相当、しかも歯車比は4.21と小っさい。
9000ならいけるのか。 >>868
正解です→改良しない前提だと押し上げ能力不足だね
改造しても元々古い車体だし、8000形の様な防錆対策が5000形では不足しているので
改造経費の割に長持ちしないという点もあるよね >>871
ロマンスカーでの救援は原則しないということでしょ
MSEは地下鉄で逃げ場がないから先頭車の連結器が剥き出しになってるけど 緊急事態ならロマンスカーも糞もないやろ。
まぁカローラアクシオ最強ってことやな。 >>876
じゃあ救援用に車輪に取り換えて地下に置いておこう カローラアクシオ
果たして梅が丘の坂を上れるかどうか >>889
タイヤを車輪に取り換えてから来い
話はそこからだ カローラアクシオ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
