快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4 [無断転載禁止]©2ch.net
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆3 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490962694/
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球場問題然り、
ローカルエリート（公務員地元看板企業 北海道で家マンションが買える）
を守るだけなんだもん。 エアポートの北広島通過化をやりませ。普通を使わせる。 球場輸送なんて言うのは行きは現行ダイヤのまま。
帰りに集約臨出せばいいだろ。
貨物を待機させればいい。
車両？
ロング９両で札幌との間でピストン輸送でいいでしょ。 >>182
貨物を待機させるとか決まった時間に終わるサッカーじゃあるまいし試合終了時間が決まってない野球じゃ無理だよ
貨物だって定時がある、しかも長距離だから抑止されるタイミングよっては全国レベルでしっちゃかめっちゃかになるよ サイクリングドーロあるからチャリンコで行けばいいぜ～ >>183
ＪＲ北海道にとって野球の観客と
貨物の線路使用料とどちらが高いか考えれば
野球の観客でしょ。
嫌ならＪＲ貨物は北海道から追い出すべき >>169後半のような投資で行けるのは1時間に増発6～8本＋定期快速4本＋定期普通4本までのようだ。
それで足りないとなったらお手上げ。
札幌駅１～２番線が新幹線に取られたらもっと設定できる本数は減る（その時間帯の特急の本数次第）。 >>182
千歳線で球場輸送やらない‼ってJR北海道が宣言したら良い。
北広島に球場持ってきて、輸送をパンクさせるような真似は止めて貰いたい。
岩見沢市などに、新球場作れば？ >>187
岩見沢市は遠すぎて輸送の効率が悪い。
逆方向や一般路線バスに分散させることが出来ないし車両も往復で使えない。
一番楽なのはおそらく大麻～野幌付近。 遠すぎると言うが破格値で路線を使わして貰っているJR貨物が
遠回りだと言える立場ではないよな？ >>189
江別市か小樽市に新球場作れば良い。
江別方は利用が減りぎみだから、テコ入れになる。
空港輸送で、輸送力不足な千歳線沿線に波動輸送持ち込むな。
北広島は罰として、エアポート通過とする。 >>189
>>188は球場作るには遠いって事じゃなくて？
貨物が嫌がるのは現状の施設のままだと機関車付け替えが増える点、連絡線を作るとしても今は踏切とか作れないので立体交差で多額の費用が必要になるからかと >>192
だからJR貨物の立場として迂回言われて拒否する立場ではないのだから
車両切替で対応可能ならば車両1台準備して対応する方が路線工事より安上がりだろ？ >>193
北広島に新球場作らず、球場輸送を千歳線内に持ち込まない方が賢明。
江別くらいが良い。 札幌の４方向なら岩見沢方面に作るのが最上。
こちらが色々揃ってて増発しやすい。
千歳線は最もダイヤが窮屈
小樽方面は最も輸送量が多く
札沼線は最も設備が貧弱
ダイヤの窮屈さなら千歳線＞札沼線＞小樽方面＞岩見沢方面
輸送量の多さなら小樽方面＞千歳線＞岩見沢方面＞札沼線
設備の貧弱さなら札沼線＞小樽方面＞岩見沢方面＞千歳線 >>194
玉打ち遊びや玉蹴り遊びを観る客の一時輸送の話でなく、
新千歳利用者増加に対しての輸送力強化のための貨物迂回の話なのだが？ 迂回なんてさせなくても道内貨物は近い将来縮小に向かうと思うし、エアポート増便はそれから手を打つべき。立体交差は不要。
・アボイダブルコストルールはJR貨物の存立基盤なので変えられない
・JR北海道にとってアボイダブルコストルールの負担は重すぎる
これを両方解決するには貨物が北海道から引くしかない >>197
エアポートを9両に増やし、Uシートは4両化。自由席は座席無しか、半分は車イススペース。
加算運賃は500円にし、Uシートは300円にし近距離券売機にて発売する。
こうすれば差が少ないから空港客はUシート この前、葛西先生が本を出したが
その中でＪＲ東海の流れが書いてあったが
かなりアチコチとやりあったみたいだな。
ＪＲ北海道も葛西先生みたいな経営者ならば
今のような酷い事にはならなかっただろう。
北広島の新球場反対ならばＪＲ北海道は本当におしまいだな・・・。 >>200
むしろ過去のJR北海道の戦略にはJR東海に似たところが多かったと思う。
都市間輸送至上主義、出張客偏重、航空とのスピード競争・・・
身の程知らずにも強者の戦略で一番需要の多いところを取ろうとしていた。 >>198
鉄道回帰が主に起こってるのは本州内の中長距離輸送。
この流れだと元々カツカツなJR貨物が向こうで人手不足になる可能性が高く、北海道の人員をそちらに移すことにメリットがある。
北海道から引いてしまえばコスト負担ルール変更の懸念はほとんど無くなる訳で、上場目指すのにそんなリスクは残せないよ。 >>200
葛西なら尚更あんな中途半端な場所の球場輸送は反対すると思うぞ 沼ノ端～岩見沢をJR貨物に無償譲渡（強制）
自分のものになってしまえばそちらを使うようになるだろう >>201
一番需要の多いところを独占してるやろ
札幌都市圏と空港輸送 JR東海から見たら北海道は全く努力してるように見えないからな
無駄の極みだよ北海道は 葛西だったら新会社にしてまずＪＲ北海道労組潰すだろ。
東海でもＪＲ総連系徹底的に叩いて息も絶え絶えにした。
国労動労と対決することにかけては葛西の上を行く者はいない 努力したからあそこまで赤字を圧縮できたんだろ。
だがそれには無理がつきもので、それが祟って事故連発になった。 >>210
馬鹿か。
葛西は最初から北海道と四国や貨物を見殺しにするつもりで分割した張本人だろうが。
御用組合しかないのに「組合潰しすれば上手く行った」とか
お前みたいなネトウヨは頭悪いにも程がある。 なぜ北広島なのか？
江別にしろよ。江別なら波動輸送やり易い。 >>214
そりゃ、北広島市だって人口伸び悩み、高齢化して税収伸び悩み。
もし、球場誘致できればかなりの増税が期待できるんでない？ 北広島市の姿勢は評価できると思うよ。
ＪＲ北海道が難色を示すならば
補助金を市からＪＲ北海道に与えればいい。
>>206
ＪＲ北海道がやるべき努力は
明らかに無駄な路線の廃止。
単独で維持できない路線は速やかに廃止届を出すことだ。 >>212
動労とか国労とかどのような組織か知ってるか？ >>217
採用枠が少なかった北海道や九州ではほとんどそういった組合員は採用されず
最初から組合が機能していないのに何言ってんの？ >>216
公園前の請願駅を10億以内でって言ってる市に、輸送システム改善のための補助金を出せる見通しがあるのだろうか？
とっくに合わせて、道や国に出させようとしてるようにしか見えないんだが >>219
それ本当？
定期列車の支障にならないように
定期用２線、臨時用２線(行き止り)
とか考えるとそんな額じゃ収まらない気がする
東北本線の片面ホームの駅ですら10億円以上掛かってるのに >>219
北広島が全額負担しないなら、エアポートを北広島通過にする。 >>206
中京圏在住者としては同意できない
JR東海て新幹線にあぐらをかいてるだけの経営だよ
なんつうか利権だけで経営してる >>224
ＪＲ東海は、もう少し関連事業に力を入れるべき。
ＪＲ北海道は、先ず廃線すべき路線は早急に廃線に。日高線や留萌線等を何時までも残してはダメ。
秘境駅も費用負担しようが廃止にしましょう。 >>224
>>225
お前らはＪＲ東海名古屋高島屋に行って
葛西先生の本を買って読んでから言え。 東は相変わらずイベント列車を大量に運行してるだろ。
そして東海は最近なぜか急行がお気に入りの模様。 新千歳空港のホームを9両対応にし、Uシート4両に増やしたらたら良い。自由席はロング&座席削減。中間駅からは立つべき。 この問題の解決案
①輸送力を増強する(増発)
②輸送力を増強する(増結)
③需要を抑える(飛行機の便数制限)
④別ルート開拓(追分・岩見沢ルート) ロングシート化はだいぶ進んだから残りは東京で不評だったノンシート化かな エアポートの薄暗いロングシート車両に乗った途端、なんか鬱になる ロングシート化にしても731系のようにドア横は折りたたみ椅子を残してもいいんじゃね？
混む時間帯は折り返しの場合、いったん乗客を下ろし、折りたたみ椅子格納、
着席できる人数は減るけど、乗せれる人数は増える。 >>233
あと遠近分離も。
特急 1～3/h
快速 新千歳空港行き 3/h (北広島通過)
区間快速 千歳行き 3/h (北広島以南各駅停車)
普通 北広島行き 3/h (引き上げ線を新設)
みたいな感じで。上野幌から空港に行く人は北広島と恵庭で2回乗り換えになるけど。 >>238
道東道南方面特急 3本/h
札幌ー南千歳ー新千歳特急 2本/h
快速(ALL long) 2本/h
普通(ALL long) 2本/h
意外にこれで捌けそう。空港特急を毎時3本でも行けそうだが。 >>242
荷物多い空港客が居なくなればロング車両に詰め込み放題なので普通も快速も毎時２本で十分捌ける。 北海道のロングシート車両って
なんかスペース効率悪い印象 札幌迄の新幹線が開通したら 利用者が減る JRは無駄なことはするな >>248
小樽から空港まで乗り通す時はクロスのほうがいい 国鉄時代なら無駄に新千歳空港地下ホームを12両対応で作ってたんだろうな 札幌～新千歳空港のピストン輸送にし、新千歳空港駅のホームを9両対応・Uシート4両化・自由席完全ロング化。
加算運賃を500円に値上げ。指定席を整理券に変更300円に値下げ。料金差を小さくし指定席に空港客を誘導。整理券は、空港・新札幌・札幌でのみ発売し、中間駅から利用出来なくする。ドアも締め切り。 >>252
ナイナイ
建設が民営化後だっただけで新千歳空港駅は国鉄時代の運輸省計画
88年着工→92年竣工、二次予定
http://i.imgur.com/Md0IB0u.jpg
史実
88年着工→92年竣工
国鉄時代は札幌も単なる地方都市としか見られてない
逆に民営化が早かった方が史実よりホームは長くなったと思うよ >>252
国鉄末期なら短編成化して本数増やしていたからないかな。 >>254
工事を止めずに延伸し室蘭本数に合流させていれば苫小牧函館方面特急のみ通して都市近郊利用者と分離できたのに。 >>254
その記事が書かれた頃はもう昭和が67年まで続くとはみんな思ってなかったろうな >>254
この時点で美々駅廃止は既定路線だったのか 札幌が一地方都市扱いだった頃の設備のままJR化したから、人口増に見合った投資が出来ず今日のエアポート問題、札幌駅の容量問題を起こしてるってことだな。 >>259
札幌駅の問題は違う
高架化時に新幹線用地を空けておいたのに
民営化後、用地目一杯にJRタワーを建ててしまったのが原因 >>259
30年も経つと色々と状況は変わるよね。
>>260
札幌駅前は一等地だからなぁ。
札幌への新幹線も正式に通ると決まったのも数年前だし無駄に空地にはできないだろうね。
ＪＲタワーを建てて新幹線対応も考えていたのはいいけど実用化が難しい状態になったのは
ちょっと残念だったけどね。
高架になったのは民営化後、ＪＲタワーになって大きな収入源を得たのは良い部分でもあるね。 >>261
建設当初は新幹線ホームどうするのかと思ってたけど、今ならどうにかなりそうだと思う。
やっぱ札沼線を電化したのは大きいよね。 北海道の現状知らない人たちは簡単に在来ホーム4線分くらい工夫すれば削れるだろって言うけどね >>263
削れるだろ。
そんなこと言ってるから、沖縄県民と道民は生産性が低いって言われるんだよ。 >>264
余裕時間を札幌駅でまとめて取るのをやめて特急もろともスジを寝かせれば削れますがな 札幌駅始発終点をやめて最低でも手稲までスルー運転。
札幌駅始発の特急も池袋駅でやっているような札幌発車時間直前の入線にすれば足りなくなることはない。
今は函館方面から来て札幌駅で折り返して旭川や石勝線方面に向かう列車はないんだから。 >>268
機構案のように東西に引き上げ線、発寒中央に待避線が出来ればかなり楽になるはず。
発寒中央はおそらく回送列車が普通を追い越すのに使うと思う。
あとは8・9番線の西側に渡り線を増やして札沼線と干渉しないで入れるようにしたいところ。 ４面８線でも札沼線をネットワークに組み込み、スルー運転にすれば不足どころか余裕が生まれるんだよ。
もっとも、それをやらなければ５面10線が必要。札沼線スルー運転だけが解決への道だ。
札沼線が非電化のままではこれはできなかったけど。 >>267
銭函ホーム改良して、
銭函発開設すればいい >>270
千歳線普通は特急に振り回されやすく札沼線は悪天候に弱い。
そういうのはできれば札幌折り返しにしたい。
>>271
銭函にホームを作るならむしろ小樽市内の減便に活用したい。
快速は銭函から各駅停車。 >>271
札転から車両出して、スイッチバックして銭函まで持っていって
そこを始発に頭おかしいの？ >>273
札沼線はあいの里公園以北放棄で、石狩川越えなければ荒天の影響も限定的だろ。 石狩当別 4,640
北海道医療大学 2,830
石狩太美 2,098
捨てるには勿体無い >>273
大した問題ではない。
千歳線の問題は札幌で多少の停車時間があればいいし、
札沼線は折り返し地点があればいい。 札幌止まりを減らすとしたら一番効果的なのは
千歳線の特急の一部を手稲まで営業運転することだと思う。
これも快速系の直後に発車させるパターンが成立するときしか使えなくて、
特急が遅れると被害が拡大しかねないけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
